治堵又治毒的出行妙招

鄭挺穎

鄭挺穎 《環境與生活》雜志執行副總編輯

在隨機采訪50位北京市民的日常出行情況時，有19位首選乘坐地鐵，14位首選乘坐公交車，還有7位選擇開私家車，其余10位的選擇分別是自行車、出租車和步行等。從統計結果上來看，有78%都選擇了“綠色出行”。

綠色出行，需要城市里每一個人的堅持和努力。

1月10日起，罕見的霾持續多日籠罩京城，一些空氣質量指數連續“爆表”，北京部分監測點的PM2.5（大氣中直徑小于或等于2.5微米的顆粒物）甚至瞬時破千。

霧霾彌漫的天空、嚴重超標的PM2.5、藥店的口罩賣斷貨……首都也被調侃為“霧都”，一些外國媒體甚至造出了“Beijing Cough（北京咳）”這樣的詞，意思是，人到了北京就咳嗽，離開北京就好了。談到空氣質量治理，大家的話題自然就切換到“綠色出行”上。

開車出行感覺像犯罪

“看著這樣灰沉沉的天空，我覺得自己再開車就是犯罪。我今天是坐地鐵1號線過來的。”一走進辦公室，劉女士就與同事聊起了北京的霧霾天氣和高得驚人的PM2.5。劉女士有一輛汽車，她住在北京市西四環外，平時到東二環的一處寫字樓上班。

關心環保問題的她，很重視自己行為對環境的影響。如果北京刮風、空氣好，她就選擇自己開車。要是看到PM2.5濃度太高、空氣質量不好，她就選擇擠地鐵，避免自己開車產生的汽車尾氣加重城市空氣的負擔。

確實，北京空氣質量差，機動車的尾氣排放也是重要的污染源之一。選擇綠色出行、發展公共交通，對改善北京空氣質量的意義不言而喻。1月5日，中國政府網發布了《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），很好地抓住了治理城市交通問題的要害。綠色出行，不但能治理交通的“堵”，還能去除空氣中的“毒”。

除了環保，開車還有別的弊端。“開車真是越來越不劃算了。”劉女士坦承，油錢越來越高不說，市中心停車位很難找，收費也很貴，費力費錢，萬一路上堵車耽誤時間，比起地鐵來，真是太不劃算了。

盡量選擇錯峰出行

北京的軌道交通發展很快。2012年，北京市有四條軌道新線（6號線一期、8號線二期南段、9號線北段、10號線二期）開通試運營后，全市的軌道交通總里程已經達到442公里，城市中心區軌道網基本形成。

為了鼓勵公共交通基礎設施的進一步發展，《指導意見》稱：“支持公共交通企業利用優質存量資產，通過特許經營、戰略投資、信托投資、股權融資等多種形式，吸引和鼓勵社會資金參與公共交通基礎設施建設和運營，在市場準入標準和優惠扶持政策方面，對各類投資主體同等對待。”

“世人都知地鐵好，唯有擁擠少不了。”地鐵的好處很明顯，準時、迅速、安全。不過，對大多數人來說，在上下班高峰擠地鐵卻不是一件令人愉快的事情。對于工作時間相對彈性的人來說，能錯峰出行是非常幸運的。而家住海淀區卻在市中心上班的“準媽媽”張女士則是不得不選擇錯峰出行，她有七個月身孕，路上要一個小時，實在是“擠不起”。有時候，她也會在QQ簽名上感慨，“北京真是一個戰斗的地方”。單位領導也擔心她路上出狀況，給了她自由選擇上下班時間的特權。

事實上，北京市交通委明確鼓勵有條件的企事業單位實行彈性工作制，錯峰出行，減少擁堵。

騎車上班受到肯定

住在東北三環的小姜，夏天會騎車到東南二環內上班，冬天路上太冷，路面有時還有冰雪，他就選擇坐公交車。小姜好幾年前就擁有駕駛執照了，家里經濟條件也很不錯，但他卻明確表示不準備買汽車。除了搖號、油價、停車位、綠色出行等方面的考慮，他還對新出臺的嚴厲交規心存敬畏，擔心自己一不留神違反交規，“此外，尾號限行也讓買回家的汽車無形中貶了值。”

北京市的尾號限行政策，是在2008年北京奧運會時出臺的，當時效果可謂立竿見影。但北京市政協委員、北京交通發展研究中心主任郭繼孚透露，這種政策紅利正在逐年遞減，解決北京的交通擁堵問題還得學習東京等超大城市，大力發展軌道交通。

每次談到騎車出行的問題，小姜都有一堆牢騷要發：“在北京的一些路段，自行車道沒了。有自行車道的，好多成了停車場。遇到這種情況，我只能騎到人行道上，或者上主干道與汽車爭道。北京冬冷夏熱，騎車不舒服不說，我還成了‘人肉過濾器’，用血肉之軀過濾空氣中的PM2.5。”

值得一提的是，《指導意見》也關注到了小姜這種騎車一族的感受。《指導意見》稱，總體發展目標是“通過提高運輸能力、提升服務水平、增強公共交通競爭力和吸引力，構建以公共交通為主的城市機動化出行系統，同時改善步行、自行車出行條件……推進換乘樞紐及步行道、自行車道、公共停車場等配套服務設施建設，將其納入城市舊城改造和新城建設規劃同步實施”。

在綠色出行方面，在歐洲頗具人氣的自行車租賃服務、公交優先車道也很值得學習。截至2012年底，北京市的公共自行車服務系統覆蓋范圍已由東城區、朝陽區擴展至大興區和亦莊地區，公共自行車總量達到1.4萬輛，辦卡人數超過1.5萬人，累計租還車次數達到70萬次。《指導意見》明確規定：“增加公共交通優先車道，擴大信號優先范圍，逐步形成公共交通優先通行網絡。集約利用城市道路資源，允許機場巴士、校車、班車使用公共交通優先車道。”

公共交通，北京領先全國

當然，北京公共交通這么低廉的票價，主要也是因為北京市政府給了公共交通系統大量的政策優惠。事實證明，要發展城市公共交通，實現綠色出行，這種“經濟激勵”的思路是正確的。在這次文件中，也明確地對這種做法予以肯定，“‘十二五’期間，免征城市公共交通企業新購置的公共汽（電）車的車輛購置稅；依法減征或者免征公共交通車船的車船稅；落實對城市公共交通行業的成品油價格補貼政策，確保補貼及時足額到位。對城市軌道交通運營企業實施電價優惠。”

當然，付出終有回報，北京的軌道交通線路延伸到哪里，那里的土地價格、房產價格便隨之上漲，北京市的財政收入也會因此大增。《指導意見》寫著：“公共交通用地綜合開發的收益用于公共交通基礎設施建設和彌補運營虧損。”北京市的耕耘，其成效日趨明顯。劉女士、張女士、小姜等一個個普通市民的選擇，最終體現在統計結果上。

2012年，北京市公共交通日均客運量超過2060萬人次，公共交通出行比例達到44%，比2011年提升2%，成為全國公共交通出行比例最高的城市。與此同時，小汽車出行比例連續兩年下降。

黨的十八大首次提出建設“美麗中國”的宏偉目標，一個交通擁堵、空氣骯臟的大城市肯定是與此相悖的。綠色出行，就是建設“美麗中國”必不可少的一個組成部分，也對推進城市綜合配套設施、優化投資環境具有重要意義。北京在這方面雖然下了苦功夫，取得了一定的成績，但比起東京、巴黎、紐約，的確還有較長的路要走。綠色出行，依然需要這座城市里每一個人的堅持和努力。