淺議中美兩國鐵路橋梁技術標準的部分異同點

董鵬飛

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司公路研究院，西安 710043)

淺議中美兩國鐵路橋梁技術標準的部分異同點

董鵬飛

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司公路研究院，西安 710043)

結合我院近年來在海外工程設計方面的經驗，對比中美兩國現行鐵路橋梁技術標準，闡述兩者間的部分異同點。中美兩國鐵路橋梁技術標準最大的差異體現在設計活載與設計速度、結構剛度及變形要求、橋梁結構設計方法。對于兩國標準的實質內容而言，美國標準更偏重于普速及重載，缺乏高速鐵路的實踐，雖然在AREMA中也有部分高速鐵路的條文，但明顯研究不夠深入，大部分條文僅有目錄，沒有具體條款，具體內容尚在研究中，規范的深度和廣度明顯不如我國高速規范系列。

鐵路橋梁;技術標準;美國鐵路工程手冊;容許應力法;極限狀態設計法;異同點

隨著中國工程設計進一步國際化，越來越多的中國鐵路工程建設企業已走出國門，走向了世界，投身到更為廣闊的國際市場，從而要求工程技術人員對國外的工程技術標準有一定的了解。由于中美兩國國情不同，兩國鐵路橋梁技術標準有許多的差異。試從以下幾個方面進行對比，以利于將來的設計實施。

1 中美鐵路橋梁技術標準對比分析

1.1 橋梁設計準則

(1)中國標準

《鐵路橋涵設計基本規范》(簡稱《基本規范》［3］，下同)第1.0.1條、《高速鐵路設計規范》(簡稱《高速規范》［1］，下同)第 1.0.1 條:安全適用、技術先進、經濟合理。

(2)美國標準

美國AASHTO橋規［8］第1.3.1條:橋梁應該按照規定的各種極限狀態進行設計，以實現可施工性、安全性和使用性，并恰當考慮易檢修性、經濟性和美觀性方面的問題。

(3)高、低等同、等效的初步分析意見

兩國規范設計理念有區別，在共同關注安全性目標的同時，AASHTO橋規更強調可施工性和使用性。

1.2 結構設計方法(梁體、墩臺、支座、樁基礎，下同。包括結構安全系數取值等)

(1)中國標準 容許應力法。

(2)美國標準 極限狀態法與容許應力法。

(3)高、低等同、等效的初步分析意見 設計方法不同。

1.3 設計荷載及其組合

1.3.1 荷載分類

(1)中國標準 《高速規范》第7.2.1條，恒載:結構構件及附屬設備自重、預加應力、混凝土收縮和徐變的影響、土壓力、靜水壓力及水浮力、基礎變位的影響;活載:列車豎向靜活載、公路豎向靜活載(需要時)、列車豎向動力作用、長鋼軌伸縮力和撓曲力、離心力、橫向搖擺力、活載土壓力、人行道人行荷載、氣動力;附加荷載:制動力或牽引力、風力、流水壓力、冰壓力、溫度變化的影響、凍脹力;特殊荷載:列車脫軌荷載、船只或排筏的撞擊力、汽車撞擊力、施工荷載、地震力、長鋼軌斷軌力。

(2)美國標準 《AREMA》第8章第2.2.3條、第3.2.3條及第 15章第1.3.1條:恒載、活載、沖擊荷載、機車搖頭振動造成的側向力、離心力、土壓力、浮力、風力、支座摩阻力、流水壓力、冰壓力、雪荷載、地震力、縱向力、來自于連續焊接軌道的力、其他力(肋條縮短、收縮，支座溫度和/或支座沉降。

(3)高、低等同、等效的初步分析意見 荷載分類基本等效。

1.3.2 二期恒載

中國標準:100～180 kN/m;美國標準未見此方面的內容。

1.3.3 活載

(1)中國標準 《高速規范》第1.0.7條:ZK活載。

(2)美國標準 《AREMA》第8章第2.2.3條 c:Cooper E80(EM360)。

(3)高、低等同、等效的初步分析意見 美國鐵路以貨運為主，活載標準(軸重36t)高于我國ZK活載，也高于中-活載。

1.3.4 動力系數

(1)中國標準 《高速規范》第7.2.7條。

①橋跨結構

式中，LΦ為加載長度，m;其中 Lφ＜3.61 m 時按3.61 m計;簡支梁時為梁的跨度;n跨連續梁時取平均跨度乘以下列系數:n=2時，取 1.20;n=3時，取1.30;n=4時，取1.40;n≥5時，取 1.50。

當計算LΦ小于最大跨度時，取最大跨度。(1+μ)計算值小于1.0時取1.0。

②涵洞及結構頂面有填土的承重結構，當頂面填土厚HC＞3 m時，不計列車動力作用，當HC≤3 m時按下式計算

式中 LΦ——加載長度，m，其中 Lφ＜3.61 m 時按3.61 m計;

HC——涵洞及結構頂至軌底的填料厚度，m，(1+μ)計算值小于1.0時取1.0。

③計算實體墩臺、基礎和土壓力時，不計動力作用系數。

④支座動力系數的計算公式應采用相應的橋跨結構動力系數(1+μ)的計算公式。

(2)美國標準 《AREMA》第8章第2.2.3條 d，混凝土橋沖擊荷載:

②對于連續梁結構，應始終采用計算的最短跨度的沖擊系數;

③對于未與上層結構進行剛性連接的較大下部結構元素，可在設計中忽略沖擊;

④對于有沖擊的蒸汽機車，按照第2.2.3d(1)條計算而得的沖擊應增加20%。

(3)高、低等同、等效的初步分析意見 美國鐵路混凝土梁橋的動力系數明顯較中國客貨共線鐵路的混凝土梁橋動力系數大，其中短跨較為明顯，動力系數約大13%，長跨基本相同。

1.3.5 離心力

(1)中國標準 《高速規范》第7.2.8條。

①離心力按下列公式計算

對集中活載N

式中各符號代表的意義詳見《高速規范》第7.2.8條。

②離心力按水平向外作用于軌頂以上1.8 m處。

③當計算設計速度大于120 km/h時，離心力和豎向活載組合時應考慮以下三種情況:

a.不折減的ZK活載和按120 km/h速度計算的離心力(f=1.0);

b.折減的 ZK活載(f·N，f·q·L)和按設計速度計算的離心力(f＜1.0);

c.曲線橋梁還應考慮沒有離心力時列車活載作用的情況。

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(2)美國標準 《AREMA》第8章第2.2.3條e

①曲線上，離心力作用在沿著與高低兩軌軌頂連線的中點處的垂線2.45 m處的水平方向。

②曲線上，每一軌道上的每一軸載荷都應加在沿著本條第一段中定義的點的垂直方向。

③速度、曲度、離心力與實際超高之間的關系用下列公式表達

式中 C——離心力的活載百分比;

D——曲率(基于100ft(30.48 m)弦的度數);

E——實際超高，mm;

(3)高、低等同、等效的初步分析意見

中美兩國離心力占活載的百分比基本一致，但由于美國EM360活載大于中-活載和ZK活載，因此，按美國規范計算的離心力大于中國規范。

1.3.6 搖擺力

(1)中國標準 《高速規范》第7.2.9條:橫向搖擺力應取100 kN，作為一個集中荷載取最不利位置，以水平方向垂直線路中線作用于鋼軌頂面。

多線橋梁只計算任一線上的橫向搖擺力。

(2)美國標準 《AREMA》第8章第1.3.9條:除了規定的其他水平力外，等于規定的活載的最重軸重量四分之一的單向運動水平集中力(無沖擊)應在兩方向中任意方向以及沿著跨度被施加于軌底。在承載多根軌道的跨度上，此水平力只施加于一根軌道上。

(3)高、低等同、等效的初步分析意見 基本等同。

1.3.7 制動力和牽引力

(1)中國標準 《高速規范》第7.2.10條:橋上列車制動力或牽引力應按列車豎向靜活載的10%計算。但當與離心力或列車豎向動力作用同時計算時，制動力或牽引力應按列車豎向靜活載的7%計算，具體作用位置按《鐵路橋涵設計基本規范》(TB10002.1—2005)辦理。

區間雙線橋應采用單線的制動力或牽引力，車站內雙線橋梁應根據其結構形式考慮制動和啟動同時發生的情況進行設計;三線或三線以上的橋梁應采用雙線的制動力或牽引力。

(2)美國標準 《AREMA》第8章第2.2.3條 j:E-80(EM360)活載的縱向力應取以下中較大的一個，作用于軌頂以上2 450 mm處;

縱向制動力=200+17.5L(kN)，作用于軌頂以上900 mm處，其中L為被考慮的橋梁部分的長度，m。

(3)高、低等同、等效的初步分析意見 美國規范計算出的制動力和牽引力較中國規范的大。

1.3.8 荷載組合

(1)中國標準 《高速規范》第 7.2.2條、第7.2.3條。

外力組合主要以下形式:主力、主力+附加力、主力(或部分主力)+特殊荷載。

各力的組合系數一般都是1.0。根據各種結構的不同荷載組合，應將材料基本容許應力和地基容許承載力根據荷載組合情況乘以不同的提高系數。對預應力混凝土結構中的強度和抗裂性計算，應采用不同的安全系數。

(2)美國標準 《AREMA》第8章第2.2.3條、第2.2.4條，分別采用以下兩種荷載組合:使用荷載設計的分組荷載組合;荷載系數設計的分組荷載組合;高、低等同、等效的初步分析意見:中、美規范由于計算方法不同，致使其安全系數及分項荷載系數等均不同。

1.4 上部結構剛度及變形控制(梁體橫向撓度限值)

(1)中國標準 《高速規范》第7.3.3條:梁體橫向變形的限值應符合下列規定。

①在列車橫向搖擺力、離心力、風力和溫度的作用下，梁體的水平撓度應小于或等于梁體計算跨度的1/4 000。

②無砟軌道橋梁相鄰梁端兩側的鋼軌支點橫向相對位移不應大于1 mm。

(2)美國標準 橋梁橫向限值:對于直線軌道，當在19 m長的弦上測量時，側向撓度限值應為10 mm。對于曲線軌道，當在9.5 m長的弦上測量時，側向撓度限值應為6 mm。應該在這些限值(與跨度成比例)的基礎上計算跨度允許的側向撓度。

(3)高、低等同、等效的初步分析意見 中國規范剛度要求標準遠高于美國規范。

1.5 鋼筋混凝土及預應力混凝土結構設計(構造要求)

1.5.1 保護層厚度

(1)中國標準 《結構設計規范》，下同)第5.3.2條:鋼筋混凝土結構最外層鋼筋的凈保護層厚度不得小于35 mm，并不得大于50 mm，對于頂板有防水層及保護層的最外層鋼筋凈保護層厚度不得小于30 mm。

《鐵路混凝土結構耐久性設計暫行規定》第6.0.10條中保護層厚度規定見表1。

直接接觸土體澆筑的基礎結構，鋼筋的混凝土保護層最小厚度不得小于70 mm。

《高速規范》第 7.4.2條、《結構設計規范》第6.5.3條:預應力鋼筋或管道表面與結構表面之間的保護層厚度，在結構的頂面和側面不應小于1倍的管道直徑并不小于50 mm，結構底面不應小于60 mm。

(2)美國標準 《AREMA》第8章 第2.6節規定的保護層厚度見表2。

表2 鋼筋混凝土結構的最小混凝土保護層厚度 mm

對于鋼筋束，最小混凝土保護層應該小于鋼筋束直徑的尺寸或者50 mm，但不得小于表2中給出的尺寸。

海水中、堿性土壤或堿水中的混凝土的最小保護層厚度不少于100 mm。

對于預應力混凝土:

①對預制混凝土，預應力鋼筋束、非預應力鋼筋和管道的最小混凝土保護層如下。

先張拉鋼筋束40 mm;后張管道40 mm，但不小于dd/2(其中dd為波紋管外徑);非預應力鋼筋40 mm;箍筋、連接筋、螺紋筋20 mm。

②對現澆混凝土，預應力鋼筋束、非預應力鋼筋和鋼管的最小混凝土保護層如下。

后張管道75 mm，但不小于 dd/2;非預應力鋼筋50 mm;箍筋、連接筋、螺紋筋50 mm;土地上澆筑混凝土75 mm。

③對腐蝕性或海洋環境，或暴露在其他不利環境中，應通過使用高強度等級的混凝土、增加最小保護層或者其他合適的方法，以達到對鋼筋束和管道的保護目的。

(3)高、低等同、等效的初步分析意見

對于普通鋼筋，美國規范中規定的最小混凝土保護層厚度比中國規范的略大。

對于預應力鋼筋，美國規范按預制和現澆分別規定最小保護層厚度，中國規范不區分預制和現澆，采用一個標準。對于預制混凝土，美國規范最小保護層厚度要求小于中國規范，對于現澆混凝土，美國規范最小保護層厚度要求大于中國規范。

1.5.2 最小配筋率

(1)中國標準 《結構設計規范》第5.1.2條:受彎及偏心受壓構件的截面最小配筋率(僅計受拉區鋼筋)不應低于表3所列數值。

表3 截面最小配筋率 %

(2)美 國 標 準 美 國 AASHTO橋 規 第5.7.3.3.2條

式中 ρmin——受拉鋼材和毛面積之比;

按上面公式計算最小配筋率(受拉區鋼筋)不應低于表4所列數值。

表4 截面最小配筋率 %

(3)高、低等同、等效的初步分析意見

混凝土強度等級較低時(C20、C25)，最小配筋率美國標準和中國基本等效;混凝土強度等級較高時(C50)，對于 HPB235和 HRB335鋼筋最小配筋率美國標準高于中國。

1.5.3 鋼筋凈距

(1)中國標準 《結構設計規范》第5.3.1條:鋼筋的凈距不得小于鋼筋的直徑(對帶肋鋼筋為計算直徑)，并不得小于30 mm。當鋼筋(包括成束鋼筋)層數等于或多于3層時，其凈距橫向不得小于1.5倍的鋼筋直徑并不得小于45 mm，豎向仍不得小于鋼筋直徑并不得小于30 mm。

(2)美國標準 《AREMA》第八章2.5節:對于現澆混凝土，2根平行鋼筋間的凈距不得小于鋼筋直徑的1.5倍，粗骨料最大尺寸的2倍，即40 mm;對于預制混凝土，2個平行鋼筋間的凈距不得小于鋼筋的直徑，粗砂骨料最大尺寸的1～1/3倍，即25 mm;如果正彎矩或負彎矩鋼筋被安放在2層或多層層面上，上層的鋼筋應該被直接放置在底層鋼筋的上面，各層鋼筋間的凈距不小于25 mm。

(3)高、低等同、等效的初步分析意見 基本等同。

1.5.4 預應力鋼筋或管道的凈距

(1)中國標準《高速規范》第7.4.2條、《結構設計規范》第6.5.2條。

預應力鋼筋管道間的凈距，當管道直徑小于或等于55 mm時，不應小于40 mm;當管道直徑大于55 mm時，不應小于管道直徑。

(2)美國標準 《AREMA》第八章 17.5.1條:預應力鋼筋束和管道之間的凈距。

①在各個預應力鋼筋束構件尾端的最小凈距不應小于粗骨料最大尺寸的1～1/3倍。鋼筋束的最小中心距如下:

鋼筋束大小 間距

1/2inch，9/16 inch，0.6 inch 50 mm

7/16inch和1/2 inch 45 mm

3/8 inch 40 mm

②后張管道或每個構件末端的漏斗形澆口之間的凈距不應小于40 mm或最粗骨料最大尺寸的1～1/2。

③后張管道最多可以3個為一組捆綁，條件是b中規定的間距限制要保持在構件末端900 mm的地方。

④在捆綁預張拉鋼筋束時，所有的捆綁點必須在梁長的中間1/3處，偏離點應測試其次應力。

(3)高、低等同、等效的初步分析意見 基本相同。

1.5.5 鋼筋的錨固長度

(1)中國標準 《結構設計規范》第5.3.3條:鋼筋的錨固長度應符合《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計規范》第5.3.3條的規定。

(2)美國標準 《AREMA》第八章 2.13—2.21節:規定了受拉狀態下變形鋼筋和變形鋼絲、受壓狀態下變形鋼筋、鋼筋束、受拉狀態下標準彎鉤以及焊接鋼絲的錨固長度。對于錨固長度的規定，美國規范更為詳細具體，最小錨固長度除了與錨固條件(受力狀態)、混凝土強度等級、鋼筋種類及直徑有關外，還根據鋼筋屈服強度、混凝土保護層厚度、輕質骨料混凝土、涂層鋼筋等不同情況提供不同的修正系數。

(3)高、低等同、等效的初步分析意見 對于錨固長度的規定，美國規范更為詳細具體。

1.5.6 T梁構造

(1)中國標準 《高速規范》第7.4.2條 第2款。

①T梁端隔板高度應比梁底向上減小10 cm。

②多片式T梁橫向須形成整體截面，使各片主梁之間能共同分擔活載，在分片架設后必須將橫隔板和翼緣連成整體，并施加橫向預應力。

③多片式T形梁可作為由主梁及橫隔梁組成的格子結構進行分析。

④分片架設預制 T梁，濕接縫寬度不宜小于300 mm;濕接縫處鋼筋構造應滿足整體截面受力要求。

(2)美國標準 《AREMA》第八章2.23.10條。

①腹板和翼緣板的整體連接要求。

②受壓翼緣的寬度規定。

③橫隔板的使用要求。

(3)高、低等同、等效的初步分析意見 對構造的要求美國規范更全面、具體。

1.5.7 箱梁構造

(1)中國標準 《高速規范》第7.4.2條 第1款:

①箱梁內凈空高度不宜小于1.6 m，并應根據需要設置進人孔，進人孔宜設置在兩孔梁梁縫處或梁端附近的底板上。

②梁端橋軸方向的受拉預應力鋼筋應不少于1/2伸過支點并錨固。

③對箱梁梁端各倒角部位、吊點下方頂板與梗脅交界部位、梁端底板、進人孔等部位應進行預加應力、存梁、運架梁等施工階段的局部應力分析，在上述部位構造應適當加強以防裂紋產生。

④寬跨比較大的箱梁，在截面設計時應考慮剪力滯的影響，有效寬度折減系數可按附錄D取值。

⑤有砟、無砟箱梁設計應考慮鋪砟前(無砟軌道鋪設前)施工階段及成橋后各種工況時溫度梯度對箱梁受力的影響。

⑥預制(現澆)箱梁尚應根據施工組織需要考慮運架設備通過時對箱梁的影響。

⑦雙線箱梁橫向內力分析宜采用整體計算。

(2)美國標準 《AREMA》第八章2.23.11。

①腹板和翼緣板的整體連接要求。

②受壓翼緣寬度的規定。

③頂板和底板厚度的規定。

④頂板和底板最小配筋面積以及橫向鋼筋錨固的規定;橫隔板的使用要求。

(3)高、低等同、等效的初步分析意見 對構造的要求美國規范更全面、具體。

2 對比分析小結

通過上述對比可見，中美兩國鐵路橋梁技術標準最大的差異體現在以下3個方面。

2.1 設計活載與設計速度

美國鐵路以貨運為主，采用的是重載鐵路(軸重36 t)，速度低;中國鐵路大部分是客貨混運或客運專線，軸重輕(貨運 25 t、客運 20 t)，設計速度由 120 km/h至350 km/h。美國 EM360活載作用效應大于中-活載效應，與活載相關的動力系數、離心力、制動力和牽引力美國標準也高于中國標準。

2.2 結構剛度及變形要求

美國標準更偏重于普速及重載，缺乏高速鐵路的實踐，雖然在AREMA中也有部分高速鐵路的條文，但明顯研究不夠深入，大部分條文僅有目錄，沒有具體條款，具體內容尚在研究中，規范的深度和廣度明顯不如我國高速規范系列。客運專線鐵路橋梁的主要功能是為高速列車提供平順、穩定的橋上線路，確保運營安全和乘坐舒適;高速鐵路橋梁除應具有足夠的剛度外，尚應滿足運營階段各種殘余變形的要求。我國高速規范中對于橋梁上下部結構剛度及變形的技術標準高于美國規范。

2.3 橋梁結構設計方法

近年來國際上對工程結構極限狀態設計法的應用逐漸普遍化，尤其是歐洲新標準的出臺，預示著極限狀態設計即將取代容許應力設計。美國AASHTO橋規采用極限狀態法，AREMA《鐵路工程手冊》采用容許應力法。我國鐵路規范采用容許應力法。

(1)中國規范對混凝土結構、基礎所采用的結構計算方法

中國鐵路橋梁設計規范是以容許應力法為基礎制定的。即要求在規定的標準荷載作用下，按彈性理論計算得到的構件截面應力應不大于規定的容許應力，而容許應力是由材料強度除以安全系數得到的，安全系數是根據工程經驗確定。

中國鐵路設計規范對鋼筋混凝土結構均按容許應力法進行設計，規范提供了混凝土、鋼筋、鋼材等材料的容許應力。

中國鐵路設計規范對于預應力混凝土結構除按彈性階段計算抗裂性、應力、變形，規范規定了各項計算的容許值。同時，預應力混凝土結構還需按破壞階段，考慮結構的塑性變形，計算構件截面強度，規范規定了各項計算的破壞強度安全系數，該安全系數為根據工程經驗確定的單一系數。

對于基礎，中國規范規定基礎應力不超過容許承載力，容許承載力根據土質、考慮一定的安全系數確定。

(2)美國規范對混凝土結構、基礎所采用的結構計算方法

美國AASHTO橋規采用極限狀態法，計算中分別考慮了荷載與抗力的分項系數，也稱為荷載與抗力系數設計法，簡稱 LRFD(load and resistance factor design)，AASHTO橋規針對4種極限狀態提出12種荷載組合，并用表格的形式統一給出荷載因子取值。

極限狀態法是在破壞階段計算法的基礎上發展而來的，并把單一安全系數改為多個分項安全系數，即分為荷載系數 γf、結構分析系數 γa、材料系數 γm、構件系數γb以及結構系數γi(基礎設計時還包括地基調查系數、地基抗力系數、地基特性系數)，從而把不同的外荷載、不同的材料、以及不同構件的受力性質，都用不同的安全系數區別開來，使不同的構件具有比較一致的安全度，而各項系數基本上是根據統計資料用概率方法確定的。

美國AREMA《鐵路工程手冊》采用容許應力法。

3 中美鐵路橋梁技術標準對比結論及建議

我國鐵路橋梁的標準體系比較完備，無論是設計、施工還是運營維護均有一定的規范支撐，且規范強制性的條文也比較多。美國標準推薦性條文比較多，除了法律法規外很少有強制性的條文，設計靈活度比較高。

對于兩國標準的實質內容而言，美國標準更偏重于普速及重載，缺乏高速鐵路的實踐，雖然在AREMA中也有部分高速鐵路的條文，但明顯研究不夠深入，大部分條文僅有目錄，沒有具體條款，具體內容尚在研究中，規范的深度和廣度明顯不如我國高速規范系列。

3.1 結論

(1)關于設計理念與設計準則的差異

美國規范把可施工性、安全性和使用性作為第1層次目標，同時注重結構的可檢修可維護性，關注結構的全壽命成本，且對于各目標都有具體的要求，可操作性較強;中國鐵路規范設計準則為安全適用、技術先進、經濟合理，比較籠統，缺少可操作的具體目標要求。

(2)關于計算理論的差異

美國AASHTO橋規采用極限狀態法，AREMA《鐵路工程手冊》采用容許應力法。

我國鐵路規范采用容許應力法。

(3)設計活載

美國EM360活載作用效應大于中-活載效應。美國鐵路以貨運為主，采用的是重載鐵路(軸重36 t)，速度低;中國鐵路大部分是客貨混運或客運專線，軸重輕(貨運 25 t、客運 20 t)，設計速度 120 ～350 km/h。

(4)對于橋梁剛度的要求

中國高速規范(試行)對橋梁剛度有明確具體要求，且剛度要求標準遠高于美國規范。兩國的區別，同樣是軸重和速度不同引起的。

(5)鋼筋混凝土及預應力混凝土結構設計

美國規范中對使用材料的選擇、取樣和試驗，混凝土的組成，以及混凝土的混合、運輸、澆筑、修整和凝固等有詳細的規定;而中國鐵路橋梁規范中此部分的規定很少。

3.2 建議

中國標準應逐步向極限狀態法轉變，建議盡快對鐵路工程結構的極限狀態進行系統研究，制定出基于極限狀態法的橋梁結構設計規范，以使中國鐵路設計規范更好地和國際接軌。

［1］ 中華人民共和國鐵道部.TB 10621—2009 高速鐵路設計規范(試行)［S］.北京:中國鐵道出版社，2009.

［2］ 中華人民共和國鐵道部.TB 10752—2010 高速鐵路橋涵工程施工質量驗收標準［S］.北京:中國鐵道出版社，2010.

［3］ 中華人民共和國鐵道部.TB10002.1—2005 鐵路橋涵設計基本規范［S］.北京:中國鐵道出版社，2005.

［4］ 中華人民共和國鐵道部.TB10002.3—2005 鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計規范［S］.北京:中國鐵道出版社，2005.

［5］ 中華人民共和國鐵道部.TB10002.4—2005 鐵路橋涵混凝土和砌體結構設計規范［S］.北京:中國鐵道出版社，2005.

［6］ 中華人民共和國鐵道部.TB10002.5—2005 鐵路橋涵地基和基礎設計規范［S］.北京:中國鐵道出版社，2005.

［7］ 中華人民共和國鐵道部.TZ203—2008 客貨共線鐵路橋涵施工技術指南［S］.北京:中國鐵道出版社，2008.

［8］ 美國鐵路工程和道路維護協會(AREMA:American Railway Engineering and Maintenance-of-way Association).美國鐵路工程手冊(Manual for Railway Engineering)［S］.［美國蘭哈姆(Lanham，USA)］:Published by AREMA，2012.

［9］ 美國州公路及運輸協會(AASHTO:American Association of State Highway and Transportation Officials).美國公路橋梁設計規范(AASHTO LRFD Bridge Design Specifications)［S］.［美國華盛頓(Washington，USA)］:Published by AASHTO，June 2012.

［10］柳世輝.中德技術規范線路主要技術標準計算參數的對比分析［J］.鐵道標準設計，2010(S1):5-9.

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Brief Comments on Some Similarities and Differences between Chinese and American Technical Standards for Railway Bridge

DONG Peng-fei
(Highway Research Institute，China Railway First Survey and Design Institute Group Co.，Ltd.，Xi'an 710043，China)

In combination with the experiences on oversea engineering designs of our institute in recent years，and comparing the current railway bridge technical-standards of China with that of America，this paper explains the similarities and differences.The comparison results show that，the biggest differences between Chinese and American railway bridge technical-standards are reflected in the design live load and design speed，reflected in the requirements on structural rigidity and structural deformation，and reflected in the bridge structure design methods.As for the actual contents in the technical standards of both countries，the American standards have put more stresses on the normal-speed and on the heavy haul transportation，but the contents on high-speed railway are relatively poor.Although a few technical clauses on high-speed railway have appeared in the AREMA，the relevant technical research is not enough obviously，and the most of these technical clauses on high-speed railway are only with some directories without the specific provisions which are still in the study.So the deepness and the scope of American standards are clearly inferior to that of Chinese standards.

railway bridge;technical standard;American Railway Engineering Association Manual;allowable stress method;limit state design method;similarities and differences

U442.5+1

A

1004-2954(2013)04-0030-07

2012-10-29;

2012-11-06

董鵬飛(1976—)，男，工程師，2003年畢業于蘭州交通大學橋梁工程專業，工學學士，E-mail:gldpf@fsdi.com.cn。