橋梁及兩岸城市慢行駐留空間的體系建構研究*——以上海市蘇州河河口地區為例

楊春俠 耿慧志 陳 莉

慢行駐留空間是指供慢行人群（包括步行者，自行車等騎行者）慢速通行和駐足逗留的空間。西方發達國家開展慢行交通研究較早，我國直到近年才開始重視。而駐留研究卻一直被忽視，其實基于對環境的偏好或影響而產生的腳步放慢、逗留及交往等行為更能真實反映周邊環境的友好程度。因此，城市慢行駐留空間的研究十分重要。

機動車交通的快速發展致使城市慢行交通地位弱化，慢行駐留空間被破壞甚至缺失。而在非機動化時代，城市往往有著良好的慢行駐留空間體系，并且橋梁是這一體系的重要組成。如我國歷史上一些水鄉古鎮，河上架設眾多廊橋，與兩岸臨河檐廊共同構成了跨越河網、遍布城鎮的廊道慢行駐留空間。

1 橋梁及兩岸慢行駐留空間體系建構的必要性

1.1 發展跨河城市慢行交通系統的需要

城市慢行交通系統規劃是我國近年來發展的重點，上海（2007）、杭州（2008）、?？冢?010）、無錫（2011）、哈爾濱（2012）等城市都制定了慢行交通系統規劃，但是慢行區設置常常以河為界，如杭州中心城區規劃的47個慢行區均被河流隔離。為了使城市慢行交通系統能夠跨越河流，構成更完整的慢行網絡，應重視慢行過河的必經通道——橋梁，建構橋梁慢行駐留空間體系。

圖1 非機動車可通行網絡圖與非機動車交通量分布圖對比（單位：百輛）

1.2 橋梁及兩岸協同發展的需要

現代橋梁設計主要由橋梁工程師完成，注重結構與造型，往往產生與兩岸環境脫節的情況：在形態上，橋梁與周邊要素缺乏整合，不能形成整體的濱水形態；在空間上，橋頭的不恰當處理阻隔了平行和垂直河流公共空間的連續性，橋梁成為城市公共空間的“斷裂點”。因此，橋梁與兩岸的協同發展十分必要。

2 蘇州河河口地區橋梁及兩岸慢行駐留空間的特征解析

蘇州河寬約50—80m，比較適宜建立跨河慢行區，河上有29座已建與規劃橋梁被列為城市慢行交通過河通道。選擇發展較為成熟的蘇州河河口地區作為研究對象，以工作日和休息日6:00—22:00的每小時時段為基準，進行數據采集。①通行者當量為某道路空間（斷面、路段或交叉口）單位時間內出行者的通過人數，觀測時按步行者、騎行者、公交乘客、小汽車駕乘者、出租車乘客分別統計。通行者當量更準確地反映空間通行人數。交通量數據，采用錄像技術實測記錄各路段的車行、非機動車、人行交通流量，用通行者當量（PPU，Passing Passenger Unit）①分別統計機動車PPU（利用機動車出行的人數，而非車輛數）和慢行PPU（包括非機動車PPU、步行PPU）；②駐留活動數據，采用快照技術記錄駐留人數、人群分布和活動類型；③慢行路徑數據，采用跟蹤技術，從區內5座橋分別向河兩岸出發，以10min為限，不同年齡、性別、身份人群為對象，記錄慢行目的地、慢行路線和中途駐留次數。

2.1 交通量

2.1.1 交通量比對

（1）跨河慢行PPU占比小于區域慢行PPU占比

河口地區工作日和休息日區域慢行PPU分別為50.2%和53.52%，略大于機動車PPU；而通過橋梁的跨河慢行PPU則相反，分別為37.89%和39.81%，均小于機動車PPU。因為部分人群在過河時放棄慢行而選擇搭乘機動車，部分慢行人群不選擇過橋等，反映了橋梁的設置尚未促進兩岸慢行交通的良好溝通，相反降低了慢行人群過河的意愿。

（2）橋梁慢行PPU與慢行空間不匹配

對比各橋慢行PPU與慢行空間大小，發現兩者并不匹配。慢行PPU由多到少分別為：四川路橋、乍浦路橋、外白渡橋、河南路橋和山西路橋。而山西路橋的慢行空間卻最大，寬11.8m，占總慢行通道寬度的25.32%，所輸送的慢行PPU則僅為總量的3%左右。這是由于此橋凈高很高，臺階較陡，多數慢行人群寧愿借由鄰近橋梁過河。

2.1.2 非機動車交通量

（1）限行措施影響區域非機動車交通量

通勤出行對非機動車交通量產生重要影響。工作日的8:00—9:00、17:00—18:00這兩個時間段出現最大值，占全天總量的18.25%；而休息日全天交通量較均衡。說明非機動車出行主要為上班、上學等通勤目的。

非機動車限行措施使一些道路出現了明顯的非機動車交通量集聚，包括南蘇州路、寧波路、天津路、天潼路等。而將區域內非機動車可通行網絡圖與非機動車交通量分布圖（圖1）進行對比，發現多條道路和橋梁雖然全天禁止通行非機動車，但仍存在非機動車交通量，如北京東路、河南中路等。四川北路雖然實行限時禁行非機動車，但禁行時段內，仍有較多的非機動車違章通行。

（2）橋梁無法滿足跨河非機動車交通量

非機動車過河通道集中于四川路橋和乍浦路橋，共承擔了約85%的跨河交通。其余如外白渡橋禁止非機動車通行，河南路橋、山西路橋非機動車通行不便，需下車推行，但這3座橋上仍有非機動車通行，特別是外白渡橋每日交通量超過2 000輛，反映了河口地區現有過河通道尚無法滿足實際的非機動車過河需求。

2.1.3 步行交通量

（1）步行出行目的通勤與休閑并重

河口地區步行交通量比非機動車交通量大，工作日和休息日分別達到1.19倍和2.29倍；而與之相反，橋上步行交通量小于非機動車交通量，比值為0.54和0.99，說明河口地區步行者的過河意愿低于騎行者。

圖2 區域步行交通量時間分布圖

與非機動車不同，步行出行目的通勤與休閑并重。工作日步行交通量在8:00—9:00、11:00—13:00、17:00—18:00出 現 小 峰 值，峰值過后步行交通量稍有回落便維持在相對穩定的水平，說明通勤出行只是作用的一個因素；而休息日步行交通量主要受休閑出行的影響，在9:00之后持續增加，并于15:00—18:00達到峰值（圖2）。

與非機動車交通量相比，步行交通量空間聚集更加明顯，主要集中于南京東路、七浦路服裝市場、外灘周邊道路，而蘇州河沿岸的南、北蘇州路則呈現步行交通量最低值。這與沿岸公共設施和公共空間匱乏、綠化水體環境較差等密切相關（圖3）。

（2）垂直蘇州河步行交通量向河遞減

分別提取平行及垂直蘇州河的道路，呈現不同的變化特征，步行交通量在平行于蘇州河的道路上基本維持在一定水平，而垂直于蘇州河的道路則呈現向河流方向遞減的態勢。反映了黃浦江濱河地帶對于行人的吸引力較強，而蘇州河濱河地帶則相對較弱。

（3）橋梁步行交通量差異較大

外白渡橋步行交通量最大，工作日與休息日分別占到了跨河步行總量的一半左右，為44.4%和52.4%；河南路橋次之，這與其連接北岸的七浦路市場和南岸的南京路商業街密切相關；而山西路橋雖為步行橋，步行交通量反而最低，主要是為應對通航要求設置的高約4.5m的臺階使人望而卻步，加之橋兩端無公共設施和公共空間，行人過橋意愿較低。

2.2 駐留活動

2.2.1 駐留量與駐留率比對

駐留量表示空間內進行駐留活動的人數，直觀地表達了城市活動的集聚空間所在。但是，一些空間雖然到達人數較少，卻有多數過路行人選擇逗留，空間吸引力較強；反之，經過人數雖多，愿意停留人數較少，空間吸引力較弱。因此，引入駐留率的概念，特別關注駐留量與駐留率反差較大的區段（圖4，圖5）。

駐留率＝某一路段的駐留人數/該路段的步行駐留總人數（每分鐘人流×某一段長度/人均步行速度②人均步行速度取4km/h。+駐留人數）

（1）區域駐留量與駐留率比對

將河口地區駐留量與公共設施及公共空間情況進行對照，發現商業設施周邊聚集的駐留量最大，如七浦路、南京東路、河南北路匯聚了大量商業設施，駐留量也遠高于其它路段；黃浦江沿岸受陸家嘴景觀吸引駐留量較大；蘇州河沿岸駐留量較小，僅在河南路橋與外白渡橋之間的南蘇州路段集中了一定量的駐留活動，其它濱河路段駐留量則呈現區域的最低值，在6—472之間波動。

從區域駐留率來看，高值與低值基本和駐留量吻合，但在蘇州河沿岸及圓明園路卻出現了反差，駐留量為區域低值，駐留率卻為高值，多數路段達到40%左右。如位于乍浦路橋和四川路橋之間的南蘇州路工作日和休息日駐留率高達73%與79%，為區域最高值，因為此處的河濱公園提供了安全舒適的空間，易引發駐留活動；圓明園路工作日和休息日駐留率分別為49%和57%，是由于該路段禁止機動車通行，沿街歷史建筑眾多，對行人有較強的吸引力。

（2）垂直蘇州河道路駐留量與駐留率比對

垂直蘇州河道路的駐留量呈現從腹地向濱河遞減的趨勢，沿岸達到區域最低值。而駐留率變化有差異，北岸道路于近河處駐留率明顯降低，而南岸則基本維持在一定水平。以四川路為例，工作日和休息日北岸駐留率從離河稍遠路段的28%和26%迅速降低為近河路段的4%和5%，南岸駐留率則從離河稍遠路段的26%和22%維持并小幅上升至25%和32%。一定程度上表明南岸環境景觀較好，吸引了更多行人駐留；而北岸相對落后，吸引力較弱。

圖3 步行交通量空間分布圖及與公共設施、空間疊合圖（單位：百人）

圖4 駐留活動量空間分布統計（單位：人）

圖5 駐留率空間分布統計圖（單位：%）

（3）橋上駐留量與駐留率比對

橋上駐留量呈現由東向西遞減的趨勢，外白渡橋駐留量遠高于其它橋梁，山西路人行橋駐留量最小。而駐留率的峰值卻出現在乍浦路橋上，其駐留量僅為外白渡橋的20%左右，駐留率在工作日和休息日則分別達到47%和57%，反映了借由乍浦路橋過河的行人發生駐留活動的可能性最大。實地調研發現，乍浦路橋上觀看陸家嘴和外灘的角度很好，許多人更愿意在這座橋上駐足攝影（表1）。

2.2.2 駐留活動類型和分布

揚?蓋爾把公共活動分為必要性、自發性和社會性活動3類，指出當戶外空間環境質量較低時，主要發生必要性活動，自發性和社會性活動較少；而當戶外空間環境質量較高時，必要性活動發生頻率基本不變，自發性活動和社會性活動則會大量發生。因此，駐留活動類型可以反映空間環境品質。

（1）區域以必要性活動為主

河口地區駐留活動主要包括8類，發生頻率由高到低依次為商業活動、休息坐靠、駐足候車、駐足聊天、駐足觀景、攝影活動、健身活動、嬉戲玩耍（圖6）。其中，必要性活動（商業活動、駐足候車）占比最高，工作日和休息日分別占駐留活動總量的64.03%和57.59%；自發性活動（休息坐靠、駐足觀景、健身活動）較少，占22.41%和27.44%；社會性活動（駐足聊天、嬉戲玩耍、攝影活動）最少，占13.56%和14.93%，反映了區域整體環境質量并不高。

蘇州河沿岸南岸地區自發性和社會性活動發生頻率比北岸高，反映了南岸空間環境質量比北岸高。以駐足觀景與攝影活動為例，這些活動的發生很大程度上依賴于周邊的環境景觀。北岸地區鮮有駐足觀景活動發生；河流沿岸及南岸駐足觀景和攝影人群較多，以跨河橋梁、圓明園路、南京東路、黃浦公園周邊最為密集。這與兩岸景觀環境現狀相吻合：北岸總體環境欠佳，南岸歷史風貌建筑聚集，又有多條東西向道路指向陸家嘴，易吸引人們駐足觀賞。

（2）橋上以社會性活動居多

與河口整體情況不同，橋上駐留活動以社會性活動最多，工作日和休息日分別占63%和55.8%；其次為自發性活動，分別占33.3%、43%（圖7）。其中，以攝影活動和駐足觀景居多，超過活動總量的88%，這與橋梁周邊景觀條件有關。這兩類活動主要集中于外白渡橋，并向西遞減，因為外白渡橋自身作為歷史遺跡吸引了許多游客，同時具有觀賞陸家嘴及外灘的良好視點。

橋梁自身空間環境設計不佳，如橋上駐留空間局限，受機動車干擾嚴重，缺乏休憩與服務設施等，導致其他駐留活動，如休息坐靠、駐足聊天、健身及商業活動等很少發生。

2.3 步行過河路徑

2.3.1 過河吸引源

過河吸引源是指吸引人們過河的目的地。匯總統計962個有效跟蹤樣本③工作日、休息日共調研跟蹤1 280個對象，其中318個對象在跟蹤時間內離開調研范圍，無法獲知其過河吸引源，視為無效樣本，有效樣本共計962個。，過河吸引源的構成與分布特征如下：

（1）區域過河吸引源強弱差異

河口地區過河吸引源主要為6類，從強到弱分別為：商業設施、公共空間、住宅、公共交通設施、商務辦公設施、文化教育設施，分別占35%、27%、21%、11%、4%和2%。

圖7 橋上各類駐留活動總量和駐留活動類型比例

表1 橋梁駐留活動量與駐留率對比

過河吸引源在空間分布（圖8）上具有以下特征：①公共空間南北失衡。行人過河后停留的公共空間主要集中于南岸的黃浦公園、外灘及河濱公園，北岸僅蘇州河沿岸零星有人停留。②城市腹地商業設施吸引力最強。如有23人以四川中路兩側小商店為過河目的地；共有30人以七浦路新興旺國際服飾城、南京東路名人商業大廈、三聯商廈為目的地，它們都離河較遠。③南北兩岸公共交通設施吸引力不同，以它們為目的地的人數分別為8人和35人，這與北岸公共交通設施離河更近有一定關聯，行人過河搭乘的意愿更強。

（2）途徑不同橋梁的過河吸引源分布差異

橋梁兩端公共空間和公共設施的布局，以及橋梁的位置都影響了途經不同橋梁的兩岸過河吸引源的空間分布（圖9）。通過東部外白渡橋、乍浦路橋過河的人群，過河吸引源呈面狀分散布局，范圍較大；通過西部河南路橋、山西路橋的人群，過河吸引源呈線狀布局，集中于和橋梁相接的道路兩側；而通過中部四川路橋的過河吸引源則為線狀與面狀混合布局。上述現象反映了河口地區東部比西部的服務設施更多，分布更廣。

2.3.2 過河路線

（1）橋頭路線選擇

在步行目的地和步行距離相同的情況下，行人過橋后更加愿意沿橋梁相接道路前進（圖10）。休息日時，13人經四川路橋去往江西中路與北京東路交叉口，下橋后12人選擇與橋相接的道路繼續前行，僅1人右轉沿南蘇州路行走；山西路橋有11人去往山東北路與寧波路交叉口，下橋后8人徑直沿山西南路前行，僅3人左轉沿南蘇州路前行。不以蘇州河沿岸為目的地的人并不主動接近河岸，說明蘇州河沿岸吸引力不足。

（2）主動繞行

走捷徑是人的本能選擇，但也愿意為了一個更好的空間環境而步行更遠的距離，放棄捷徑，主動繞行。因此，如果一個地方人們主動繞行的比率較高，一定程度上說明這里的空間環境品質較好。河口地區只在3處地方出現了較多的主動繞行（圖11）：黃浦公園，工作日通過外白渡橋向南過河的64個對象中，有39人進入黃浦公園；河濱公園，路過此處的工作日28個、休息日23個行人中，分別有17人和21人進入公園繞行后離開；南岸濱河綠帶，位于四川路橋與河南路橋之間，路過此處的工作日17個、休息日14個行人中，各有7位選擇在綠帶中沿小徑繞行后離開。比較與上述3處鄰近的但沒有引發較多主動繞行的開放空間，如外灘源壹號公共綠地、劃船俱樂部周邊綠地和北岸濱河綠帶，可以發現引發主動繞行的公共空間具有完全對外開放、一定寬度的面狀形態、內設步行道等特征。

（3）被動繞行

空間設置不恰當往往使人們不得不步行更遠的距離到達目的地。如果一個地方被動繞行的比率較高，說明其空間環境亟需改善。河口地區被動繞行多數出現在橋頭地區，是橋頭與兩岸空間銜接不當造成的。橋頭人行橫道設置過遠，如外白渡橋南端人行橫道距橋頭約30m，橋西側行人要前往外灘需繞行60m以上；橋頭豎向交通設計不完善，如河南路橋橋頭臺階平行于河流布置，垂直于河流方向來的行人要繞行120m才能過橋；橋頭阻斷沿河步道，如南岸沿河步道在與橋梁相交時頻頻被打斷，沿河人群需繞過橋頭才能回歸濱河步道，繼續前行。

2.3.3 中途駐留活動

（1）區域中途駐留活動發生頻率低

中途駐留活動往往是自發性的，并不在行程安排中。因此是否發生中途駐留活動以及發生頻率也反映了環境優劣。河口地區只有23.6%的過河人群發生中途駐留活動，說明地區環境并不能吸引太多的行人駐足停留。分析途徑不同橋梁的中途駐留活動發現，東側外白渡橋發生比例最高，其次為乍浦路橋（表2），反映了河口地區東側設施較為完善、空間景觀較好。

區域中途駐留活動主要包括6類，由多到少分別為攝影活動、駐足觀景、商業活動、駐足聊天、休息坐靠及健身運動，其中前3類發生次數最多，分別為223、214、107次，占總數的36.8%、35.3%和18%。

中途駐留活動主要發生在濱水公園綠地、橋梁和部分道路兩側。其中，黃浦公園及外灘、橋梁、蘇州河沿岸綠地發生的中途駐留活動較多，工作日分別占總量的37.2%、22.1%和11%，以駐足觀景和攝影活動居多，與這些地方周邊良好的景觀密不可分；而中途駐留活動較為集中的道路為寧波路、河南北路部分路段，以商業駐留活動為主。

圖8 過河吸引源的數量及空間分布

圖9 橋梁過河吸引源分布

（2）橋梁是重要的中途駐留觀景場所

所有中途駐留活動中有106次發生于橋上，占有效樣本的11%。其中，以駐足觀景、攝影活動居多，分別為60次和40次，占總量的93.5%，表明橋梁是重要的中途駐留觀景場所。

從單個橋梁來看，外白渡橋和四川路橋的中途駐留活動多發生于橋梁東側的人行道上，如四川路橋東側人行道工作日和休息日分別發生了11次和7次中途駐留活動，而兩側人行道僅在休息日發生了1次，說明四川路橋以東為河口地區景觀精華段，再加上此處可以眺望外灘和陸家嘴，吸引了許多過路行人在橋上駐足觀景。

圖10 過河步行線路統計

3 蘇州河河口地區橋梁及兩岸慢行駐留空間存在的問題

3.1 跨河慢行駐留空間的順暢性與吸引力不足

主要表現在慢行人群過河不便、慢行過河吸引力弱、過河中途駐留較少等3個方面。首先，河口地區兩岸慢行網絡未成體系，慢行過河通道少且舒適度低，非機動車通行網絡北密南疏，不能順暢銜接等，均造成了慢行人群過河不便；其次，73%的過河行為是基于必要性活動而發生，說明兩岸設施及環境對于吸引對岸慢行人群還較弱；最后，從過河線路、中途駐留活動的分析可知，步行過程中主動繞行較少、中途駐留活動的發生次數及種類不多，反映了沿途駐留空間少且品質不高，不能激發行人駐足停留。

3.2 沿河慢行駐留空間的連續性與延伸性不佳

主要表現在沿河車行交通影響慢行通行、橋頭設計阻滯沿河空間連續、沿河駐留空間難向兩側拓展等3個方面。現狀南、北蘇州路為機非混行道路，兩側設置路邊停車帶，在很大程度上壓縮了慢行通行空間，同時也對濱河慢行環境產生了嚴重的負面影響；由于橋頭凈空較高，沿岸行人必須翻越橋梁后方能繼續前行，阻隔了沿河濱水空間的連續性；而沿河駐留空間稀缺且向兩側拓展受到限制，臨河一側單一的防汛墻界面阻隔了沿岸駐留空間與河流空間的視線與景觀聯系，另一側則受到南、北蘇州路的機動車干擾及周邊大尺度地塊的阻隔，難以向腹地拓展，使沿河駐留空間使用率較低。

3.3 橋梁慢行駐留空間的安全性與舒適性不高

主要受多數橋梁機非混行、橋面慢行通行空間不足、橋頭起坡較高等問題影響：交通混行使慢行交通的過橋安全性難以保障，河口地區僅有乍浦路橋、四川路橋可通行非機動車，然而這兩座橋都沒有設置機非隔離設施，機非混行降低了兩者的車速與安全；橋梁駐留觀景活動較多，高峰又?，F低檔擺攤售賣，因此橋上步行通行擁擠現象時有發生，步行通行空間不足，而在禁止通行非機動車的外白渡橋上常有非機動車通行，也反映了現有非機動車過河通道還不能滿足實際需求；受蘇州河通航凈空要求限制，橋頭標高比周邊道路高，交叉口多被設置在坡道上。這要求非機動車及機動車必須保持高度警惕，以避免因車速過快而來不及剎車，這樣不但影響正常交通也帶來許多安全隱患。

表2 途徑各橋行人中發生中途駐留活動統計

4 橋梁及兩岸城市慢行駐留空間的建構對策

4.1 建構連續的跨河慢行網絡

4.1.1 強化指向河流的慢行通廊

一些城市在近河處減少垂直于河流的道路，形成濱河大街坊，造成河流可達性低，濱水景觀對城市腹地的滲透力弱。而依據國外濱河開發的成功經驗，近河處反而應該增加指向河流的慢行通廊，以提高濱水區的可達性。紐約炮臺區將西部下曼哈頓區的所有街道都延長到河邊，并加密了垂直于河流的濱水道路，提高了城市腹地工作和居住的人對水濱的利用率，使這里成為整個城市的河濱廣場。結合蘇州河兩岸地塊未來的更新改造，可在吳淞路與乍浦路、乍浦路與四川北路、江西中路與河南中路、河南中路與山西北路、山西南路與福建中路之間適當加密垂直于河流的慢行通廊，提高濱河的可達性。

4.1.2 增加引發自發性過河活動的吸引源

要使跨河慢行網絡真正發揮作用，讓更多的慢行人群能夠跨越河流，應該增加能夠引發過河活動，特別是自發性過河活動的吸引源。如巴黎著名的公共設施，包括蓬皮杜中心、盧浮宮、埃菲爾鐵塔、奧賽博物館、阿拉伯世界中心、國家圖書館等，都沿塞納河布置，并由總共37座橋梁連接兩岸，有效增加了這些公共設施對兩岸的輻射?，F狀蘇州河河口兩岸設施吸引力較弱，以步行過河人群為例，多數步行者是受到地鐵站、超市等引發必要性過河活動吸引源影響而過河的，僅有27%的步行者是受到了公園、綠地等引發自發性過河活動吸引源影響而過河的。建議增設多樣化的過河吸引源，如博物館、展覽館、劇院等公共設施和公園、綠地等開放空間；建議在歷史保護建筑修繕時，適當增加開放度，如取消外灘源33號公共綠地的圍欄并向公眾開放，從而增加過河吸引力。4.1.3 增設跨越河流的慢行橋梁

從上海市中心城慢行交通系統規劃來看，蘇州河被列為城市慢行交通過河通道的29座已建與規劃橋梁以連接兩岸慢行道路為主。而發達國家建設經驗表明，除了連接兩岸城市道路之外，慢行橋梁也可考慮連接兩岸的居住區、公共空間或公共設施等，真正建立這些空間之間的慢行聯系。針對蘇州河現狀，建議新增1座非機動車和步行專用橋連接江西北路與江西中路；新建2座人行橋，連接吳淞路和南蘇州路、黃浦公園和北外灘濱河區，以此完善河口地區的慢行網絡（圖12）。

圖11 區域內3處主動繞行的地方

4.2 建立“以河為中心”的兩岸駐留空間體系

4.2.1 加強沿河駐留空間的核心地位

河口地區缺少駐留空間，沿岸地區更是匱乏。而一個吸引力強的跨河地區應該在沿河兩岸提供豐富的駐留空間，成為城市的公共活動中心，因為這里與城市腹地的廣場、公園、綠地等相比，具有明顯的景觀優勢。因此，要加強河口地區沿河駐留空間的核心地位。其一，要將沿岸的機動車交通分散到離河稍遠的地方，如臨河的南、北蘇州河路已開展步行化研究，提出分段建立全步行、半步行和定時步行路等；其二，在北岸以及南岸西側增加廣場、綠地等開放空間，供人們駐足、停留；其三，要建設有功能支撐的沿河優質駐留空間，為公共活動提供服務支持，建議在吳淞路橋、江西路橋和山西路橋的建設中將橋頭空間與商業、餐飲、展覽等功能結合，為濱水活動提供服務；其四，改變現狀單一的“墻”式堤岸，建設多層級堤岸，方便人們親水。

4.2.2 以橋為中心串聯兩岸駐留空間

橋梁處于跨河地區的中心位置，理應成為濱水核心駐留空間中的最重要元素，要重點強調其駐留空間的設計。一方面為人們提供水上觀景、休閑的可能，另一方面串聯兩岸的駐留空間，提高這些空間的利用率，可以通過不同路徑、不同基面的橋梁來連接兩岸。如蘇州圓融時代廣場，通過位于不同標高的6座橋梁分別聯系兩岸城市街道、親水堤岸、建筑二層空間等3個基面，將兩岸不同標高的駐留空間連成一體。建議新增的2座蘇州河步行橋橋頭可與近水標高持平，同時與多層級堤岸改造相結合，為河口地區提供兩岸串接的親水駐留空間。

4.3 建設具有慢行駐留功能的橋梁

4.3.1 促進橋梁慢行空間的安全舒適

蘇州河橋梁各種交通混行較為突出，嚴重影響了慢行人群過河的安全性與舒適性，可以通過橋梁通行空間快慢分離，提供相對獨立的慢行空間，減少干擾?？炻矫娣蛛x是較為基礎的方法，可通過設置立柱、慢行區域鋪地異質化等方式限定相對獨立慢行空間；有條件的情況下，可采用快慢立體分離，將步行或慢行空間與車行空間分層設置，實現快慢交通的絕對分離，將人車干擾降至最低，如加拿大艾伯塔卡爾加里的中心街橋，上層為車行空間，下層為慢行空間，既為各類交通提供了安全、舒適的通行空間，也將不同基面的堤岸連接起來。但考慮到蘇州河橋梁凈高要求較高，因此不太適合采用立體分離的方式。

4.3.2 增設相對獨立的橋梁駐留空間

蘇州河橋梁通常延續相接道路的斷面形式，人行道并不依據橋上駐留人群的多寡而作寬度的變化，駐留空間與步行通行空間相疊合，兩者存在一定的沖突與矛盾。因此，需要拓展相對獨立的橋梁駐留空間。駐留空間的平面拓展，可將人行空間局部放大，或在橋旁附建一座分離的人行橋，如外白渡橋上攝影人群集聚時，嚴重影響步行交通，建議在其東側附建人行橋，并局部放大成觀景平臺，提供獨立的觀景攝影空間；橋梁駐留空間的立體拓展，設置高于或低于人行空間的駐留空間，提供更為獨立、景色更佳的駐留觀景平臺，如山西路橋可結合南側綠地的建設進行改造，建立多層駐留基面，提供不同的觀景視角。

4.3.3 拓展橋梁的多樣復合駐留功能

非機動化時代，城市橋梁與駐留功能結合的案例很多，如德國海德堡古橋與教堂結合，威尼斯阿爾托橋與商店、居住結合，泰順溪東橋與祠堂結合。而機動交通的發展，使橋梁多為車行服務，將駐留功能排除在外。近年來，一些發達國家在橋梁滿足車行需求之后，開始發展具備慢行駐留功能的橋梁，將橋梁與現代商業、餐飲、展覽、娛樂相結合，使橋梁真正成為舒適的水上駐留空間，有些橋梁甚至復合了多樣駐留功能，成為“水上城市”。位于奧地利格拉茨市的穆爾島人行橋在中間設有長50m、寬20m的人工島，包含有日光浴區、時尚酒吧、咖啡館和露天表演場，小島隨水位高低而升降，帶來別樣的體驗。為了提高蘇州河橋梁慢行駐留空間品質，也應結合新建或改建橋梁在橋上或橋頭設置一些現代功能，如新建的吳淞路橋可結合游船碼頭相關配套設施的建設，提供復合功能的橋梁駐留空間。

5 結語

機動交通的快速發展，極大地影響了人們的出行方式，但是慢行出行在城市交通中依然占據重要地位，因此為慢行人群提供安全、舒適的慢行駐留空間十分必要。橋梁作為過河的必經通道，其設計建造應該關注慢行駐留需求，營造與兩岸連接通暢的慢行駐留空間網絡。這是優化上海城市慢行交通系統、改善中心城區空間環境品質，進而提升城市宜居水平和國際競爭力的重要途徑。

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