馬克思商品流通費用理論及其現(xiàn)實意義

■許彥章 河北大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院

馬克思認為，生產(chǎn)和消費是辨證統(tǒng)一的。商品只有在消費中才能最終實現(xiàn)。流通是連接生產(chǎn)和消費的紐帶。資本停留在流通領(lǐng)域產(chǎn)生的費用叫做流通費用。流通費用是一項重要的指標，它是資金在流通領(lǐng)域經(jīng)濟效益的反應(yīng)。把流通費用的支出限制在社會必要的限度內(nèi)，就能夠節(jié)約社會的人力、物力、財力，把有限的資金更多地用于生產(chǎn)領(lǐng)域，創(chuàng)造更多的社會物質(zhì)財富。本文僅從流通費用角度來分析馬克思商品流通費用理論對節(jié)約運輸成本的指導(dǎo)意義。

一、馬克思商品流通費用理論

馬克思流通費用理論包括純粹流通費用、保管費用和運輸費用三部分。對于節(jié)約運輸成本最具有指導(dǎo)意義的是運輸費用。

在流通領(lǐng)域，資本有兩個流通過程，即W——G的出售和G——W的購買。在G——W階段，資本價值轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)要素；在W——G階段，實現(xiàn)了資本價值和剩余價值。W——G，即“賣”是最困難的部分，它是資本能否實現(xiàn)循環(huán)最重要的因素，商品只有出售了生產(chǎn)才算最終完成，資金才能回收。而物品的出售是物品位置上的改變，這就需要運輸?shù)谋ＷC。投在運輸上的費用，其不變部分（C）會轉(zhuǎn)移或追加到被運輸?shù)漠a(chǎn)品中，其可變部分（V）會創(chuàng)造新的價值追加到被運輸?shù)漠a(chǎn)品中去。

馬克思流通費用理論認為，在一定距離內(nèi)，運輸費用與其運輸一定數(shù)量的商品所需要的勞動的生產(chǎn)力成反比。在其他條件不變的情況下，運輸費用和運輸業(yè)整體的生產(chǎn)能力成反比，與運輸距離成正比。

二、我國運輸業(yè)現(xiàn)狀及成因分析

運輸成本是單位運輸產(chǎn)品分攤的運輸費用的支出，包括固定設(shè)施成本、移動設(shè)備成本和運營成本三部分。數(shù)據(jù)顯示，我國運輸成本約占GDP的30%，而發(fā)達國家卻占10%左右。究其原因，有以下幾個方面。

1.流通環(huán)節(jié)過多致使運輸成本上升

以蔬菜為例，蔬菜產(chǎn)地“菜賤傷農(nóng)”，銷地“菜價倍增”，出現(xiàn)了“兩頭叫”、“中間笑”的不合理模式。小小蔬菜生產(chǎn)價格并不高，但市場價格卻高居不下。在北京，有些蔬菜價格竟然是收購價的四倍。欲究其因，與蔬菜運輸過程密切相關(guān)。

下圖為壽光蔬菜到消費者手中的過程：

村民將自家蔬菜運到村辦蔬菜市場，交納每斤0.01元的管理費，壽光金民果蔬合作社（以下簡稱壽光）到該市場采購蔬菜，交納每斤0.02元的采購費，采購?fù)瓿桑瑝酃鈱⑹卟诉\到公司院內(nèi)包裝，換乘大貨車，每斤0.2元包裝費，0.15元人工費和運輸費，進入北京新發(fā)地批發(fā)市場交納進門費，再加上運費和卸車費，均攤在每斤蔬菜上的成本是0.15元。這樣，當蔬菜到新發(fā)地時，每斤蔬菜的成本上漲了0.5元。菜販從新發(fā)地拉菜需要交拉菜費，出門交出門費，然后將蔬菜運輸?shù)奖忝袷袌觯瓿勺詈笠还锏倪\輸。這些費用加起來均攤到蔬菜上，再加上先前從壽光到北京新發(fā)地上漲的0.5元、各個市場的攤位費等，部分蔬菜的價格到消費者手中漲了四倍。

從運輸?shù)倪^程中可以看出，這種“送奶式”的運輸方式大大提高了運輸成本。其中，壽光空車拉菜，白白花費一部分運輸費用；采購?fù)瓿珊罄卦簝?nèi)包裝換車，造成重復(fù)運輸，并產(chǎn)生包裝費、人工費、運輸費等；運往北京后，商販拉菜需要一定的費用和運輸費。這些費用都分攤到蔬菜上，轉(zhuǎn)嫁給消費者。小小蔬菜“過五關(guān)、斬六將”，最終沉甸甸地進入居民的菜籃子，大大加重了居民的負擔。

2.我國運輸行業(yè)生產(chǎn)能力不高，基礎(chǔ)設(shè)施水平低，裝備落后

我國的高速公路總長躍居世界第三；鐵路運力躍居亞洲第一；港口的吞吐能力列世界第五；民用航空也有了長足進步。從總量的角度，我國基礎(chǔ)設(shè)施存量已大幅度提高，但人均存量不足，且區(qū)域差異顯著。長三角、珠三角人均存量最高，最低的是中部六省，環(huán)渤海和西部資源帶地區(qū)的存量相當。但即便是長三角地區(qū)，尚不及OECD國家1990年的水平，僅與1972年的美國、1979年的加拿大以及1976年的日本水平相當。人均存量差距較大。而且，我國運輸行業(yè)整體裝備落后。在搬運過程中，一半以上的工具是人工搬運車，手推叉車和普通起重設(shè)備，很少使用效率高的現(xiàn)代化的搬運工具。運輸?shù)能囕v70%是普通車輛，現(xiàn)代化的箱式貨柜和集裝箱拖頭運輸車輛很少，難以與發(fā)達國家匹敵。

3.我國運輸企業(yè)生產(chǎn)能力低

我國企業(yè)運輸主要有兩種形式：企業(yè)自營和企業(yè)外包。我國大多數(shù)企業(yè)采用自營方式。自營由于沒有專業(yè)培養(yǎng)的運輸人才，運輸效率低，企業(yè)自身也浪費了寶貴資源。在美國，企業(yè)早就開始趨向物流服務(wù)的外部化。因為使用外部物流合同可以節(jié)約在物流設(shè)施上的投資，并使這些節(jié)約的資金用在更有效率的地方。企業(yè)采用第三方物流，不僅使自己獲得物流公司的專業(yè)技能，而且克服了內(nèi)部勞動力效率不高的問題。然而，我國第三方物流發(fā)展水平不高，尚未達到現(xiàn)代物流水平。常常伴隨著返程或啟程空駛、迂回運輸、重復(fù)運輸、運力選擇不當?shù)葐栴}。究其根本原因，是缺乏專業(yè)的管理人才，以致運輸決策欠缺科學(xué)性。管理人才的缺乏和運輸隊伍技能的低下使得我國運輸企業(yè)的生產(chǎn)能力不高。

三、馬克思商品流通費用理論對節(jié)約運輸成本的指導(dǎo)意義

馬克思認為，即使是生產(chǎn)性流通費用，也不創(chuàng)造使用價值，不增加社會財富。因此，合理組織商品流通，不斷節(jié)約流通費用，是社會主義市場經(jīng)濟的客觀要求。通過對馬克思商品流通費用理論的分析，筆者認為，節(jié)約運輸成本，應(yīng)做到如下幾個方面：

1.就近銷售商品，鼓勵發(fā)展直銷形式

馬克思流通費用理論認為，商品的運輸費用與運輸距離成正比。因此，企業(yè)生產(chǎn)出來的商品應(yīng)該就近銷售，即銷售地距離生產(chǎn)地越近越好。同時，要鼓勵發(fā)展直銷形式，減少流通環(huán)節(jié)。直銷實現(xiàn)了從生產(chǎn)地到銷售地的直接運輸，避免了迂回運輸，相對縮短了運輸距離，降低了運輸成本。數(shù)據(jù)顯示，2011年日本蔬菜水果的零售價格中，批發(fā)商、中間商環(huán)節(jié)的流通成本合計只有13.4%，這與長期以來推動廣泛、完善的農(nóng)超對接模式有著很大關(guān)聯(lián)。日本農(nóng)產(chǎn)品經(jīng)超市銷售的比重接近80%，目前在東京的各大超市內(nèi)，還有部分蔬菜品種實現(xiàn)了產(chǎn)地直銷，在各地農(nóng)業(yè)協(xié)會的協(xié)調(diào)下，超市方面直接和當?shù)剞r(nóng)戶簽約銷售，大大節(jié)約了流通費用。因此，我國可以通過農(nóng)超對接方式，減少中間環(huán)節(jié)。而且，北京也有成功的試點。為解決菜價貴問題，西城區(qū)與河北永清縣進行直銷試點。永清蔬菜直接運進超市，菜農(nóng)與消費者直銷對接，上午采摘，下午就能擺進柜臺。不僅價格便宜，而且都是精包裝，市民可以花“早市的錢”買到“超市品質(zhì)”的蔬菜，取得了很好效果。

2.發(fā)展聯(lián)合運輸和集裝箱運輸，提高運輸業(yè)生產(chǎn)能力

馬克思流通費用理論認為，商品的運輸費用與運輸業(yè)整體的生產(chǎn)能力成反比。因此，可以在現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施的情況下，采用聯(lián)合運輸和集裝箱運輸?shù)姆椒ǎ岣哌\輸業(yè)效率。

聯(lián)合運輸是采用一種以上運輸方式將貨物運送到目的地的綜合運輸方式。它將傳統(tǒng)單一的方式有機結(jié)合起來，具有單一運輸無可比擬的優(yōu)越性。而且聯(lián)合運輸只訂立一份合同，一次性付費，通過一張單證即可完成全程運輸，既方便又快捷。聯(lián)合運輸發(fā)揮了綜合運輸?shù)膬?yōu)勢，豐富綜合運輸網(wǎng)絡(luò)，是提高運輸效率的不錯選擇。

集裝箱運輸是利用集裝箱運輸貨物的方式。集裝箱運輸可以在發(fā)貨人的“門口”裝箱，通過海、陸等多種方式，到收貨人的“門口”掏箱，既可以保證運輸質(zhì)量，又可以提高運輸效率。同時，集裝箱可以保證貨物不會發(fā)生丟失、盜損的現(xiàn)象，而且還具有抵抗風(fēng)雨、避免陽光直射等優(yōu)點。因此，集裝箱業(yè)務(wù)深受歡迎。

3.培養(yǎng)專業(yè)化的管理人才，建設(shè)高素質(zhì)的運輸隊伍，提高第三方物流的現(xiàn)代化水平馬克思流通費用理論認為，運輸費用與其運輸一定數(shù)量的商品所需要的勞動的生產(chǎn)力成反比。因此，必須提高運輸人員的生產(chǎn)能力，提高運輸決策的科學(xué)性。在美國企業(yè)中，對物流的認識及物流的地位已經(jīng)上升到戰(zhàn)略的高度。在美國，物流管理者必須接受物流職業(yè)教育，經(jīng)過考試獲得相應(yīng)的工程師資格。據(jù)美國奧爾良州立大學(xué)調(diào)查，物流管理者中大約92%擁有學(xué)士學(xué)位，41%的人有碩士學(xué)位，22%的人有專業(yè)的資格證書。因此，我國要提高物流管理者的水平，尤其是第三方物流的決策水平，同時加大對員工的培訓(xùn)力度，建立一支專業(yè)的高素質(zhì)人才隊伍，使我國物流朝著科學(xué)化、系統(tǒng)化、準時化、專業(yè)化和網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展。物流的現(xiàn)代化水平提高了，就會有更多的企業(yè)外包，勞動者的生產(chǎn)能力較之前相對提高，我國整個運輸行業(yè)的成本就會降低。

[1]王玨,劉炳瑛,魯從明.《<資本論>節(jié)選本學(xué)習(xí)綱要》.天津天津人民出版社,1984.

[2]國務(wù)院發(fā)展研究中心.中國基礎(chǔ)設(shè)施尚有較大投資空間.http://www.drc.gov.cn/xslw/20130523/182-473-2875023.htm.-2013-5-23

[3]經(jīng)濟半小時.聚焦流通領(lǐng)域困境.http://hi.people.com.cn/n/2013/1031/c231185-19810098.html.-2013-10-31