橋路搭接問題處治案例

黃履環

（常州市規劃設計院，江蘇常州 213003）

0 前言

常州市區東西走向城市交通性主干道，漢江中路（原名長江西路）長新大橋，建成15年來已承擔了大量交通流量，對常州新區建設發揮著較大作用。追溯建設當初路橋及管線搭接中存在的一些問題和處治辦法（包括變更、補救、補充、調整、改進等近20項次）現作一些簡介，以期對同類新建工程的規劃、設計和施工有所啟迪。

1 問題與處治

1.1 橋梁

長新大橋系跨越新藻港河，六級航道通行標準，剛架拱橋跨徑為1孔45 m、寬40 m，分3座橋建設，間空2 m（對應道路綠化分隔帶）。橋面人行道寬3.5 m，人行道板架空，預留兩孔管線過河通道，預留孔寬128 cm，高17 cm。臺后擋垟延長12 m。與橋同寬，同建。

1.1.1 臺后擋墻

在建臺后擋墻瞬間變形大，局部路面裂縫沉降快，搭接橋臺的擋墻壓頂外移量最大處已達8～10 cm。分析原因為軟土基處理不到位及擋墻回填土不實，特別是靠臺后和擋墻邊，壓實不夠。補救辦法：除了擋墻及路面局部修補外，在擋墻位移量較大的東西橋臺兩側，各增加一座1.2 m寬的人行踏步墻體起支撐作用，既可為行人上下提供一點方便（見圖1），又可掩蓋掉由于臺后擋墻與橋臺因邊坡不一致而出現剪刀差（見圖2），橋北側未設有踏步墻體而有礙景觀的現狀。

1.1.2 橋上過河管線通道調整

橋上過河管線有熱力管Φ600 mm，給水管Φ800 mm，燃氣管Φ500 mm，兩側供電管12—Φ100 mm。雨水管d1 200 mm,污水管d1 200 mm。

（1）橋與橋的間空處，補設橋梁連系桿設管位。

圖1 踏步墻

圖2 臺后墻

（2）人行道板下預留孔的高度不夠，調節人行道板來滿足管線高度要求。

（3）由于臺后擋墻占用人行道地下空間，遮擋了橋上人行道預留孔的部分進出通道，給管道爬坡和“S”彎進洞施工帶來一定困難。針對臺后擋墻占用人行道空間的布置不當，相關孔洞進出口，適當放大做成斜坡，便于管道穿越。人行道板也盡可能調高到20 cm的凈空高度，必要時橋臺上要有預留孔，通盤考慮方便管道過橋布設。

1.2 管線布設

過橋管位調整：

長江路管線有雨水、污水、給水、燃氣、熱力、通訊、電力、照明計8種13條，在道路上的位置詳見圖3所示。

圖3 長江路道路橫斷面圖（單位：m）

上述管線除雨水直接從橋臺下出水口排入河道，污水設倒虹管過河外，其余管線均需通過橋面所能給出的管位過河。原設計給水和燃氣管通過南側綠化帶對應橋間位置過橋。由于都是主干管，管徑又較大，施工時再作調整：南側綠化帶橋上空間過給水管，北側綠化帶橋上空間過燃氣管，熱力管因橋上無管位被迫改道。

給水管過橋后原安排成45°角斜向擋墻壓頂外側邊緣70 cm時再折轉45°角沿著擋墻走，此時管位基本與擋墻和污水管位重疊，后改為給水管過橋后直接沿綠化帶走（綠化帶由2 m放寬到4 m）。

因污水主干管Φ1 200 mm倒虹管過河后位于人行道外邊緣，與原設計擋墻大放腳位置又重疊，管道加固困難，導致人行道施工變更加寬3 m，同時擋墻外移(見圖2引坡人行道加寬)。橋西北側鋼筋混凝土雨水主管（Φ1 200 mm)穿越擋墻大放腳下20～30 cm，需做管道加固設計，后在擋墻砌筑時，補足鋼筋混凝土蓋板，予以加固。

1.3 道路

原長江路屬城市交通性主干道，原規劃橫斷面布置如圖3所示：總寬40 m三幅式斷面，其中快車道14 m,兩側慢車道各7.5 m，人行道各寬3.5 m，綠化分隔帶各2 m。根據管線整合需要作了調整。

橋頭引坡的人行道進行加寬，寬度由3.5m調整到6.5 m，增加寬度3 m，即道路引坡的總寬由40 m調為46 m。引坡擋墻同時外移（緊接臺后墻開始外移3 m）（見圖2），并作如下改正：

（1）擋墻伸縮縫與欄桿分擋位不一致，擋墻伸縮縫間距由15 m按欄桿擋位調整到16.08 m。

（2）引坡擋墻距路中心距離1/2路寬表示方法不當，原圖面示出由路中心至擋墻外胸墻坡腳的距離，這樣隨著擋墻的高度增加，擋墻壓頂內移，墻頂距路中心距離就不是固定的，人行道實際凈寬也在不斷變窄，最多處內移差60 cm。按照保證人行道斷面寬度和人行道下管線的正常鋪設，特別是臺后擋墻下管線在不干擾的情況下能直接進入橋面人行道預留管的有限空間。合理的表示方法宜為路中心至擋墻壓頂的內側距離不小于1/2路寬。擋墻不占人行道空間（見圖4），則可省去上述管道鋪設中的遺憾。

圖4 擋墻不占人行道空間示意圖

（3）引坡擋墻砌筑長度。根據當時地形現狀建成的擋墻，2 m高度以下的部分擋墻，已為后來的建設用地調高而掩埋掉，說明擋墻起腳點不宜放得過低，2 m以下可用自然邊坡過渡。

1.4 其他

（1）橋頭路基工后沉降量大，跳車修補次數多，維修時間長。結合施工過程的路基沉降開裂，擋墻局部位移，提醒人們注意掌管好橋頭土基處理。橋臺后、擋墻邊、井周等碾壓困難地段要加壓或薄層補夯。建議有條件推廣應用橋頭路基堆土預壓工藝(堆土高不少于路堤填土高的1.4倍，時間不少于6個月)，減少大部分工后沉降量。

（2）未設盲溝的綠化帶間填土要有路拱橫坡，填土高度不能太低（不低于側石下10 cm），以免積水滲入地下影響路基。

（3）橋面與路面橫坡不一致，宜作好順坡處理，不宜由施工隨機處理，以免使用效果和路面排水不暢。

（4）道路路面排水泉眼布置要與道路有無銜溝設計相結合。有銜溝設計時，泉眼必須設在坡腳（谷）處，現場須督促施工人員按銜溝要求完成施工；不設銜溝時，緩坡或平坡地段應根據路面的積水和滯水情況，不采用距離過長的泉眼布置（一般不超過30 m）。

2 思考與建議

該工程“橋與道路和管線搭接”案例中問題的出現，多數帶有一定的滯后性，可見事前預控的重要程度，不僅可以減少施工補救過程，且可以避免難以補救的損失和浪費。

2.1 道路紅線寬度調整

道路紅線寬度應結合豎向規劃進行調整，如橋頭路基高填土，無論是沒擋墻或路基放坡都需要加寬，才不至于像該工程中出現的擋墻侵占人行道凈寬，且與管道鋪設矛盾不斷，致使道路200多米長橋頭引坡后來加寬3 m，而與橋同建的未得到加寬的長12 m臺后擋墻卻成為了人行道管道上無法改變的瓶頸段。

再則，長新橋西端道路綠化分隔帶因管線鋪設需要由2 m改為4 m，如果一開始分隔帶（包括橋梁間隔）就按4 m規劃，如今該路上的熱力管因無過河管位而改道的情況就不會發生。可見事前多一份調研，全面規劃，十分重要。

2.2 設計協調

設計本身首先要做好調查，不遺漏現場情況，完善設計及本身的工序管理，完善各專業管線間的整合與綜合平衡。橋梁歷來都是管線過河的要道，理應承擔起管線過河的管位合理配置任務。

橋路搭接，還與紅線寬度橋臺擋墻順接，線形順坡，控制沉降等等因素有關。

總之，各個專業本身做好并不難，但橋頭搭接段各專業之間的配合協調并不容易。因此各專業間要多互提條件，相互間要多一份溝通、協調，必要時要變更調整，力求把問題解決在施工之前，是為上策。

2.3 重視施工過程

橋頭搭接段是施工復雜地區，管線為了整合過橋，從地下進入橋面，對溝槽回填土密實、管線鋪設質量、線形過度、緩坡調整，以及橋梁擋墻內在質量和外觀等要求很高。特別是橋頭填土為減少沉降跳車起到了預控效果。必須按規定有序地完善從基底處理到填土碾壓工藝，確保碾壓(夯)到底、到邊（臺后、墻邊、井周),到難點(管腔、管道交叉等）處，務求均勻密實，減少工后沉降量。