談新機場建設對周邊地區規劃的影響

王 穎

(中國民航機場建設集團公司規劃設計總院，北京 100020)

0 引言

近年來，我國經濟的高速發展帶動了民用航空事業的迅速崛起。作為城市發展的窗口，機場的發展同時帶動周邊地區的快速發展。國內環繞機場開發房地產、物流園、臨空產業園區等多種項目比比皆是。許多城市已將機場包裹其中，造成機場容量飽和而無發展空間、機場周邊居民受到噪聲影響嚴重等不利影響。因此，部分機場不得不在距城市中心更遠的地方另行選址。本文從機場規劃與建設的角度，分析國內現有機場與周邊地區發展出現的不協調因素，同時闡述新機場規劃建設在用地、凈空和噪聲等方面對周邊地區的限制及規劃控制方法，希望城市規劃工作者對機場和城市發展并行考慮，統籌規劃，引導二者良性發展，減少不必要的資源浪費。

1 概述

改革開放以來，我國經濟發展迅速，2012年中國GDP增長7.8%，總量51.9億元，人均6 425美元。中國民航事業也快速崛起，成為我國經濟社會發展重要的戰略產業。2012年我國機場完成旅客吞吐量67 977.2萬人，比上年增長9.5%，世界增長率第一。目前，我國境內民用航空機場共有183個(不含香港和澳門)，年旅客吞吐量在100萬人次以上的有57個。航空運輸較為發達的國家中，美國人均航空出行量達到5人次/年，英國接近2人次/年。而我國目前人均航空出行量相對很低，約0.46人次/年，航空運輸還有很大發展潛力。

國外機場周邊地區通常發展金融、物流、會展、高科技產業、商貿、住宿娛樂餐飲、航空輔助等產業，如達拉斯沃斯堡機場周邊區域建設了100多個公共倉儲中心和分銷中心;仁川機場周邊建設有飛機組裝和零部件生產的企業、國際商務中心等產業。我國機場周邊也隨著經濟發展建立了許多產業。但由于機場規劃在我國城市規劃體系中較為獨立，機場周邊地區的規劃和建設未能充分結合機場的規劃控制要求，使機場與周邊地區的發展出現相互制約的情況。

2 機場與周邊城市發展的相互影響

國內大多數機場距城市中心約10 km～30 km，隨著交通方式、交通網絡的多樣化快速發展，市中心到機場所需時間逐步減小，城市離機場的“時間距離”越來越近，城市不斷向機場方向擴展，很多機場已被包圍在城市之中。同時，機場和周邊地區發展也產生以下不協調因素。

2.1 機場規劃用地被城市侵占

機場總體規劃批準后通常實施分期擴建，預留遠期規劃用地。由于城市發展過快，控制力度不夠，部分機場周邊的控制用地改做他用，使機場無法按照已批復的總體規劃建設，如運城機場。

運城機場屬于國內小型機場。2008年版《運城機場總體規劃》中提到:上一版總體規劃在現有航站樓的東側為航站樓規劃發展用地，南側為機場辦公等設施區的規劃發展用地。總規修編時，航站樓東側已建成度假村，占用了航站樓遠期發展用地，遠期航站樓繼續向東側發展已沒有空間，現航站樓南側也已經建成住宅、商業等設施，將原規劃中的機場發展用地已全部占用，需要對原總體規劃進行調整。調整后的總體規劃遠期目標年為2040年，年旅客吞吐量360萬人次，規劃現有航站樓西側為航站區發展用地。由于機場規劃用地控制力度不夠，運城機場的規劃擴建用地又被占用。

目前，運城機場航站樓容量、站坪調度能力已成為機場發展的主要制約因素。我們不得不考慮將現有跑道改為滑行道，重新建設跑道方案以求給機場帶來生機，但這樣投資將加大很多，并產生不必要的浪費。

2.2 機場周邊不適合發展為機場用地

部分機場由于歷史原因，其所在地氣象、凈空等條件不適合繼續發展第二條跑道及配套設施。此類機場一般為軍轉民機場，通常規劃在其容量飽和時另行啟用新機場。以大連周水子機場為例。

1929年，大連周水子機場作為軍事用途而建造。機場場址的選擇在一定程度上是依照原地形地貌(水泡子地)，氣象因素考慮也不充分，端凈空條件也只能滿足當時機型的使用要求。20世紀90年代機場軍轉民后多次改擴建，但無法改變最初的跑道方位。以我國現行民航行業標準和國際民航組織的有關標準來衡量，該機場存在許多問題，基本不能解決。

大連市原有城區范圍較小，經過最近二十多年的快速發展，城市化進程的不斷推進，由于周水子機場本身離大連市中心距離近(僅9.5 km)，城市的發展已將機場重重包圍。

機場進場路兩側和緊鄰飛行區北側均分布有密集的居民小區。跑道東端圍界外就是疏港公路，距跑道東端端頭300 m外，有哈大鐵路(2003年改為電氣化鐵路)，在鐵路的另一側就是華北路;在跑道北側圍墻外是水泥廠、水泥制品廠、大連輕工學院、商貿城、城市住宅開放新區;機場飛行區南側有空軍和民航用地。機場凈空控制范圍的超障物達到上百個，嚴重影響了飛行安全。

2007年《大連周水子國際機場總體規劃》中提出:機場在2015年可達約1 500萬人次的終端規模，適時將根據實際情況轉場到新機場。

2.3 機場對周邊地區的噪聲影響

機場的高速運行給周邊居民帶來了巨大的噪聲影響。一個繁忙的機場，單條跑道高峰小時架次達到30架次～45架次，平均90 s就起飛或者降落一架飛機。高頻率的飛機起降無疑給周邊居民帶來了巨大的噪聲困擾。以大連周水子機場為例。

在《周水子國際機場總體規劃》(2007年版)編制過程中，環評部門對噪聲進行了測試，現狀與終端年份機場噪聲覆蓋面積比較見表1。由表1可知，終端 WECPNL大于90 dB的面積為1.464 km2，主要位于機場區域，大于85 dB的面積為3.332 km2，大于80 dB的面積為8.175 km2，大于75 dB的面積為18.449 km2，大于70 dB的面積為40.891 km2，已影響到附近的村莊和社區。

表1 預測年份和不同聲級下覆蓋面積和現狀的差值

終端時有23個學校、醫院超過70 dB，8個超過75 dB，并有4個超過80 dB。有21個社區WECPNL大于70 dB，其中有11個WECPNL大于75 dB，4個大于80 dB。說明飛機噪聲的影響有了明顯增加。大連周水子機場終端年預測平均日飛行架次為337架次。預測計算結果表明，終端條件下，有59 868人會居住在超標的區域內。學校、醫院等敏感點WECPNL超過70 dB的有23個，分別超過0.4 dB～5.9 dB;超過75 dB的有8個;超過80 dB的有4個，其中有兩個超過85 dB。

當噪聲超出國家限定標準時，應采取積極措施整治，但周水子機場周邊超標嚴重，無法協調，所以啟用新機場是解決噪聲的唯一途徑。

3 機場對周邊城市發展的影響因素

從上述分析可知，機場周邊地塊發展受到制約的兩大因素是:建筑高度和噪聲影響。建筑高度需滿足機場凈空的要求，而噪聲則直接影響地塊的使用性質。

3.1 機場障礙物限制面保護

根據國際民航組織附件十四“機場”中的有關規定，為了飛機的起降安全和機場的正常使用，根據機場使用的飛機特性和助航設備的性能，對機場及其附近一定范圍規定了幾種稱為凈空障礙物限制面的平面、斜面，用以限制機場周圍及其附近的建、構筑物，對超高障礙物限制面的物體應進行處理或通過飛行程序設計，盡可能避免對上體的處理。一個機場的占地面積有幾到十幾平方千米，而凈空保護區則有一百至幾百平方千米。

各個障礙物面的要求根據機場飛行區標準、進近跑道等級等因素而不同，由機場設計部門給出。在障礙物限制面范圍以外的地區內，需經過專門的航行研究排除高于地面標高150 m或更高的物體為障礙物的可能(見圖1)。

3.2 機場噪聲影響

根據《中國人民共和國環境保護法》《中華人民共和國噪聲防治法》要求，機場建設必須先行做出環境影響評價，并根據環境影響評價結果采取必要的環境保護措施以避免人類生存環境惡化。GB 9600-88機場周圍飛機噪聲環境標準中設定了機場噪聲控制區。在符合凈空要求的前提下，根據機場噪聲分析，可將機場周圍的土地劃分為A，B，C三個等級區域。1)A區(70 dB以下)噪聲環境條件比較優越，屬于一類區域標準，適宜城市建設的需要。2)B區(70 dB～75 dB)環境一般，在不影響機場運營的條件下，需要采用某些措施，方可用于城市建設的用地。不宜有居住區、學校和醫院，如果已經存在則需要增加防護措施。3)C區(75 dB以上)環境條件較差，對城市建設用地限制較大，不允許有居住區、學校和醫院;對其他建筑物需要增加防護措施，并符合凈空限制要求。在城市規劃過程中，應充分考慮機場噪聲影響控制區內的地塊使用性質。按照機場遠期噪聲影響范圍，制定合理的機場附近區域用地規劃，以確保二者的長期和諧發展。

圖1 機場凈空障礙物面示意圖

4 大連新機場與周邊用地規劃

大連新機場的選址工作經過多次與政府、軍方、專家等不同層級討論、研究及篩選，將推薦場址確定建設在大連市金州灣內，但由于多種因素影響，新機場選址還在論證過程中，場址的具體位置、跑道方位及跑道高程尚未最終確定，環境評價和飛行程序未深入開展。為了避免給新機場建設造成新的障礙物，金州新區規劃局開始對金州灣地區可能包含在新機場建設圈內的地塊做出了高度控制。需要近期建設的地塊經由機場設計部門復核，給出高度限制意見和可能產生的噪聲影響，以供金州新區規劃局參考。下面以金州新區圣馬力諾小區地塊項目為例。

根據委托，我公司用目前大連新機場規劃跑道構型方案對金州新區圣馬力諾小區地塊進行了復核。

跑道構型:一組遠距+兩組近距平行跑道;遠距跑道間距2 000 m，近距跑道間距為400 m，四條跑道端頭齊平，跑道長度均為3 600 m。跑道方位為135°～315°，跑道高程暫定為3.1，規劃東側遠距跑道距沈大高速的垂直距離約為6 km。

圣馬力諾小區地塊位于規劃最東北側跑道的東側，地塊距跑道中心延長線的垂直距離約為2.2 km，距規劃東北側近距跑道端頭直線距離約為7.6 km。盡管整個地塊處于新機場障礙物限制面范圍外，但地塊與規劃的東北側近距跑道距離較近。目前由于飛行程序未定，不排除此地塊上方有飛機起飛航路的可能，同時考慮到還有一些未知的航行要求和飛行安全因素，經初步估算，地塊內規劃建(構)筑物高程不得超過130 m。

另外，地塊在新機場運營后可能會受到較大的噪聲影響。根據對國內其他機場的噪聲分析經驗，地塊可能屬于B區(70 dB～75 dB)，除特殊住宅區、居住、文教區以外的生活區，地塊中的建筑需做降噪處理，并與城市規劃部門協調好，避免今后發生因機場噪聲引起的糾紛。根據復核結果，我們給出以下建議:1)由于地塊離機場較近，將地塊上的建(構)筑物的高程控制在130 m內，以保障新機場的飛行安全。2)初步核算，該地塊應避免建設特殊住宅區、居住、文教區;建議讓環評部門確認小區建設的可行

性，以免機場投入運營后與周邊住戶產生糾紛。3)大連新機場規劃與城市規劃需統籌考慮，建議項目報當地規劃部門批準。

5 結論及建議

新機場在規劃時應充分考慮其對周邊地塊的制約，其凈空保護和噪聲影響控制應與周邊地區發展相協調。在噪聲及高度控制嚴格的區域內，不建議發展衛生、文教、高科技、高級寫字樓、住宅區等產業。建議新機場規劃與建設和城市規劃緊密結合，這些產業的發展，為機場提供了廣泛的客源和貨源，真正做到互利互補，共同發展，實現機場和周邊地區發展的“雙贏”。

［1］ 中國民航局.2012年全國機場生產統計公報［J/OL］.www.caac.gov.cn.2013-03-25.

［2］ 國際民用航空公約附件十四［Z］.

［3］ 范永平，鄭永強，楊志德.從機場凈空環境看機場周圍地區的城市發展規劃［J］.機場建設，2000(3):65-67.

［4］ GB 9660-88，機場周圍飛機噪聲環境標準［S］.

［5］ 中國民航機場建設集團公司.山西運城機場總體規劃［Z］.2008.

［6］ 中國民航機場建設集團公司.大連周水子國際機場總體規劃［Z］.2007.

［7］ 中國民航機場建設集團公司.大連金州新區圣馬力諾小區地塊項目復核凈空關系的咨詢報告［R］.2009.