新能源車企協同共發展

本刊記者/郭霞

由于新能源汽車產業發展的方向性問題尚無定論，在客觀上放緩了新能源汽車產業發展的速度。可以說，其發展速度仍低于其預期。

新能源汽車產業無疑是潛力巨大的，并已成為新的經濟增長點，在取得重大進展的同時，也面臨著一些發展中的瓶頸。面對激烈的市場競爭，新能源車企也應改變單打獨斗的做法，發揮各自的優勢和特長，集中攻關，合力解決“瓶頸”問題。

唯有自主創新才有競爭力

作為一種新型儲能裝置，超級電容被稱為全新的“物理電池”。與目前用于各種電動汽車驅動的化學蓄電池相比，超級電容有著獨特的優勢。由于超級電容在能量儲存過程中基本不產生化學反應，因此具有超長的壽命，是普通蓄電池的幾十倍乃至數百倍；并且，可以在短至幾十秒，長至幾分鐘內完成大容量充電；放電效率可達98%，遠高于普通蓄電池70%的放電效率；此外，超級電容還是一種環保的“綠色電池”，拆卸或報廢后不會造成環境污染。

然而這樣一個具有市場廣闊前景和節能環保特點的新能源產品，多年來其核心技術卻一直被俄羅斯、美國等發達國家所掌控。

為了加快形成我國的節能環保型新能源產品，上海奧威科技開發有限公司自1998年成立之初，就瞄準超級電容器的研發和生產，從俄羅斯引進相關技術。然而對超級電容器的技術轉移，俄羅斯卻開出了較為苛刻的條件，包括一定比例許可證和知識產權使用費，而且使用年限僅為十年。

面對苛刻的技術轉讓條件，奧威公司董事長華黎也進一步意識到：“要獲得核心技術，惟有自主創新”。為攻克超級電容器的核心技術難關，奧威公司決心先從研發做起，當時正值上海實施科教興市戰略，在市科委的支持下，奧威公司組成了電動汽車重大專項科研項目的課題研究組，在清華大學等專家學者的指導下，奧威公司成立了國內第一家超級電容器研發中心，在國內超級電容器關鍵原材料比較落后、進口產品價格非常昂貴的困難條件下，奧威公司僅用兩年多的時間，就先后攻克了活性炭和隔膜兩大關鍵原材料技術，并實現了關鍵原材料的自主生產，將超級電容器核心技術牢牢掌握在自己手中。

2002年，奧威公司用超級電容“剪掉”了18路電車的“大辮子”，2006年奧威公司與上汽集團合作開發了超級電容城市客車11路公交線，成為全球首個商業化運營的超級電容車線路，向世界展示了中國上海“綠色公交”的魅力。

2010年上海世博會期間，奧威公司的自主研發產品——超級電容新能源客車成為社會各界的關注熱點，這些零污染、無噪音的電動力驅動客車經歷了超高強度、超大客流、高溫高濕、復雜環境等考驗，累計行駛超過120萬公里，完成載客超過4000萬人次。

目前奧威公司的超級電容電動汽車技術除應用在上海11路和26路公交外，已在白宮附近進行了展示，美國和歐盟也表示了強烈合作意向，并即將批量進入香港和加拿大等市場，這開創了中國電動汽車先進技術向發達國家輸出的新局面。

技術問題仍是產業發展的最大瓶頸

事實上，在新能源汽車企業得到大力扶持的階段，大型汽車集團也成了國家汽車行業新能源戰略的主力。部分技術上領先的企業已經躍躍欲試，準備投身到更廣闊的市場中。比亞迪董事長王傳福表示，未來將優先發展公交大巴，推動電動大巴及電動出租車在西安、長沙等地的示范運營。

東風汽車人士表示：按照2010年8月發布的“節能與新能源汽車戰略規劃”，東風汽車正在推進新能源汽車事業，即以純電動車作為中長期戰略重點，以混合動力汽車作為現階段產業化目標，并與傳統汽車節能技術相結合。

威海東生能源科技有限公司總經理王慶生對新能源汽車產業的發展信心十足，他表示，公司的動力電池在能量密度、一致性、安全性上已經取得許多新進展，隨著材料的進步，預計未來3至5年內電池的容量有望翻一倍，價格降一倍，引發電動汽車行業的變革。

然而，由于新能源汽車產業發展的方向性問題尚無定論，在客觀上放緩了新能源汽車產業發展的速度。可以說，其發展速度仍低于其預期。究其原因，主要在于產業技術進步的速度低于其原有預期。由于很多車企對于推廣新能源汽車不愿放棄原有傳統動力技術的積累，這也導致新能源汽車產業的發展速度不盡人意。

“在當前情況下，新能源汽車企業搞研發的積極性并不高，技術研發需要持續的高投入，在技術前景并尚不明確的情況下，汽車企業很難專注于技術研發。”清華大學汽車研究所所長陳全世如是說。

記者了解到，由于成本高、風險大、新能源汽車商業化推廣前景尚不明確等因素，雖然加強技術研發的呼聲很高，但新能源汽車企業在技術研發上并沒有多大熱情，而是將主要精力放在捕獲各種資源上。

科爾尼管理咨詢公司全球合伙人、亞太區汽車業務總經理孫健則認為：“也有很多國內企業在發展新能源汽車技術方面全面布點，但很多時候，“全面布點”是一種盲目探索，相比較而言，很多國外企業則很早就明確了戰略方向，各有所長，而中國在電池、電機、電控等核心技術上已開始落后于國外先進水平。”孫健認為。

集中攻關，合力解決“瓶頸”問題

為了促使新能源汽車早日實現產業化、規模化，解決發展中的瓶頸，諸多專家建議：政府應從資金、政策上多加引導扶持，一方面大力發展新能源汽車，另一方面不應“冷落”傳統汽車，通過不斷提升內燃機的能效，發揮傳統能源汽車在節能減排中的作用的同時，也為新能源汽車的長遠發展做好技術積累。

而面對激烈的市場競爭，對新能源車企來說，或許，改變單打獨斗，發揮各自的優勢和特長，集中攻關，合力解決“瓶頸”問題才是最佳路徑。在這點上，上海已經走在前列。

2010年，上海市新能源汽車產業技術創新服務平臺和上海燃料電池汽車動力系統有限公司聯合上汽南京南汽專用車有限公司，進一步將技術成果應用于燃料電池微型車，研發了基于高速微型車和低速場館車的2種動力系統平臺，并根據2010年上海世博會開展燃料電池汽車示范運行需要研發了滿足世博運營需要的100輛燃料電池微型車的動力系統，進而完成了2011年深圳大學生運動會60輛燃料電池微型車的動力系統；此外，世博燃料電池觀光車技術已應用于面向產業化的奇瑞瑞麒M1-EV電動微型車。

除了轎車和微型車之外，上海市新能源汽車產業技術創新服務平臺還將燃料電池汽車的動力系統技術平臺應用到大客車上，三方合作研發了具有自主知識產權的燃料電池公交客車，以上海汽車集團股份有限公司現有大客車整車平臺為基礎，利用同濟大學和上燃動力在承擔“十五”國家863計劃電動汽車重大專項中研發的第三代燃料電池轎車動力系統技術成果，通過集成2套獨立運行的燃料電池電電混合動力系統和在電機輸出軸進行輸出轉矩耦合，實現動力系統冗余和動力性、經濟性達到最優。

上海市新能源汽車產業技術創新服務平臺通過“技術創新”、“標準和技術規范的制訂”、“服務企業”、“促進汽車產業發展”四個層面，為新能源汽車產業在上海乃至全國的發展進行關鍵技術的研發和技術創新服務，有力助推了上海新能源汽車產業的培育與發展。