1.8萬TEU：亞歐航線“入場券”

徐劍華

據媒體報道，中海集運宣布以不超過7億美元，向韓國現代重工訂造5艘當今世界最大的集裝箱船，每艘容量為1.84萬標箱。中海集運也將因此取代世界頭號班輪商馬士基航運，成為世界最大集裝箱船的訂單擁有者。消息一出，立刻引起了業界的強烈反響。

遲來的跟進

馬士基于2011年下單訂造20艘容量為1.8萬標箱的3E級船，此后一直沒有其他船公司訂造1.6萬標箱以上的船。在中海集運的訂單出現前，馬士基的3E級船是全球容量最大的集裝箱船訂單。

然而，回顧2004年當“艾瑪·馬士基”下水、馬士基打出1.5萬標箱的E級“大船”這張牌時，立刻就有幾家承運人效仿。比如，達飛輪船、地中海航運、中遠集運、中海集運和阿拉伯聯合航運公司（UASC，以下簡稱“阿拉伯航運”）立刻效仿馬士基投下大船訂單。2011年5月，長期以來一直游離在萬箱大船訂單之外的長榮海運終于投放了一份容量為1.3萬標箱船的訂單。此時，離馬士基第一張1.3萬標箱以上船訂單以來已經7年。至此，躋身前20名中的每家承運人終于都擁有這種規模的現役船只或者已經訂造了這種規模的船只。從此，1.3萬標箱以上船就成為了20大船公司的身份標識。

馬士基于2011年在韓國大宇造船廠下單訂造20艘容量為1.8萬標箱的船舶。今年7月，其中第一艘船舶將會交付。而目前世界上正在使用中的最大集裝箱船，則由法國達飛輪船運營，可容納1.6萬標箱。

同上一次馬士基1.5萬標箱的E級船訂造后，其他船公司巨頭迅速跟進的情形相反，馬士基1.8萬標箱的3E級船訂單投放兩年之后，才有中海集運和阿拉伯航運合伙以團購方式訂造10艘1.84萬標箱的船。這里面有什么玄機呢？

馬士基的大船戰略

馬士基一直引領著整個集裝箱航運業的發展。據筆者觀察，馬士基每一次采取影響業界的重大行動都是為了保衛和擴大其市場份額。比如1999年和2005年分別收購美國海陸和鐵行渣華，都把其同第二大承運人的差距大幅度地拉開。又如每一次推出超越當時主流船型的大船，都會迫使其競爭對手被動地跟進。

2012年1月16日，接替柯林擔任馬士基航運首席執行官的施索仁，剛一上任就明確地警告同行“別動我的蛋糕”，特別是作為重中之重的亞歐航線。他特別聲稱對于馬士基航運目前在亞歐航線上擁有的19.4%的市場份額表示滿意。他說：“希望我們的競爭對手對于各自的市場份額也同樣表示滿意，因為，如果不是這樣的話，我們將一如既往地用常規方式來捍衛市場份額。”此話令人不由想起2011年地中海航運與馬士基為爭奪市場份額而展開的激烈競爭，此次競爭將運費市場壓到低點，使利潤消弭。

2011下半年推出的“天天馬士基”成效卓著。根據馬士基的說法，“天天馬士基”承諾覆蓋的從亞洲運往歐洲的貨物量達到其總運量的三分之一。這遠遠超過了剛起步時的20%，同比增長了55%。據馬士基統計，自2011年下半年以來，每一季度亞洲與北歐雙向貿易航線上，馬士基運量的同比增長率比整個市場運量的同比增長率高出9到16個百分點。其他船公司幾乎都以大結盟的方式推出類似的“天天”承諾產品來跟進。G6聯盟拉開了序幕，成立了一個由大聯盟和新世界聯盟6家公司組成的G6聯盟；隨后，地中海航運和達飛輪船結盟；接著，CKYH（中遠集運、川崎汽船,陽明和韓進）同長榮海運聯盟。他們都是為了應對“天天馬士基”而制定的聯合競爭服務。但是他們的市場份額還是受到了馬士基的侵蝕。

同“天天馬士基”一樣，馬士基訂造1.8萬標箱船的目的也是為了捍衛其市場份額。前任首席執行官柯林給這批船取名為3E級船，即它們在規模經濟效益（economy of scale）、節能（energy efficient）和環境保護（environmentally-friendly）三個方面的優勢都遠遠超過行業內其他各種規模的集裝箱船。據稱，用這些船舶運輸集裝箱的成本要比現役的和在訂造中的1.3萬～1.6萬集裝箱船低26%。而它們的燃油消耗水平卻比目前行業平均水平低50%，比馬士基在役的E級船舶低20%，從而使這些新船成為有史以來最環保的船舶。顯然，3E級船是迄今為止世界上一種成本效益最高、能源最節省和對環境最友好的集裝箱船系列。

3E級船標志著對傳統集裝箱貨船設計理念的一大突破。盡管3E級船的最大航速可以達到23節，但它的常規營運航速是19節，這就有效地證實了集裝箱航運業已經采納了減速航行的規則。而E級船的設計航速是24節，亞歐航線8000標箱以上主流船型的設計航速是26節。這表明，隨著燃油價格的暴漲，集裝箱船設計的理念已經從“航速主導型”轉向“容量主導型”。

據柯林稱，雖然這種新系列船舶的容量比E級系列船大16%（2500標箱），但是其主要參數只比E級系列船稍許大一點。E級船的長度和寬度分別是397 米和55米。而3E級船的長為400米，寬為59米，長度和寬度分別只比E級船增加3米和4米。這樣，在露天甲板上就可以放下23個集裝箱而不是22個。把上層建筑部分再往前推一點，同時將輪機艙安置在靠近船尾的地方，船舶橫截面從原來的V型改為U型，這樣就獲得了額外的承載容量。

3E級船的廢熱回收系統將為推進系統提供可觀的能量。這些能源節省與該船所稱的環境效益是相聯系的，這使得這些船舶將會成為世界上最節能的船舶，與行業內配置在亞歐貿易航線平均水平的船舶相比，運輸每個集裝箱將會少排放50%的二氧化碳。據悉，每艘3E級船的建造成本之所以高達1.9億美元，主要是因為環保和節能系統技術的應用和安裝。

最后，在這些船舶退役時，接近100%的材料會確保被回收并用來建造新的船。造船時就對所使用的所有材料進行記錄和編號，以便于它們能夠重復利用。這是馬士基可持續發展計劃的一部分。

1.8萬箱成為亞歐航線的“入場券”

船舶大型化不是為了向其他船公司或金融市場炫耀，而是為了減少長達數周的海上航行的單位艙位成本。馬士基相信隨后他們將獲得顯著的競爭優勢，這將迫使規模較小的經營者退出核心航線，剩下馬士基去吸盡所有額外的貨物來填滿它的大船。同時，馬士基對于船期可靠性的極度重視將給顧客留下良好的印象。如果能夠滿載或接近滿載，3E級船在亞歐航線上運一只箱子的平均運輸成本、平均燃料消耗和平均二氧化碳排放量都將是其他船型無法匹敵的。由此就不難理解，3E級船一旦投放市場，亞歐航線上其他船公司的貨源就會被大量吸走，馬士基的市場份額必然擴大，航線整合在所難免，承受力脆弱的公司將被迫退出亞歐航線甚至難逃被兼并的命運。

這種3E級船不僅對亞歐航線造成影響，根據梯級置換效應，影響將擴展到世界范圍的航線。一旦它們投入運營，所有集裝箱航運公司，無論大公司還是小公司，全球承運人還是區域性承運人，都會受到某種形式和某種程度的影響，都要考慮是否重新設定自己的業務計劃。

亞歐航線上的其他船公司根據以往船舶大型化的經驗，其實都明白，1.8萬標箱船必然會成為未來亞歐航線上的主流船型。今后要想在這條航線上繼續生存，必須建造比3E級船的效率更高的船，包括資本效率、燃油效率和環保效率。記憶猶新的是，“天天馬士基”推出之后，亞歐航線其他船公司紛紛組建超級大聯盟以自救。那么3E級船推出之后何以自救？看來除了跟進別無他途。然而，由于2011年的全行業虧損和2012年的大規模虧損，絕大多數船公司目前無力跟進。

世界第二大船公司地中海航運公司的董事會主席、公司創始人姜瑞基·阿本德早在2011年就公開表明自己的觀點，說他對擁有1.8萬標箱船不感興趣，依然會堅持使用自己1.4萬～1.5萬標箱船。二十大船公司中，也許只有從來不搞并購的地中海航運有理由也有實力拒絕跟進。

首先，馬士基航運和地中海航運提供了完全不同的兩種服務標準。馬士基提供快速并可靠的服務，但是價格相對昂貴；而地中海航運所提供的服務更加個性化，更令客戶滿意，在價格上相對便宜。因此，客戶能夠明確評估兩家承運人所提供的服務的不同，從而各取所需，涇渭分明。

其次，兩者的運力差距在逐漸縮小。截至5月21日，兩者現役船隊運力的差距已經縮小到10.6%，如果加上手持訂單運力差距也只有17.7%。因而地中海航運對自己的話語權有恃無恐。

最后，“手中有糧，心中不慌”。日前，地中海航運公司旗下碼頭投資有限公司（Terminal Investment Ltd）將35%的股權以19億美元出售給全球基礎設施合伙人公司（GIP）。售賣所得的19億美元打入公司現金儲備，為動蕩不安的航運業做好風險準備，而不進行收益再投資或償付債務。因此，地中海航運目前掌握著雄厚的儲備基金，隨時可以選擇合適的時機與價位買船。阿本德稱，市場已處于飽和狀態，只有等相當數量的船只被拆解，且經濟狀況好轉后，公司才可能有下一步行動。

阿本德對亞歐航線自信滿滿，認為盡管目前情況只能算穩定，但終究會再次上揚。他堅持除非市場恢復，地中海航運將不會作進一步擴張。阿本德認為，隨著新船訂單的減少，預期2014年運力增長率將會降至4%到6%這個可維持標準之間。預期2014年將是個好年頭。

筆者認為，地中海航運手中19億美元的儲備訂造10艘甚至更多的1.8萬標箱船綽綽有余，因此不排除地中海航運在合適的時機投資訂造1.8萬標箱船的可能性。

合作模式的樣板效應

也許，一旦明年馬士基有10艘3E級船出廠就線，就是亞歐航線整合洗牌之時。據筆者估計，經營亞歐航線的十幾家船公司會效仿中海集運和阿拉伯航運的模式，聯合訂造、聯合經營1.8萬標箱船，以抗衡馬士基。在應對“天天馬士基”服務項目的時候已有合作經歷的三大超級聯盟的13家船公司會找到合適的合作伙伴。

據中海集運相關人士透露，這5艘船是為配合該公司與阿拉伯航運簽署的一份長達10年的亞歐航線聯營協議，協議中商定中海集運和阿拉伯航運需各自提供5艘1.8萬標箱船。

按船隊運力規模排名，阿拉伯航運是在全球二十大集裝箱船公司中墊底的成員之一。根據5月21日法國航運咨詢公司Alphaliner的資料，UASC以45艘船舶總計26.3萬TEU運力排名第19位，略高于第20位的智利南美（CSAV Group）。阿拉伯航運一直有行動遲緩的名聲，或許這反映了其所有權結構，他的任何決策都需要得到其6個阿拉伯國家的股東的許可。不過，事實上，如果高層管理人員想要繼續推進一個新訂單，董事會一般都會準備好迅速采取行動。這種規模的船公司考慮如此大膽的擴張計劃，這讓一些業內人士感到不可思議。

阿拉伯航運聲稱需要用大型船舶來抗衡那些經營亞歐航線的全球重量級船公司，而且它已經看到了由于新造船更便宜的單位艙位成本及舊船拆除能得到相當大的節約。這一觀點同中海集運正好不謀而合。也許，中海集運和阿拉伯航運的合作模式給其他那些有心無力的船公司提供了應對馬士基挑戰的樣板。世界上最誘人的亞歐航線競技場的每一張入場券其實可以由兩家或以上公司分享的。