高鐵時(shí)代軌道交通樞紐功能和換乘研究

樊 麗

(深圳市軌道交通建設(shè)辦公室，廣東深圳 518000)

0 引言

隨著京津城際、武廣高鐵、鄭西高鐵、滬寧城際高鐵等相繼開通運(yùn)營，以四縱四橫為主骨架的高速鐵路網(wǎng)引領(lǐng)我國全面進(jìn)入高鐵時(shí)代，結(jié)合高鐵車站建設(shè)的軌道交通樞紐也得以蓬勃發(fā)展。

在過去的建設(shè)中，高鐵站交通樞紐的功能定位比較單一，許多高鐵站交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)并沒有較好的結(jié)合城市發(fā)展戰(zhàn)略的需求，而是由于用地、投資、拆遷等方面的問題，大部分都選址在城市郊區(qū)，由于配套交通設(shè)施的匱乏，乘客到達(dá)和離開高鐵站都十分不便，這造成了高鐵站交通樞紐的使用效率低下。此外，我國在高鐵站交通樞紐的建設(shè)過程中存在盲目求大、求全的傾向，結(jié)果造成旅客換乘的步行距離過長，樞紐銜接換乘效率和服務(wù)水平較低。

因此，在目前中國高速鐵路迅猛發(fā)展、高鐵站交通樞紐蓬勃建設(shè)的大環(huán)境下，很有必要研究不同功能定位下的高鐵站交通樞紐分別應(yīng)該如何組織交通，以實(shí)現(xiàn)樞紐換乘的有序、高效。本文以深圳市福田站樞紐和深圳北站樞紐為例，探討“中心型”和“外圍型”高鐵站交通樞紐不同的規(guī)劃理念及換乘設(shè)計(jì)方法，對(duì)不同類型高鐵站交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)具有參考價(jià)值。

1 高鐵站交通樞紐的功能和分類

分析高鐵站交通樞紐的功能和分類，是科學(xué)規(guī)劃設(shè)計(jì)此類樞紐的前提。從基于城市發(fā)展戰(zhàn)略的角度考慮，高鐵站交通樞紐主要承擔(dān)功能有兩種:

1)國家鐵路的重要節(jié)點(diǎn)，服務(wù)長途客流，有利于所在城市對(duì)全國的輻射作用，引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)的形成，促進(jìn)城市副中心的發(fā)展。

2)城際鐵路的重要換乘中心，服務(wù)城際客流，強(qiáng)化所在區(qū)域?qū)χ苓叧鞘械穆?lián)系、輻射，提升所在城市的中心地位。

高鐵站交通樞紐按照樞紐所在區(qū)位可分為5類:

1)核心區(qū)綜合客運(yùn)樞紐;

2)中心區(qū)綜合客運(yùn)樞紐;

3)市區(qū)外圍區(qū)綜合客運(yùn)樞紐;

4)邊緣組團(tuán)區(qū)綜合客運(yùn)樞紐;

5)外圍銜接區(qū)綜合客運(yùn)樞紐。

第1)，2)種本文統(tǒng)稱為“中心型”高鐵站交通樞紐，第3)，4)，5)種本文統(tǒng)稱為“外圍型”高鐵站交通樞紐。

2 深圳高鐵站交通樞紐換乘設(shè)計(jì)實(shí)例研究

本文將以廣深港客運(yùn)專線福田站樞紐和深圳北站樞紐為工程實(shí)例，研究“中心型”高鐵站交通樞紐和“外圍型”高鐵站交通樞紐的換乘設(shè)計(jì)方案。

2.1 廣深港客運(yùn)專線功能分析

廣深港客運(yùn)專線是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中提出的京廣深港客運(yùn)專線的組成部分，也是珠三角區(qū)域最重要的一條區(qū)域高速城際鐵路，既承擔(dān)長途客運(yùn)功能，又承擔(dān)廣深港間短途城際客運(yùn)功能。

廣深港客運(yùn)專線深圳境內(nèi)的長途客流主要出行目的為旅游、探親訪友等，一般以全市域?yàn)槟康牡兀哞F站位于空間及人口的中心比較適宜;而城際客流出行的目的主要為商務(wù)、辦公，從國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)來看，高鐵站適宜設(shè)置在城市中心區(qū)，以加強(qiáng)中心區(qū)的易達(dá)性及對(duì)商務(wù)客流的吸引力。根據(jù)廣深港客運(yùn)專線功能定位和深圳境內(nèi)的客流需求及特征分析，在深圳境內(nèi)設(shè)福田站和深圳北站，分別承擔(dān)短途城際客流和長途客流。

2.2 福田站樞紐換乘研究

福田站樞紐位于深圳市核心區(qū)——福田中心區(qū)，緊鄰市民中心，集高速鐵路、城際鐵路、城市軌道交通、公交、出租等多種交通設(shè)施于一體，是典型的“中心型”高鐵站交通樞紐。

福田中心區(qū)現(xiàn)狀發(fā)展已十分成熟，車站選址用地非常受限，經(jīng)深入比選，福田站采用全地下的車站敷設(shè)方式，設(shè)置于福田中心區(qū)益田路地下3層，車站深度達(dá)32 m，是我國第一座位于城市中心區(qū)的地下高速火車站(見圖1)。

圖1 地鐵2，3，11號(hào)線換乘客流組織圖

福田站樞紐換乘設(shè)計(jì)理念是:以軌道交通接駁為主導(dǎo)，常規(guī)公交、出租車接駁為補(bǔ)充，并盡可能限制私人接駁交通。

2.2.1 軌道交通間換乘

為構(gòu)筑發(fā)達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)接駁福田站樞紐，共布設(shè)了10個(gè)軌道車站，使鐵路與城市軌道形成便捷換乘，預(yù)計(jì)承擔(dān)廣深港福田站80%的換乘客流。

福田站樞紐地下1層為綜合換乘大廳，地下2層為2，11號(hào)線福田站、1號(hào)線會(huì)展中心站及購物公園站，地下3層為地鐵2號(hào)線市民中心站、3號(hào)線福田站及購物公園站、4號(hào)線會(huì)展中心車站、國鐵福田站。除地鐵2，3，11號(hào)線間換乘量較大，采用共同站臺(tái)換乘外，布置樞紐軌道間其他客流通過地下1層換乘大廳進(jìn)行換乘。

2.2.2 換乘設(shè)施設(shè)計(jì)

綜合考慮各種交通方式的覆蓋區(qū)域及特點(diǎn)，根據(jù)預(yù)測(cè)客流量，得出各類交通接駁設(shè)施所需的規(guī)模，見表1。

表1 福田樞紐接駁設(shè)施規(guī)模

1)常規(guī)公交接駁方案。

結(jié)合中心區(qū)的實(shí)際情況，經(jīng)綜合比較，公交首末站選址于益田路東側(cè)的綠化帶內(nèi)。該首末站對(duì)不同方向的車流由不同的出入口及車道邊進(jìn)行組織，客流通過樓扶梯可以很方便地進(jìn)入國鐵福田站站廳。

除公交首末站外，對(duì)于樞紐范圍內(nèi)的公交停靠站接駁設(shè)施也進(jìn)行了調(diào)整，設(shè)深南大道輔道公交停靠站，主要服務(wù)樞紐軌道2，3，11號(hào)線及周邊地方客流;另在益田路東側(cè)增設(shè)深港灣公交車停靠站，主要服務(wù)廣深港客運(yùn)專線福田站及周邊地方客流。

2)出租車接駁方案。

對(duì)出租車采取適當(dāng)限制的方法。由于主要的接駁客流集中點(diǎn)相對(duì)比較分散，出租場(chǎng)站分別在深南大道兩側(cè)及益田路東側(cè)綠化帶分散布局。其中，深南大道北側(cè)綠化帶設(shè)置地面出租車即停即走場(chǎng)站;深南大道南側(cè)結(jié)合地形及南面綠化帶，在地下－5 m層集中設(shè)置具有一定排隊(duì)長度的開敞式出租車接駁場(chǎng)站，主要服務(wù)軌道11號(hào)線及國鐵客流;益田路東側(cè)市政公園－10 m層靠近國鐵福田站設(shè)置集中的開敞式出租車場(chǎng)站，主要服務(wù)國鐵客流。

3)社會(huì)車輛接駁方案。

鑒于中心區(qū)用地緊張，交通本身壓力很大，福田樞紐不鼓勵(lì)小汽車接駁，不新建停車場(chǎng)，而是利用周邊現(xiàn)狀的兩座大型停車場(chǎng)——市民廣場(chǎng)地下停車場(chǎng)(2 100個(gè)車位)和建設(shè)中的深交所地下停車場(chǎng)兼顧樞紐接駁停車需求，并規(guī)劃了兩個(gè)停車場(chǎng)與樞紐的聯(lián)絡(luò)通道。

在樞紐周邊道路上，根據(jù)需求分布及步行系統(tǒng)條件，設(shè)置了一系列與出租車合用的即停即走接駁點(diǎn)，每個(gè)點(diǎn)可停靠2輛～8輛小汽車，方便需要的乘客。

2.3 深圳北站樞紐換乘研究

深圳北站樞紐位于深圳寶安龍華擴(kuò)展區(qū)中部，距深圳市中心(市民中心)9.3 km，集國鐵車站、地鐵 4，5，6號(hào)線、長途汽車場(chǎng)站、公交大巴場(chǎng)站、出租小汽車及社會(huì)車輛停車場(chǎng)站等各類公共交通設(shè)施于一體，是典型的“外圍型”高鐵站交通樞紐。

深圳北站樞紐換乘設(shè)計(jì)理念:一體化布局，立體化換乘，多種形式的場(chǎng)站實(shí)現(xiàn)便捷的接駁換乘。利用多個(gè)層面組織交通，實(shí)現(xiàn)人車分流。

深圳北站樞紐換乘設(shè)計(jì)，主要利用“十”字結(jié)構(gòu)的四個(gè)象限，逆時(shí)針方向分別布置出租、公交、長途及社會(huì)車輛停車場(chǎng)，形成高鐵站房東西兩側(cè)兩個(gè)站前交通廣場(chǎng)(見圖2)。

圖2 深圳北站鳥瞰圖

2.3.1 樞紐總體換乘布局

東廣場(chǎng):共7層:地下2層為城市主干道新區(qū)大道;地下1層為地鐵5號(hào)線站臺(tái)層和平南鐵路;地面層為地鐵5號(hào)線站廳層，短距離接駁的公交和出租車場(chǎng)站;地上1層為交通層，長距離接駁的公交和出租車上客區(qū);地上2層為國鐵站房、東廣場(chǎng)，長距離接駁的公交和出租車下客區(qū);地上3層為地鐵4，6號(hào)線站廳層，地上4層為地鐵4，6號(hào)線站臺(tái)層(見圖3)。

圖3 深圳北站樞紐立體化換乘布局概念圖

西廣場(chǎng):共3層:地下2層為社會(huì)停車場(chǎng)，地下1層為出租車和社會(huì)停車場(chǎng)站，地面是西廣場(chǎng)。

2.3.2 換乘設(shè)施設(shè)計(jì)

根據(jù)高峰小時(shí)接駁換乘客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，結(jié)合樞紐的接駁交通需求，按照相關(guān)規(guī)范，在考慮一定的預(yù)留量后，得出各類接駁方式的規(guī)模，見表2。

表2 各類接駁方式的規(guī)模

1)常規(guī)公交接駁方案。

公交車場(chǎng)站為始發(fā)站，布置在深圳北站的東北象限內(nèi)地面層，由上塘路組織進(jìn)出。

2)長途汽車場(chǎng)站方案。

長途車場(chǎng)站布局在西廣場(chǎng)的西北側(cè)象限內(nèi)，主要服務(wù)于鐵路客流轉(zhuǎn)乘(見圖4)。

圖4 長途汽車場(chǎng)站方案示意圖

3)出租車接駁方案。

出租車場(chǎng)站分東西廣場(chǎng)兩處設(shè)置，分別布置在深圳北站的東南側(cè)和西南側(cè)象限內(nèi)(見圖5)。

圖5 出租車接駁方案

4)社會(huì)停車場(chǎng)接駁方案。

社會(huì)停車場(chǎng)布局在深圳北站的西南側(cè)象限內(nèi)的地下層(如圖6所示)。

3 結(jié)語

“中心型”高鐵站交通樞紐的土地資源稀缺，其規(guī)劃應(yīng)盡可能減少占用地上、地面空間，甚至可以參考福田站樞紐，考慮全地下的車站敷設(shè)形式，其規(guī)劃重點(diǎn)是盡量提高軌道交通的客流分擔(dān)率，嚴(yán)格控制公交、出租車接駁場(chǎng)站的設(shè)施規(guī)模，以解決在中心區(qū)引入高鐵站的交通疏解問題。

“外圍型”高鐵站交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)重點(diǎn)是要充分利用豎向空間，構(gòu)建步行平臺(tái)，實(shí)施人車分流，以及新建道路設(shè)施實(shí)現(xiàn)車流的管道化運(yùn)行。

圖6 社會(huì)停車場(chǎng)接駁方案

最后，隨著城市綜合客運(yùn)體系的不斷完善，我們對(duì)高鐵站樞紐的規(guī)劃理念以及認(rèn)識(shí)也將不斷地變化和深化，希望本文提出的不同功能定位下的不同換乘設(shè)計(jì)理念，能給其他城市和同行們有所借鑒。

［1］宗傳苓，譚國威，張曉春.基于城市發(fā)展戰(zhàn)略的深圳高鐵樞紐規(guī)劃研究［J］.規(guī)劃師論壇，2011(10):35-36.

［2］深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心.福田站綜合交通樞紐工可研及初步設(shè)計(jì)階段交通設(shè)計(jì)專題研究［Z］.2009.

［3］深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心.深圳北站綜合交通樞紐工可研及初步設(shè)計(jì)階段交通設(shè)計(jì)專題研究［Z］.2009.