重慶物流地產業的發展前景研究

潘雨紅，劉 倩，孟衛軍，張高嶺

(重慶交通大學管理學院，重慶400074)

物流地產是與地產相關的一個名詞。對物流地產的定義，各家說法不一，但都大同小異。一般來說，都認為物流地產屬于地產類而非物流類，是工業地產的范疇，指的就是根據顧客的需求，地產商選擇合適的地點，在完成相關物流設施的建設之后再轉租給客戶，由一個資產管理隊伍進行相應的服務管理。物流地產的典型顧客包括制造商、零售商、第三方物流企業(3PL)、貨代等［1］。它一方面是指投資開發方根據市場需求或是自身預估，投資開發物流毛地、熟地;另一方面，又指投資商按客戶需求投資開發物流設施，比如物流倉庫、配送中心、分撥中心等［2］。

物流地產在我國的發展時間并不長，最初是由美國的普洛斯公司提出來并予以實踐的，開始于20世紀80年代，以歐美國家為主。2003年，美國普洛斯公司開始進入中國，同時也將物流地產這一概念引入中國，當國內開發商對物流地產都處于較保守的狀態時，普洛斯對中國市場顯得信心十足，在本土企業都還未有多少方案時，普洛斯已經給出了自己的發展計劃，并迅速開始在中國圈地。在不到10年的時間內，從長江三角洲，到珠江三角洲，北京，天津等地都被其囊括其中。

1 物流地產現狀

近兩年來，為調控全國房價上漲，整治開發商囤地等不良現象，國家制訂了一系列政策進行限制，各地方政府也出臺了相應的購房政策，限購限貸令、一房一價、征收多房稅等，各種房價的宏觀調控政策出臺，旨在讓開發商放慢投資速度。越來越多的開發商意識到若只將重心放在房地產市場，企業的未來生存和發展必存在危機，必須尋找新的市場，開拓業務范圍，才能繼續在市場中存在。另一個重要因素源于我國電子商務的快速發展。據統計，2011年中國的網購用戶已經達到1.48億的規模，而且整體的增長已經超過30%以上。整體電子商務這個交易規模已經超過4 500億。然而，與之配套的物流的隱患卻漸漸顯露出來，成為制約電子商務發展的瓶頸［3］，其面臨的問題是租金的上漲以及租賃倉庫的位置和倉儲能力是否適應市場需求。

物流地產屬于工業用地的一個范疇，隨著近年來物流地產的發展不斷壯大，也激起了工業地產的熱潮，其對工業地產的影響不容小覷。圖1是重慶市2004—2010年實際出讓土地以及工業用地面積信息［4］。

圖1 重慶市2004—2010年實際出讓土地面積以及工業用地面積Fig.1 Contrast of the actual sell area and the industrial area in Chongqing from 2004 to 2010

從圖1可以看出，2006年、2007年是這幾年來土地出讓的高峰，但工業用地所占比例卻減少。從2008年開始，全市共出讓土地面積慢慢回升，工業用途用地在全市出讓土地面積中所占比例也逐年提高。2004—2007年工業用地所占比例波動較大，從2008—2010年逐步穩定，都在45% ～50%之間。在2011年全市建設用地供應計劃中，預計供應總面積為18 900 hm2，其中工礦倉儲用地共7 521 hm2，占39.79%。

圖2是2004—2010年北京、上海、重慶和廣東4個地方規模以上工業企業的利潤總額指標對比［5］。

圖2 2004—2010年4地規模以上工業企業的利潤總額指標對比Fig.2 Contrast of the total profits of the industrial enterprises above designated size among Beijing，Shanghai，Chongqing and Guangdong province from 2004 to 2010

從圖2可以看出，在這4個地區中，近10年來廣東省的工業企業利潤總額最好，并且居高不讓，上海次之。這也和我國的發展政策有關，作為沿海地區有優先發展的優勢，現在廣東省已經是我國經濟實力最強的一個省份，上海也已經是我國第一大城市，它們同時也分別是珠三角和長三角最具代表性的兩個城市，不管是國內還是國外的企業，各種行業的先期發展規劃都會以這兩個區域為主要市場，再依次向國內其他城市發展。所以無論從其地理位置，還是發展環境來講，這兩個城市都有無可比擬的優勢。再次是北京，北京是我國行政首都，城市地位毋庸置疑，但筆者認為北京作為我國的行政中心，工業不是這個城市發展的主打旋律，所以在這一方面的發展會遜于廣東和上海。重慶作為最年輕的直轄市，而且地處內陸，起步明顯晚于其他3個城市，尤其是同位于珠三角的廣東相比，差距最大。

根據國家統計局公布的統計信息顯示，重慶市2001年的規模以上工業企業利潤為53.45億元，到2010年為518.59億元，完成了近10倍的增長，從圖2中可以看出重慶的規模以上工業企業利潤雖不及沿海發達地區，但也體現了這個城市的工業向上發展趨勢。

2 重慶物流地產業發展SWOT分析

根據仲量聯行2006年對中國倉儲和物流行業的調查，絕大部分接受調查企業的倉儲設施(85%)都集中在長江三角洲、珠江三角洲和環渤海地區。在這3個主要地區以外，成都所占比例也比較大(5%)，此外，只有廈門和沈陽超過了1%的比例［6］。可以看出，不論是國外企業還是國內的企業，其首選位置都是我國較發達的沿海地區。對國內企業來講，在物流地產經營方面，不論是資金、人才還是經驗，都遠不及諸如普洛斯之類的國外企業，且大家都將主要市場放在沿海地區，市場競爭的激烈程度可想而知。隨著我國物流地產業的發展，沿海地區的倉儲資源已經不能滿足這個市場日益膨脹的需求。在這種環境下，有企業開始將重心轉向內陸，爭取內陸地區市場，以緩解競爭壓力，這也給重慶的物流地產發展帶來契機。

基于上述資料信息，筆者將采用SWOT分析方法，對重慶物流地產發展的優勢S(Strength)、劣勢W(Weakness)、機會 O(Opportunity)和威脅 T(Threat)幾個方面進行分析，并根據分析結果提出發展建議。

2.1 優勢分析

2.1.1 區位優勢

重慶地處中國內陸西南地區，與中西部5省接壤，由于其獨特的區位優勢，在西部大開發中有不可取代的地位。2008年底，國務院正式批復設立重慶兩路寸灘保稅港區，這也是內陸首個保稅港區，該保稅港區旨在依托長江水港和機場空港優勢，突出口岸物流和中轉貿易功能，重點發展國際中轉、配送、保稅倉儲、商品展示、研發加工和制造業務［7］。2009年初，根據國務院發〔2009〕3號文件的指示，設立了重慶北部新區內陸開放型經濟示范區，形成高新技術產業研發、制造及現代服務業聚集區［8］。2010年2月，國家住房和城鄉建設部［7］發布的《全國城鎮體系規劃》(草案)明確提出建設5大國家級中心城市，分別是環渤海地區的北京市和天津市、東部地區的上海市、華南地區的廣州市和中西部地區的重慶市。2011年中國城市競爭力研究會在香港發布《第十屆中國城市競爭力排行榜》，重慶首次躋身全國前10強，以本地特有的優勢壓倒武漢、成都位居中西部第一。重慶尤其在城市成長競爭力排名中，首次超過北京、上海等城市，僅次于天津，位居全國第二。同年經國務院批復，與成都共建成渝經濟區，這是繼長三角、京津豫、珠三角之后的中國第4個經濟區域。作為中國最年輕、最大的直轄市，同時也是長江中上游重要的商業城市，其發展潛力不可言喻。

2.1.2 交通規劃優勢

水路方面，作為西南地區唯一的一個擁有港口的城市，重慶通過長江黃金水道與“長三角”相連，通過西南出海大通道與“珠三角”相接，在我國經濟布局向內陸地區拓展中起到了戰略支撐作用，它可以輻射川、陜、云、貴、湘、鄂等6省市［9］。朝天門碼頭地處長江和嘉陵江交匯處，三峽工程竣工以后，萬噸級的貨輪可以直接到達碼頭，這一得天獨厚的地理優勢使得水路一度成為重慶對外最重要的交通運輸方式;公路方面，國家最新高速公路規劃7 918網中有5條經過重慶，分別是上海—重慶、上海—成都、包頭—茂名、重慶—昆明、蘭州—海口。重慶高速公路規劃為“三環十射三聯線”高速公路網，預計在2015年全線貫通。屆時基本實現“四小時重慶，八小時周邊”;鐵路方面，重慶作為鐵道部審定的全國第五大鐵路樞紐，在“十二五”期間，鐵路交通將實現“四小時周邊、八小時出海”的目標;航空運輸方面，力爭在“十二五”期間建設內陸重要的復合型樞紐機場。推進江北機場4期擴建，新建3 800 m第3跑道及50萬km2東航站區，提升萬州、黔江機場設施水平，建成巫山機場，形成“一大三小”機場格局［7］。

2.1.3 城市發展戰略優勢

2007年3月全國“兩會”期間，胡錦濤總書記在參加重慶代表團的審議時做出“314”總體部署，明確提出把重慶加快建成西部地區的重要增長極、長江上游地區的經濟中心、城鄉統籌發展的直轄市，在西部地區率先實現全面建設小康社會的目標［10］，并完成建設社會主義新農村、調整改造老工業基地、構建社會主義和諧社會、加強城市建設管理等4大任務。另一方面，2009年重慶市提出了“一江兩翼三洋”國際物流大通道戰略規劃，根據規劃，重慶國際物流大通道一旦形成，貨物從重慶出發，到達歐亞大陸只需13 d時間，比沿海地區省時24 d［9］。

2.2 劣勢分析

2.2.1 物流產業運輸成本高

重慶地貌以丘陵、山地為主，坡地面積較大，且地處四川盆地東部，其北部、東部及南部分別有大巴山、巫山、武陵山、大婁山環繞，有“山城”之稱。因特殊地理位置關系，一直以來，從重慶發往我國東部和北部城市的鐵路運輸路線多半都會經由四川、陜西出去，且對外鐵路運輸路線多為單線，與我國東中部地區相比，運輸效率低，對外運輸運轉周期長，從而導致風險增大，成本增加;另外，航空貨運專用停機坪2012年3月才正式投入使用，運輸能力尚處于起步階段，物流基礎設施不夠完善，建設成本也比較高，從一定程度上限制了重慶的物流產業發展速度。

2.2.2 整體經濟不顯優勢

雖然近兩年區域經濟發展成果顯著，但同發達地區比起來還有差距。表1是根據2011年前3季度全國31省(市、自治區)經濟運行數據［11］整理的部分省(市、自治區)經濟總量情況。

表1 2011年前3季度全國部分省(市、自治區)經濟總量情況Table 1 Economic aggregate for parts of the provinces(cities，municipalities)in the first three quarters of 2011

從表1中可以看出，重慶的 GDP絕對值為7 003.73億元。增速為16.5%。而位列前3的廣東省GDP絕對值為36 953.1億元，增速為10.1%，江蘇省GDP絕對值為35 113億元，增速為11.2%;山東省GDP絕對值為33 030.9億元，增速為11.1%。在全國，重慶的GDP增速雖然排在第1，但在4個直轄市中，絕對值排在最后，在全國排第22，這個排名與這個城市本身的定位是極不相符的。

2.2.3 流行業綜合競爭力不足，缺乏對物流地產開發商的吸引力

2011年6月24日，由中國物流與采購聯合會主辦的“第七次宣貫《物流企業分類與評估指標》國家標準和A級物流企業授牌大會”在合肥舉行［12］，依據GB/T 19680—2005《物流企業分類與評估指標》國家標準，按照《物流企業綜合評估暫行方法》、《物流企業綜合評估申報與審核暫行方法》的有關規定，經大會審核，產生了第12批A級物流企業。截至該次大會結束，全國目前擁有A級物流企業1 264家，其中，5A級企業重慶4家;4A級企業重慶1家;3A級企業重慶3家［13］。2A級企業和1A級企業重慶均無。這說明重慶的現代化物流還沒有被帶動起來，大部分企業都還還處于傳統物流的運轉模式，整個地區現代化物流企業規模不大，整體實力不強，水平不高，區域綜合競爭力還有待于提升。

2.3 機遇分析

2.3.1 相關政策的扶持

2011年6月8日，溫家寶總理在主持召開國務院常務會議時，根據當前物流業的發展形勢，提出了推動物流業發展的8項相關政策:①要切實減輕物流企業稅收負擔;②要加大對物流業的土地政策支持力度;③要促進物流車輛便利通行;④要改進對物流企業的管理;⑤要鼓勵整合物流設施資源;⑥要推進物流技術創新和應用;⑦要加大對物流業的投入;⑧要促進農產品物流業發展［14］。這8項政策被稱為物流行業的“國8條”，為我國物流的健康發展指明了方向。

2010年12月2日重慶西部現代物流園管委會一致同意《重慶西部現代物流園“十二五”期間總體發展規劃》通過評審。以沙坪壩西永組團為重要戰略實施平臺，“立足重慶、服務西部、輻射全國、接軌世界，打造成為以鐵路集裝箱中心站為支撐，集多式聯運、現代倉儲、貨運配載、物流裝備、物流工業、商貿流通、物流社區、保稅物流、城市配送等10大功能于一體的鐵路樞紐型經濟試驗區、全國一流的物流綜合發展區和區域經濟增長引擎”［15］。

2.3.2 企業陸續進駐重慶

從2009年開始，惠普、宏基、華碩“筆記本電腦出口制造基地”先后入駐重慶西永微電子產業園區，其后富士康等6家臺灣代工企業及300多家零部件企業落戶重慶。基本形成筆記本電腦品牌商、代工商、零組件企業“3+6+500”格局。2010年8月，中移動西南大區物流基地開建;2010年9月，新加坡最大物流巨頭海皇集團進駐重慶兩江新區;2011年2月，西部金屬材料電子交易中心落戶兩江新區;阿里巴巴電子商務國際貿易服務中心落戶。全球最大的集裝箱運輸公司馬士基、全球最大的工業及物流基礎設施提供商和服務商美國普洛斯公司等國際物流巨頭亦紛紛布局重慶。

2.3.3 跨境運輸新線路——渝新歐路線

從2010年開始，重慶開始著力打造渝新歐運輸路線。渝新歐鐵路運輸路線是從重慶出發，經過四川、陜西、甘肅、新疆進入哈薩克斯坦，再轉俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，最后到達德國的杜伊斯堡。全程11 179 km，實際運行時間為16 d，這條線路的運輸費用相比航空而言更節省，而運輸時間相比海運而言又更短，而且安全性高、通關更便捷。這條線路在2010年10月18日和2011年1月28日成功完成兩次測試運行，2011年3月19日正式投入使用。渝新歐的一大特色就是“一卡通”，重慶作為中國內陸首個安智貿試點港口，重慶海關上貨后，至運輸終點，沿途不再接受海關檢查。另外，2011年3月9日，由重慶生產的近萬臺筆記本第一次從重慶江北機場出發，途徑上海，然后直飛阿姆斯特丹，這條線路被成為空中“渝新歐”。

2.4 威脅分析

2.4.1 區域競爭激烈

仲量聯行推出的《中國物流市場的機遇》報告中指出，隨著零售業的蓬勃發展和制造市場的不斷成長，將會涌現出成都、杭州、沈陽、重慶、武漢、南京、哈爾濱、長春、西安及鄭州等10個新興物流城市［16］。在地理位置上離重慶較近的西安、武漢、成都都有相應的發展規劃:西安希望打造成為重要的物流樞紐城市;武漢的“中部崛起”戰略及城市圈發展為武漢的物流產業發展提供了良好的區域經濟運行平臺［17］;中糧集團、新加坡星獅集團于2008年聯手共建成都西南物流中心，2010年3月，京東商城西南地區分公司在成都正式投入運營。此外，外資參股的老牌電子商務企業卓越亞馬遜也一直籌劃在成都高新西區保稅物流園區附近修建一個占地18 000 km2的成都運營中心［16］。2011年5月5日，國務院正式批復《成渝經濟區區域規劃》，成渝經濟區正式確立。從這個經濟區的角度講成都和重慶屬于戰略合作的關系，協作發展。成都的發展勢必也能給重慶物流產業發展帶來機遇，但從兩個城市發展的角度思考，這也增加了地區之間的競爭壓力。

2.4.2 土地資源緊缺

由于早期發展的不合理性，嚴重影響了我國資源的后期使用。現在我國提倡建設“資源節約型、環境友好型”社會，對生態環境和資源的使用有更嚴格的要求。既要發展，也要求更應注重環境影響，想要拿地開發的門檻也越來越高。另一方面，現下進入物流地產行業的不只是工業地產商，還有國內眾多房地產開發商“聞香”而來，還有面對市場競爭激烈，為贏取客戶，并且飽受租金不斷上漲困擾而來的電子商務企業。土地資源競爭愈演愈烈。

2.4.3 人才競爭備受考驗

物流地產需要的是既能精通物流又能知曉地產知識的人才，現在國內的教育體系是將二者分開教學，而且在教學內容上并無多少相聯系的內容，物流教育偏向于貨物采購運輸裝配環節，地產方面多是以工民建方向為主，加之物流地產在我國發展時間不長，缺乏實戰經驗，導致我國缺乏這方面的人才。如果企業再單獨進行培養，在時間和資金上來說對企業都是值得思考的問題。以重慶的行業發展狀況來講，相對于東部和中部地區略顯弱，在人才競爭方面更是備受考驗。

3 結論

作為四個直轄市之一、五大國家級中心城市之一，重慶的城市定位是很高的。與此同時，成渝經濟區的建立以及兩江新區的建設都為這個城市的發展開拓了新的門戶。另一方面，目前重慶和國內發達地區之間存在差距也是事實，不容忽視，但也不能盲目追求數值上的接近。

現階段物流地產在我國的發展屬于一個探索過程，有經驗可循，但又不能全部照搬。在這個探索過程中難免會有困難和阻撓，或者說是發生錯誤。

因此，根據重慶物流地產業發展中存在的問題，筆者認為，政府應該可以從以下幾方面入手，為重慶市的物流地產業發展提供有力支持。

1)保持水運優勢，同時加大公路運輸、鐵路運輸和航空運輸能力的發展力度。筆者認為，想要實現水陸空全面暢通的多式聯運方式，可以與周邊城市相關企業的合作，比如從重慶將物資運往沿海，肯定比武漢運出去成本要高，那么就可以考慮先由武漢將物資運往需要的城市，再由重慶運往武漢，以作交換，反過來也可以采用這種方式。互惠共利的方式不僅能使企業互相學習，共同發展，同時也能緩解城市間的競爭壓力。

2)正確引導企業行為。國家為物流發展打開綠燈，是一種積極的、正確的行為導向，但卻有人從中取巧，以物流的名義拿到土地后轉而炒賣，或是擅自更改土地用途，從中獲利。

筆者認為，最重要的方法就是根據這些容易被利用的地方來完善相關的法律法規。在沒有這些法律法規之前，政府就應該先有土地資源的合理利用規劃，并以此來正確引導開發商行為，認真做好督查工作，禁止一切以物流地產的名義拿地轉而哄抬土地價格賺取利潤的行為。

3)中國的發展允許一部分人先富裕起來，再由這部分人帶動大家一起富裕。對于重慶的物流發展也可以如此，現在重慶市已有少數企業在行業里嶄露頭角，多數企業都還在探索發展之中。多增加物流企業之間的交流機會，鼓勵做得好的物流企業做示范，逐步讓整個行業都接受先進的運作理念，并以此來帶動整個市物流行業的發展，擴大現代化物流企業規模，提升區域整體實力。

4)注重人才培養及物流基礎設施的建設。二者都是物流發展所必不可少的元素，落后的勞動力和先進的技術，或者說先進的勞動力和落后的技術都是不相匹配的，而這個社會也不可能允許有落后的勞動力和落后的技術這種組合生存。唯有先進的勞動力和先進的技術這種組合才是這個社會發展所接受的。

重慶的未來已經吸引了不少人的目光，再做好物流基礎設施建設，這樣能讓別人看到好的城市和行業的發展環境和發展走向，吸引行業的注意力，必然會吸引人才。

5)在發展過程中還要注意取長補短，因地制宜的進行發展。每個城市都必須依靠多元化的經濟發展模式，例如，重慶一些區域獨有的地理環境雖然給物流地產發展帶來不便，但這種地貌卻吸引了很多外地游客以及國外友人，促進城市的旅游發展。在這種情況下，就要注意選址問題。多元化的發展模式對重慶來講不僅可以豐富城市內容，也可以合理利用土地資源，形成具有地方特色的產業發展體系。

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