上海金山市郊鐵路客流特征調查分析

徐行方 戴 風 魯海濤

(1.同濟大學交通運輸工程學院，201804，上海;2.上海市政工程設計研究總院(集團)有限公司，200092，上海;3.上海金山鐵路有限責任公司，201199，上海∥第一作者，教授)

1 調查背景與內容

金山市郊鐵路由上海南站至金山站，全長56 km，沿途共設7個站，是上海首條連接衛星城與中心城的市郊鐵路。金山市郊鐵路的開通運營，可以有效善通道內單一的以地面道路公交為主的出行方式，增加沿線居民對交通方式多樣化的選擇，對于提高市郊客運服務質量、完善沿線客運交通結構等具有重大意義。為更好地發揮市郊鐵路公交化運營的特點，使編制的列車運行方案可行、有效，需要對通道內市郊客流的出行特征進行調查與分析。

本次調查以網絡問卷調查為主，與金山區建交委配合，對沿線通道內客流特征進行調查研究。調查對象主要針對往來于金山區至中心城區的乘客。為便于問卷的填寫，本調查允許受訪人可不完整回答，或對某些問題可多選，因而出現未填的空項、有些項總和大于100%的情況。調查歷時25天，共收取2 879份有效問卷。調查的主要內容及其分類如圖1所示。

圖1 調查問卷主要內容及其分類

在2 879個調查對象中，男女比例近7∶3;職業方面，企業工作人員占絕大多數，達57.17%，是市郊列車的主要服務對象;收入方面，多數人群的月收入為3 000～5 000元，達36.51%，呈明顯的正態分布。受訪者目前多以公共交通作為首選的出行方式，其中道路公交和軌道交通位列前2位，分別達83.78%和41.4%。出行目的主要以通勤、通學為主，達63.32%，其次是購物娛樂、探親訪友、辦事或其他。

2 金山市郊通道客流特征

2.1 客流需求

在合理的票價和服務頻率下，近85%的受訪者會選擇乘坐金山市郊鐵路，甚至將其作為主要的日常出行方式;選擇“不一定”和“偶爾體驗”的潛在乘客占13.4%;而不會乘坐的僅占1.35%，如圖2所示。由此可見，金山市郊鐵路將承擔市郊通道上大部分的客流。

圖2 選擇金山市郊鐵路出行意向調查

2.2 出行目的

乘客出行目的將直接影響其出行時間、出行頻率的選擇，是優化設計市郊列車開行方案的重要參考依據。調查結果表明，乘客主要以通勤、通學出行為主，占63.32%，其次是購物/娛樂、探親訪友、辦事或其他，如圖3所示。

圖3 出行目的(可多選)分布

2.3 出行影響因素

由調查結果可知，快速方便、準時可靠、經濟實惠是居民選擇市郊鐵路出行的主要理由，分別占79.5%、59.7%和47.6%(可多選)，如圖4 所示。

圖4 選擇金山市郊鐵路的理由(可多選)

另一方面，雖然近85%受訪者對市郊鐵路的運營抱有很大期望，但仍對其服務質量存在擔心，主要體現在發車間隔大(40.64%)、票價過高(36.12%)以及換乘不便(13.82%)三方面，如圖5所示。

圖5 不選擇金山市郊鐵路的原因

目前，石梅線、上石線等郊區公交線路高峰時段的發車頻率為12～15 min/班次，客流密集，服務質量較低。而金山市郊鐵路規劃高峰時段開行頻率為15～20 min/班次，且具有速度和準點的優勢。對比受訪者的主要出行影響因素，乘客對發車間隔、票價兩項指標的敏感度較高。因此，金山市郊鐵路必須體現公交化運營的特點，過低的發車頻率、過高的票價都將造成市郊鐵路客流的下降，并形成惡性循環。

2.4 出行時段分布

通勤、通學客流將影響市郊鐵路早晚高峰的形成。若直達、非直達市郊列車全程運行時間分別為30 min和60 min，乘客對出行時段的選擇如圖6所示。可見，早高峰在6:30—9:00，7:00—8:00達到最高;晚高峰在17:30—19:30，18:30—19:00達到最高。選擇其他時段出行的共計486人，僅占16.88%。

2.5 沿途客流比例

金山市郊鐵路沿線客流分布如圖7所示。上海南站和金山站是市郊客流的主要到發點，分別達81.7%和75.1%;此外，選擇莘莊站和亭林站乘降的人數分別為32.34%和14.24%，其他車站的比例都較小。可見金山與市區間直達客流比例大。

2.6 票價敏感度

圖8為金山市郊鐵路票價的調查結果，78.2%的乘客希望按地鐵標準收費，只有近22%的乘客可接受10元及高于10元的標準。可見市郊客流對列車票價的敏感度高。因此，當票價超過預期較大時，可能會影響相當比例乘客對市郊鐵路的選擇。

圖6 乘客對出行時段的選擇

圖7 選擇乘車車站的比例(可多選)

圖8 乘客可接受的市郊列車全程最高票價

2.7 接駁耗時

調查發現，市郊鐵路車站與周邊居住工作區有一定的時空間隔，僅有7%的受訪人可在5 min內到達市郊鐵路車站，62.8%的市民需耗時5～15 min、近30%的市民需耗時30 min左右，才能完成與市郊鐵路的接駁。此外，68.3%的乘客希望在途時間控制在30 min以內，接受45 min以上的乘客僅占3.4%左右。可見，受接駁耗時的影響，即使是乘坐直達列車，也很難滿足大多數乘客對在途時間的期望。因此，完善與其他交通方式的接駁換乘，是市郊鐵路成功運營的關鍵之一。

3 結論和建議

3.1 確保公交化運營，優化列車運行方案

(1)隨著城市規模不斷擴大，人口不斷向外延伸，市郊鐵路將成為市郊客運的主要方式。金山市郊鐵路的主要功能是滿足金山地區市郊客流出行需求。目前，該線已明確為軌道交通22號線。受訪者對金山市郊鐵路的認可度普遍較高，沿線居民對此翹首以盼多年，為市郊列車的開行奠定了良好的客流基礎。因此，確保市郊列車的高密度是公交化運營的必要條件。

(2)由于通勤、通學的高峰客流較大，初期以兩端點站間的客流為主，因此列車運行方案應滿足高峰小時開行密度，以及全程客流乘坐直達列車的要求。建議高峰時段盡可能開行直達列車，非高峰時段確保列車公交化運營的最低發車頻率，如2～3對/h。

3.2 完善站車服務，滿足快速乘降的條件

公交化運營方式還包括公交化的車站服務和列車服務等方面。金山市郊鐵路車站包括既有的綜合性客運站(如上海南站)和新建的獨立客運站(如金山站)。前者有比較完整和齊備的客運設施，但因客流成分復雜，需注意進站口市郊客流與其他去向客流的組織疏解，通過高效的站內客流組織和疏導，提高不同交通方式之間的換乘效率;后者客流性質單一，為公交化運輸創造了免受其他客流干擾的外部環境，但應加強與其他公交的配套，以迅速集散到發客流。

同時，車站應設置簡便快捷的售票系統。除了可以使用公交一卡通實現快速進站、及時上車之外，綜合性車站還應設置專門的售票窗口、自動售票機，配置數量應滿足公交化運輸的需要。應盡可能簡化進站環節，包括無需對號入座、無需固定車次使用等。

運營車輛應能同時開啟2扇以上、且能保證乘客同時上下的大開門(寬1.2 m以上)，滿足快速乘降、提高旅行速度的要求。

3.3 實施低票價策略，最大限度吸引市郊客流

(1)票價是吸引客流的基礎。市郊鐵路作為連接郊區與中心城區市郊客運的骨干方式，有著高速度、高密度、安全、準時、舒適等明顯優勢，但如果票價較高，吸引不到足夠的客流，上述優勢將失去意義。

(2)市郊客流對列車票價的敏感度高，運營初期尤為突出，其合理程度將直接影響乘客出行方式的選擇。市郊鐵路客流需要一個誘增、引導、培養的過程。

(3)從國外成功的運營經驗及北京S2線的運營實踐可知，政府扶持是線路運營的保證。一方面，市郊鐵路低票價的運營策略將充分吸引客流，產生良好的社會效益。為此應將市郊鐵路納入城市公共交通的范疇，票價參照城市公共交通特別是城市軌道交通的標準制訂，并采取必要的政府財政補貼以維持企業正常的收支平衡。另一方面，為了更加合理使用運輸資源，應調整沿線相同去向的道路公交線路。

3.4 加強周邊交通接駁換乘，壓縮全程出行時間

乘客選擇市郊鐵路出行時，其全程出行時間包括車上時間、兩端的接駁時間、換乘時間、候車時間。其中，接駁與換乘是市郊鐵路需要考慮的十分重要的兩個因素。良好的接駁方式既可以從其他交通方式吸引大量客流，又能有效降低乘客全程出行時間。

因此，為發揮市郊鐵路快速的優勢，應加強與車站周邊其他交通方式的接駁，如增設車站公交短駁線路、完善非機動車停車場、增設P+R停車場等配套設施，減少換乘時間，從整體上縮短市郊乘客全程出行時間，進一步擴大市郊鐵路的服務范圍。

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