晉中市龍湖街立交人非系統的設計

郝世杰

(太原市市政工程設計研究院，山西太原 030002)

0 引言

晉中市龍湖立交，位于晉中市龍湖大街和匯通路相交處，立交上跨鐵路編組站和匯通路，立交系統主要由提供車輛行駛的機動車系統和行人、非機動車系統組成。人非系統平面依據整個立交形式設計，保證行人、非機動車輛在整個立交中通行安全、便捷，以及最短的繞行距離;在龍湖街立交設計中采用3層立交方案，人行非機動車系統為第3層，即立交中的最下1層，其豎向高程的控制直接影響到立交整體工程量以及景觀效果［1］。

1 現狀條件

龍湖街工程項目平面東端起點距石太鐵路960 m，石太鐵路西邊距匯通路400m，匯通路距道路終點500m。地勢為鐵路比現狀地面高6 m左右，匯通路高出現狀地面2 m左右，鐵路比匯通路高出約4 m，鐵路間最高軌頂與最低軌頂間高程相差近2 m?？紤]規劃電氣化復線鐵路(客運專線)的預留，龍湖街上跨鐵路段高出地面16 m。

2 人非系統設計原則

1)原則上將非機動車與行人放置在地面上;

2)立交設計以人為本，減少行人和非機動車的繞行距離充分考慮行人、非機動車的出行安全與便捷;

3)與立交機動車系統的豎向配合，把機動車、非機動車以及行人完全分離，互不干擾。

3 主線及人非系統道路斷面

龍湖街:道路紅線寬66 m，三塊板斷面布置。其中，中間機動車雙向八車道寬30 m，兩側各4 m綠化分隔帶，6 m非機動車道，8 m路側帶(見圖1)。

圖1 龍湖街標準橫斷面圖

匯通路:在立交兩側道路紅線寬68 m，四塊板斷面布置。其中，中間綠化帶3 m，兩側機動車雙向六車道各寬12 m，5 m綠化分隔帶，11 m輔道，4.5 m路側帶(見圖2)。

人非系統斷面:0.5 m路肩(護欄)－10 m車行道－0.5 m路肩(護欄)(見圖3，圖4)。

4 人非系統方案比選

行人與非機動車作為城市交通中一支重要組成部分，在本次立交方案設計中將機動車和行人與非機動車分流，將行人與非機動車車道放置在立交底層的地面上實現各行其向。

圖2 匯通路標準橫斷面圖

圖3 人非系統標準橫斷面圖

圖4 匝道側人非系統標準橫斷面圖

系統采用非機動車及人行交通系統布設原則為盡量利用現有道路及新建立交機動車系統橋下空間沿現狀地形高程布設，在滿足非機動車與人行便捷、通達的前提下，減少工程投資形成非機動車及人行交通系統。

總體交通組織考慮通過過渡段，設置分隔帶管理設施引導機非分流，保證非機動車與行人自然過渡進入非機動車與人行交通系統。具體系統布設為沿立交東引道兩側各布置6 m寬道路，并在滿足非機動車凈空要求的引橋邊孔合并匯入現狀既有道路，通過鐵路下穿箱涵沿現狀道路接入互通立交兩側布設的道路系統中，并下穿匯通路，利用橋下空間與右轉匝道外側非機動車人行系統溝通，實現各向通達的目的。非機動車與人行系統總長4 km，其中利用舊路長500 m。

遠期統籌考慮兩側規劃用地的開發對機動車出行的交通要求，可將6 m車道寬加寬至12 m，并開放由西向東分隔帶，將機動車導入龍湖街車行道，并在相鄰最近交叉口實現轉向，達到各向通達的目的。

龍湖街立交人非系統的方案主要對系統以龍湖街雙向最短距離和以匯通路行駛的最短距離做出兩個方案，龍湖街立交主線龍湖街長度2.5 km，在匯通路以東，龍湖街道路最大縱坡2.36%，滿足非機動車騎行條件，在匯通路以西道路縱坡3.3%，坡長390 m，大于規范要求的非機動車道最大坡長要求，見表1［2］。

表1 非機動車道最大縱坡坡長

方案一:由于龍湖街將遠期規劃為晉中市的中軸線，隨著社會發展，行人與非機動車交通量將大量增加，人非系統沿龍湖街方向直線布設，即在東側起點處接立交東引道兩側的輔道，人非系統與主線共同跨過鐵路后在匯通路東側采用旋轉坡道與主線分離下穿主線右轉車道，既解決了行人、非機動車與駛入駛出主線的右轉車輛沖突，又避免了人非系統與主線共同行駛坡度、坡長不滿足現行規范的問題。同時在東引橋西側邊孔合并匯入現狀既有道路，通過鐵路下穿箱涵沿現狀道路接入互通立交兩側布設的道路系統中，并直行向西，下穿匯通路，利用橋下空間與右轉匝道外側非機動車人行系統溝通，實現各向通達的目的(如圖5所示)。

圖5 龍湖街立交人行非機動車系統圖方案一

立交范圍內人非系統總長度3 894.3 m，具體各行駛方向長度見表2。

表2 龍湖街人非系統方案一長度統計表 m

方案二:沿匯通路直線布設，即在匯通路的立交范圍以外設置非機動車及人行通道，穿越立交匝道橋孔，在龍湖街、匯通路交叉中心處與另一直行非機動車及人行通道交匯。非機動車與人行系統利用現狀鐵路通道，降低投資(見圖6)。

圖6 龍湖街立交人行非機動車系統圖方案二

立交范圍內人非系統總長度3 358.7 m，具體各行駛方向長度見表3。

該方案與方案一不同之處為:在立交中心設置環行非機動車與人行道，在立交外圍設置右轉通道，并由環行道引出四條支路與立交范圍以外的通道連接，行人可通過環行道各向通行。本方案主要優點是充分考慮以人為本的原則，將非機動車繞行距離盡量縮短，交通功能完善，缺點為人非系統需要有明確的交通標志，以便行人和非機動車輛識別，順利進出人非系統。

表3 龍湖街人非系統方案二長度統計表 m

綜合對比:方案一中人非系統沿龍湖街主線與機動車道平行布設，龍湖街東西方向人非系統長度1 731.1 m，其中環形坡道長度450 m，方案二中龍湖街方向人非系統長度1 540.5 m，其中利用現狀路500 m，方案二在龍湖街方向距離縮短190.6 m，按照行人步行平均速度5.0 km/h計算，節省行走時間2.3min，按照非機動車平均15 km/h計算，計約非機動車行走時間50.4 s。綜合比較從造價和工程量上比較后者較為經濟，見表4。

表4 龍湖街人非系統方案長度差與節約時間比較表

5 豎向控制

龍湖街立交人非系統位于整個立交的最下一層，其豎向高程的確定直接會影響到立交整體的工程量、景觀效果以及立交的排水設計。

龍湖街立交人非系統的豎向設計以自然地面為基礎，充分利用立交主線、匝道之間高差空間，避免系統穿越主線及匝道時對自然地面的下挖，同時也要避免人非系統高程過度抬高帶來的機動車系統工程量的增加，結合自然地形滿足排水要求。

考慮龍湖立交范圍內人非系統雨水自然排放要求，系統的設計可以按照現狀地面高程或者原地面適當抬高，系統高程不能下挖，避免增加雨水工程的排水難度以及相應的投資。按照這個原則，龍湖街立交的設計以人非系統高程作為依據，控制立交范圍內人非系統下穿的各匝道高程，對現狀匯通路進行了豎向調整，對整個立交的工程量進行控制。

6 結語

1)城市立交工程是一項綜合性的市政工程，它不僅需要滿足城市交通樞紐功能要求，同時還需滿足行人、非機動車的通行需求，以及城市相關的雨污水排水要求、防洪要求及城市景觀要求，需要與城市整體布局及城市整體功能相協調，滿足城市總體規劃要求。

2)城市互通立交與公路互通立交的主要區別就是以行人和非機動車輛為主的慢行交通的參與，其對機動車交通的干擾是城市互通立交需要面對和解決的一個問題。

3)人非系統平面依據整個立交形式設計，人非系統設計應注重以人為本的原則，減少行人和非機動車的繞行距離，使行人、非機動車量在整個立交中通行安全、便捷;通過對其豎向的優化設計控制合理的工程量創造最佳景觀效果。

［1］郝世杰.晉中市龍湖街立交型式的設計［J］.科技創新與生產力，2012(2):33-35.

［2］CJJ 37-90，城市道路設計規范［S］.