集裝箱船市場的嬗變

隨著世界經濟的逐漸好轉，航運市場和造船市場出現了少有的繁榮景象，特別是集裝箱船市場，更是出現了高漲的訂造熱潮。世界集裝箱船市場是否已經發(fā)生了根本性變化？

世界經貿發(fā)展趨勢

通過統(tǒng)計近五年的世界GDP增長率可知，在2008年全球陷入金融危機后，2009年世界GDP出現了近十幾年來未有的負值增長，2010年伴隨世界主要國家和經濟體的經濟救助措施的出臺，經濟增長率出現了高達5.0%的速度，而隨著歐債危機以及美國“財政懸崖”問題的爆發(fā)，世界經濟重新回到緩慢復蘇的態(tài)勢中，2012年和2013年（預測值）世界經濟增長水平保持在3.0%左右。

世界經濟的發(fā)展與世界貿易量（包括貨物和服務）的發(fā)展有著密切關聯(lián)，經濟的快速發(fā)展會促進貿易量的增長，貿易量的增長進一步促進經濟的快速發(fā)展。2009～2013年世界貿易量的發(fā)展速度與世界經濟的發(fā)展速度具有相似的趨勢。

2009年～2013年世界海運貿易量（及增長率）與集裝箱海運量統(tǒng)計

目前世界上80%的全球貿易量和70%以上的貿易額通過海運和港口完成，發(fā)展中國家的這一比例更高。因此世界海運貿易量的增長速度趨勢也類似于世界貿易總量增長速度。

從近幾年世界集裝箱海運量的發(fā)展情況來看，在經歷2009年的負增長后，集裝箱海運量從2010年的13.06億噸增長至2013年的15.78億噸（預測值），已超過世界金融危機前的最大海運量（2008年的12.94億噸）。但這4年的年均增長水平約為5.2%，明顯低于2000～2012年7.9%的年均增幅水平。

集裝箱航運市場現狀

據RS Platou統(tǒng)計，截至2013年7月，世界集裝箱船隊保有量16.97萬TEU，同比增長5.4%，其中4000TEU以下的集裝箱船船隊同比出現了下降，而8000～9999TEU和10000TEU及以上集裝箱船同比出現了15.4%和23.5%的大幅增長，由此可見，最近幾年船東非常青睞大型集裝箱船的訂購，并且大量的大型（包括超大型）集裝箱船投入運營中。

據統(tǒng)計，2009年～2012年這4年集裝箱船年交付量保持在100萬～130萬TEU之間。2013年前7個月集裝箱船的交付量為92萬TEU，預計全年交付量將達到130萬TEU以上。

2009年～2013年7月份全球集裝箱船運力增長率和船隊保有量

從交付的集裝箱船的裝箱量來看，8000TEU及以上集裝箱船交付量占據了絕大部分比例，以2012年為例，8000～9999TEU和10000TEU及以上集裝箱船分別交付23萬TEU和64萬TEU。此外4000～5999 TEU集裝箱船也比較受船東青睞。

從全球集裝箱船的年拆解量來看，2000～3999 TEU之間的集裝箱船決定了當年拆解總量大小。例如2009年、2012年和2013年1～7月份的2000～3999 TEU集裝箱船拆解量分別達到21.4萬TEU、19萬TEU、14萬TEU。從2013年前7個月的拆解量來看，今年拆解量估計會創(chuàng)出近5年新高。

根據統(tǒng)計，可以大略計算出每一年的運力增長量，同時根據上一年的船隊保有量，進而可以大體計算出當年的船隊保有量。將RS Platou和Clarkson的集裝箱船隊運力增長率和世界集裝箱海運量增長率數據進行對比分析可知，2010年、2011年和2013年（預測值）集裝箱船船隊的運力增長率小于集裝箱海運量增長率，2009年和2012年則表現為運力增長率大于海運量增長率。

據Containerisation International統(tǒng) 計， 截 至2013年5月7日，全球共有288艘、43.67萬TEU集裝箱船處于閑置狀態(tài)，以TEU計，占集裝箱船船隊保有量的2.65%，該比例較2009年2月10日的6.9%閑置率、2010年1月7日的9.5%閑置率出現明顯的下降，由此可見，集裝箱航運市場最艱難時期已經過去，不過這高于2011年的1.6%閑置率，說明集裝箱航運市場的復蘇基礎并不堅實，市場的波動性也較大。

從閑置船舶的歸屬方來看，船東（兼貨主）閑置的集裝箱船規(guī)模遠小于租賃公司（非貨主）/非定期營運公司的閑置量，以TEU計兩者閑置量之比約為1/2～1/3，由此可見，近幾年的船東（兼貨主）的市場運營狀況好于租賃公司（非貨主）/非定期營運公司。從閑置船舶的數量來看，2013年上半年5000TEU以下的集裝箱船閑置艘數遠高于5000TEU以上集裝箱船。

2009年～2013年7月份世界集裝箱船的運費走勢表現出明顯的反彈期和低迷期。2009年受經濟低迷影響，全年運費已跌至2002年水平。不過隨著2010年世界經濟的暫時好轉和海運量增速加快以及集裝箱航運公司采用減速、閑置運力等措施，集裝箱航運市場運費出現了明顯的上揚，不過隨著世界經濟增速的回落和海運量增速下降、運力持續(xù)增加，2012年集裝箱航運市場的運費總體上表現低迷。2013年上半年運費市場也處于低迷期，但預計隨著第三季度旺季的提價，集裝箱航運市場運費水平將有所好轉。

集裝箱船建造市場

新船訂單量：通過統(tǒng)計世界集裝箱船訂單可以發(fā)現，世界經濟危機之前和之后的集裝箱船新船市場就是一種從繁榮直接陷入極度衰退再開始緩慢復蘇的走勢。通過計算可知，2010年～2013年7月集裝箱船年均新船訂單量約為135萬TEU左右，這一水平介于1994年～2002年50萬TEU均值和2003年～2007年200萬TEU均值之間。

從接單結構來看，2010年以來新船的平均箱位量保持在5000TEU以上，其中2011年和2013年前7個月的平均箱位量達到了7600TEU左右，新船訂單大型化趨勢十分明顯，上述兩段時間內10000TEU以上的集裝箱船訂單量分別是74艘和28艘。另外需要指出的是，這兩年2000～6000TEU集裝箱船的訂單開始逐漸增多。

2007～2013年7月世界集裝箱船新船訂單統(tǒng)計

從接單國家來看，韓國在近十年的時間中一直保持絕對領先的市場地位，從以下三個指標可以看出其較強的競爭實力：①據LR統(tǒng)計，以TEU計2010年～2013年7月集裝箱船接單份額為62.3%；② 2010年～2013年7月韓國平均接單箱位量達到了9770TEU，大型集裝箱船建造數量遠高于其他國家；③世界前十位集裝箱船接單船廠，韓國占據了其中6席（不包括韓國的海外船廠）。近幾年來中國船廠在集裝箱船市場的表現可以歸納為以下兩點：①持續(xù)發(fā)展：近幾年來中國船廠持續(xù)開拓集裝箱船建造市場，市場份額出現了一定比例的增長，2010年～2013年7月較2005年～2008年7月增加了5.6%，大型集裝箱船的建造數量逐步增多；②存在差距：從平均接單箱位量來看，中國船廠在2010年～2013年7月的平均接單箱位量較2005年～2008年7月有一定幅度的增加，但是仍遠落后于韓國和日本。

韓國、中國和日本8000TEU以上集裝箱船新船訂單統(tǒng)計

世界主要國家的集裝箱船新船訂單份額

當然，市場份額的開拓并非一蹴而就，中國船廠只要持續(xù)加強大型集裝箱船研發(fā)并提高建造水平，不斷開拓集裝箱船市場份額，相信未來中國船廠能夠成為世界集裝箱船新船市場強有力的競爭者。

手持訂單量：據RS Platou統(tǒng)計，截至2013年7月，世界集裝箱船手持訂單量為445艘、339萬TEU，其中以TEU計，10000TEU以上的集裝箱船手持訂單最多，占集裝箱船總手持訂單量的50.0%，其次是8000～9999TEU集裝箱船，比例為27.1%。由此可見，未來幾年8000TEU以上的集裝箱船交付量將占據運力增量的2/3以上，這種大型集裝箱船的交付必然會促使一部分小型集裝箱船遭到淘汰。

從手持訂單量占船隊保有量的比例（以TEU計）來看，據RS Platou統(tǒng)計，2013年7月底該數值為20.0%，較2007年最高值66.8%出現了大幅下降，見圖8。從短期來看，該指標近一年來基本徘徊在這一水平，顯示出略有所企穩(wěn)的跡象；從中期來看，近20年來除1999年集裝箱船手持訂單量占船隊保有量的比例跌至14.8%外，其余的市場低迷期中該指標基本保持在18%～20%之間。由此可見，如果從較長一段時間的發(fā)展趨勢來看集裝箱船市場，只要短期內全球金融市場不出現大的波動，可以判斷集裝箱船市場已基本見底。

新船價格：世界集裝箱船新船價格從2008年上半年創(chuàng)出最高價后一直暴跌，在經歷2011年價格反彈后，又一路下滑并且創(chuàng)出自金融危機以來的船價新低，以6000TEU集裝箱船價格為例，2013年4月價格為5600萬美元，相比于2008年4月的11100萬美元，下降幅度達到近50%。目前新船價格幾乎達到了2003年的水平，考慮到通脹水平，現在的船價可能已到達底部水平。事實上，這幾個月來船價開始處于企穩(wěn)回升狀態(tài)，緩慢復蘇的跡象逐步開始形成。

市場未來動向

以上對近幾年世界集裝箱航運市場和建造市場作了簡要的回顧，從中分析了經濟、海運量、船隊和運價以及建造市場等方面近期的發(fā)展和變化。以下將重點選擇一些與集裝箱船市場相關聯(lián)的因素，以偏宏觀的角度對集裝箱航運市場和建造市場未來的發(fā)展趨勢作一簡單分析和預測。

經濟發(fā)展：集裝箱航運市場是與世界經濟發(fā)展密切關聯(lián)的一個產業(yè)，全球GDP與海運貿易量之間存在明顯的線性回歸關系（安信證券對兩者從1950年至今的關聯(lián)度作了回歸分析，y=9.0551x-219.26，R2=0.976，其中y是世界海運貿易量，x是世界GDP）。

從權威機構對未來經濟短期內預測來看，IMF于2013年7月9日發(fā)布的《世界經濟展望最新預測》對2013年和2014年世界主要經濟大國的GPD增長率進行了預測，預計2014年全球經濟增長率為3.8%，比2013年GDP增長率提高0.7%，世界貿易總量（貨物和服務）增長率預計將達到5.4%，將比2013年提高2.3%。從主要經濟大國來看，美國經濟預計2014年將增長2.7%，歐盟的經濟增長率也將由2013年的負增長迅速反彈至1.2%。因此從短期來看，世界經濟的穩(wěn)步發(fā)展將促進貿易量的增長，進而促進集裝箱航運市場和新造船市場。

從主要的經濟體的經濟發(fā)展來看，根據2013年8月數據，中信證券判斷“美國保持復蘇趨勢，復蘇中略有波動；歐元區(qū)步入復蘇軌道。歐美經濟的復蘇對于中國出口需求形成正向拉動作用”。由此可見，美歐經濟的復蘇將有利于促進集裝箱船市場中美航線和歐亞航線的復蘇。

對于發(fā)展中國家的發(fā)展，中國經濟的穩(wěn)定健康發(fā)展將有利于世界海運貿易量的發(fā)展，2012年中國進口總額達到1.82萬億美元，預計未來五年中國進口商品數量將達到10萬億美元。同時，中國經濟改革轉型的發(fā)展也將促進世界海運和集裝箱船市場的發(fā)展。據相關分析，中國經濟目前正處于新舊周期交替期，預計未來中國將推進新一輪改革，實現新周期，中長期經濟即將開啟新的航程。在未來的經濟轉型中，如果信息和裝備制造業(yè)等高技術產業(yè)能夠實現技術升級，將會促進進出口貿易結構的變化，進而影響世界海運貿易和集裝箱船的發(fā)展。

當然，由于目前是世界經濟大衰退的復蘇期，必然會出現各種經濟發(fā)展阻礙因素，例如IMF在2013年7月的《世界經濟展望》中對世界經濟增長的預測較2013年4月《世界經濟展望》預測有所降低，主要源于其對“經濟前景依然面臨著顯著的下行風險，特別是最近金融市場波動的加劇可能導致新興經濟體經濟增長減緩的危險”的判斷。由此可見，我們對世界經濟未來持續(xù)復蘇充滿信心，不過仍需要謹慎面對和妥善應對各種經濟風險，鑒于此IMF對世界主要經濟體提出了“實施政策促進強勁增長”的建議，例如對于先進經濟體而言，應采取“以可信的中期公共債務可持續(xù)性計劃為支點，實施旨在促進近期增長的組合政策”；對于歐元區(qū)而言，應“識別有問題銀行資產，必要時予以支持，實現更全面的銀行業(yè)聯(lián)盟，采取加快增長和創(chuàng)造更多就業(yè)等政策”；對于新興市場和發(fā)展中經濟體而言，應采取“宏觀審慎和結構性改革”。由此可見，未來世界主要經濟體/國家應實施恰當且符合本地區(qū)和國家國情的經濟政策，才能真正保持世界經濟穩(wěn)定健康持續(xù)發(fā)展。

集裝箱航運市場環(huán)境：首先是經濟的影響。目前世界經濟還在緩慢的復蘇中，那么集裝箱船市場的復蘇也會逐步前進，不排除復蘇過程中的波動，但中長期發(fā)展趨勢已緩慢形成。

經濟增長速度的快慢會影響集裝箱航運市場的發(fā)展快慢，例如由于這次經濟危機后不同經濟體和主要經濟國家復蘇的快慢程度不同，因此不同航線的增長速度也不同，這會影響到航運公司和新造船需求。

經濟的結構轉變也會影響到集裝箱航運市場，例如隨著全球化的深化和國際貿易的廣泛開展，全球冷藏品的運輸需求的變化影響了集裝箱船冷藏箱的發(fā)展。據德魯里Drewry公司統(tǒng)計，2007年全球遠洋運輸冷藏量為7700萬噸，2015年預計將達到1.09億噸，同時根據克拉克森公司的統(tǒng)計冷藏集裝箱船的份額在持續(xù)增加，而傳統(tǒng)冷藏船的份額在持續(xù)減少，預計未來隨著經濟結構的轉變以及社會對生活質量要求的提高，冷藏集裝箱船將繼續(xù)保持增長態(tài)勢。

當然經濟的發(fā)展過程也存在一些制約和改變集裝箱船市場發(fā)展的因素，比如油價的高企給集裝箱航運市場的發(fā)展帶來了制約和轉型，油價的上漲導致營運成本的增加，會促使班輪公司訂造大型集裝箱船以降低油耗。有研究表明，1艘5000TEU集裝箱船以22節(jié)航速航行時每天的燃油費用為8.7美元/TEU，而12000TEU集裝箱船以同樣航速航行時每天的燃油費用僅為5.4美元/TEU，降低39%。

其次是規(guī)則規(guī)范的影響。近年來國際海事組織、國際勞工組織等國際性機構為了增強航運安全性、改善環(huán)境、提高船員待遇等而制定了多份公約修正案、規(guī)則和指南，例如MARPOL附則VI對EEDI和SEEMP的規(guī)定，又例如排放限制區(qū)的設立等。新標準構成了集裝箱船運輸的限制性條件，必然提高集裝箱運輸成本，進而影響到集裝箱航運市場的結構性轉變，例如市場結構和船舶結構。

再就是航道變化的影響。巴拿馬運河于2009年8月開始擴建，預計2014年第3套船閘可投入使用。對于巴拿馬運河的擴建，集裝箱貿易是其主要的驅動力，通過巴拿馬運河的集裝箱船從1995年約3600萬噸增至2005年約9800萬噸。預計巴拿馬運河擴建成功后，將可通行最長366米、13000TEU新巴拿馬型集裝箱船，相比于目前的294.1米、5000TEU巴拿馬型集裝箱船，通航能力有明顯的提高。毫無疑問，船閘的擴大將促進集裝箱貿易的增加，提高大型集裝箱船的通航量。

巴拿馬型與新巴拿馬型集裝箱船的比較

班輪公司的策略性行為：根據上述的低迷經濟環(huán)境、規(guī)則規(guī)范要求以及自身市場供過于求的行業(yè)環(huán)境，集裝箱航運企業(yè)的壓力倍增。近幾年期間大型班輪公司通過集裝箱船降速、運力閑置、訂購和營運大型集裝箱船和環(huán)保集裝箱船、行業(yè)并購等多種策略性行為，以求度過艱難而緩慢復蘇的行業(yè)環(huán)境。其中需要重點指出的是，在經濟危機發(fā)生初期，班輪公司采取了降價行為以維持和擴大市場份額，導致行業(yè)環(huán)境更加惡化。隨著越來越多地班輪公司開始理性地思考市場份額與業(yè)績的關系，主流班輪公司采取了投放運力與削減運力、閑置運力、降速、調整航線提高新興市場航線比重、提價、聯(lián)盟等多種方式，改善行業(yè)生存環(huán)境，以實現客戶需求和利益與班輪公司自身經營業(yè)績雙贏的局面。

不過未來集裝箱船市場面臨的核心問題仍然是供求關系的影響，大量大型集裝箱船運力的投放將構成市場快速復蘇的制約因素之一，據RS Platou公司統(tǒng)計，截至2013年7月，10000TEU以上集裝箱船的手持訂單為122艘、169萬TEU，其中2014年將有59艘交付。班輪公司未來的策略性行為是否繼續(xù)保持理性，這不僅關系著其自身的生存，也會影響到集裝箱新造船市場。

造船企業(yè)的發(fā)展：從以上經濟的發(fā)展、集裝箱航運市場環(huán)境、班輪公司等幾個方面的分析可知，未來經濟的復蘇是明確的，但也是緩慢的，有所區(qū)別的。未來集裝箱航運市場的發(fā)展也將從底部開始復蘇，但會存在波動和差異性。這種緩慢的發(fā)展機會對于中國船企而言，是一種重要歷史機遇期，如果能夠堅持研發(fā)和創(chuàng)新、開拓新市場和新航線，未來中國船企也將進入世界大型集裝箱船等高技術領域占有一席之地。中國船企除了可以分析以上經濟、集裝箱航運市場環(huán)境的變化帶來的船型開發(fā)和市場需求變化，還可以分析現有船隊船齡結構帶來的更新需求。當然，中國集裝箱船建造廠不僅面臨著韓國大型船企領先的集裝箱船創(chuàng)新技術和良好的客戶關系，還面臨著韓國船企將集裝箱船建造轉移至低成本和發(fā)展中國家?guī)淼奶魬?zhàn)。