航空術(shù)語的翻譯與民航發(fā)展的關(guān)聯(lián)
——兼論術(shù)語發(fā)展中的動態(tài)性演變

陳大亮 周其煥

(1.天津外國語大學，天津 300204 ;2.中國民航大學，天津 300300)

術(shù)語是學科的專業(yè)詞匯，專業(yè)術(shù)語與學科領域的發(fā)展演變密切相關(guān)。術(shù)語翻譯則從跨語言與跨文化的視角揭示了外來力量對行業(yè)發(fā)展的推動作用。一個術(shù)語的翻譯可能會隨著時代的發(fā)展而發(fā)生動態(tài)性的演變，其譯名的意義也是動態(tài)變化的，必須不斷修訂才能與時俱進和維持生命力。本文選擇航空術(shù)語的翻譯與民航發(fā)展的關(guān)聯(lián)作為研究個案，探討了兩者之間的內(nèi)在聯(lián)系，然后結(jié)合一些代表性的航空術(shù)語的翻譯，分析了術(shù)語譯名在穩(wěn)定性和動態(tài)性之間的對立統(tǒng)一。

一 中國民航的發(fā)展與成長

雖然早在1919年國民政府的交通部成立了航空事宜處領導航空公司，但直到1930年才成立了中國航空公司，1931年成立了歐亞航空公司(1943年改組為獨資的中央航空公司)［1］。兩個航空公司都曾經(jīng)管航線飛行，中間還成立了其他航空公司，但維持不久。1949年11月9日，兩航在香港起義回歸中華人民共和國，史稱“兩航起義”。

新中國從1949年以來，先后建立了軍委民航局和國務院民航總局，中途曾幾次改建，隸屬交通部。新中國民航一開始使用螺旋槳飛機，20 世紀60年代引進了大中型噴氣客機。80年代開始關(guān)注到航空帶來的某些消極因素，諸如環(huán)境污染、非法干擾和劫機事件等。1980年在新建跑道和停機坪、登機門的配合完成后，大型寬體噴氣客機(Jumbo)正式加入航班飛行。1983年進一步和國際接軌，當時國際民航組織成立了未來空中航行系統(tǒng)(FANS)，以改善全球飛行環(huán)境中的通信、導航、監(jiān)視和空中交通管理。從2008年起我國安全飛行上獲得國際好評，總運轉(zhuǎn)量躍居世界第二。2009年底全行業(yè)擁有運輸機1417 架、民用機場166 個、國內(nèi)航線1235 條、國際航線297 條、航空公司55家［2］，并開始從民航大國向民航強國邁進。

二 航空術(shù)語的翻譯與民航演進的關(guān)聯(lián)

1949年以后的新中國建立初期，美國對我國實行經(jīng)濟封鎖，使我國和西方國家隔絕，兩岸三地隔離，再加上國際航空事業(yè)發(fā)展迅猛，我國航空術(shù)語和國際間的差距越來越大。為了縮小這種差距，需要吸收借鑒國外的先進技術(shù)，翻譯在其中起了相當關(guān)鍵的作用。從某種程度上可以說航空術(shù)語的翻譯見證了民航業(yè)的發(fā)展歷程。

在翻譯的過程中，經(jīng)常發(fā)現(xiàn)外語中的很多術(shù)語在中文中找不到對等語，行業(yè)發(fā)展的不同步導致翻譯過程中的認知偏差，出現(xiàn)譯名錯誤或不統(tǒng)一。術(shù)語cabin 的譯名就是一個典型的例子。《航空科學技術(shù)名詞》［3］把cabin 譯為“座艙”，《交通大辭典》［4］則譯為“機艙”。這里混淆了“座艙”與“機艙”兩個不同概念。實際上，“座艙”與“機艙”屬并列詞，前者人體綁定在座椅上，適應于高機動高G值飛行，往往對應于小型機;而后者人體有舒適活動空間，對應于大型機，因此cabin 應定名為“機艙”，定義為“供機組人員或旅客坐的艙段的總稱”。出現(xiàn)這個問題，內(nèi)因是民航術(shù)語缺乏行業(yè)上的自我針對性;外因是中國航空工業(yè)早期的發(fā)展以小型飛機和軍機為強項，在飛機艙段上只有“座艙”一詞。此外，航空制造業(yè)與民航不同，航空制造業(yè)長期不接觸大型客機，因而沒有“機艙”概念，所以只見到座艙、座艙蓋、增壓座艙，沒有機艙、增壓機艙。

從體制上說，我國航空科技在改革開放后才開始與國際接軌，很多地方與國外存在一定差距。例如飛機著陸系統(tǒng)上，地面控制進近GCA 制→儀表著陸系統(tǒng)ILS 制，又如高度計量制、雷達管制和通用航空上的體制等，這使得航空術(shù)語的系統(tǒng)化尚有缺陷。民航術(shù)語堅持區(qū)分“進場”與“進近”，認為這是著陸前的兩個飛行接續(xù)階段。早期地面(雷達)控制進場體制下從脫離航路到著陸前的全階段都稱approach，譯為“進場”。民航現(xiàn)用儀表著陸系統(tǒng)下從脫離航路到著陸前劃分為兩個階段:先是切入ILS波束的進場(arrival)，截獲ILS波束后是沿跑道中心直線飛行的(approach)，因而進場僅是進近的前奏［5］。《航空科學技術(shù)名詞》把landing approach譯為“著陸進場”，又稱“著陸進近”，顯然是兩種體制的混同。

在空中交通(air traffic) 方面，可以從術(shù)語的譯名上看出民航術(shù)語演進的軌跡。以《航空科學技術(shù)名詞》條目07.283 為例加以說明:“無方向性信標nondirectional beacon，又稱全向信標，指能在360 度方位范圍給航空器提供方位信息的一類信標。”這個譯名把兩個先后演進的導航系統(tǒng)“無方向性信標”與“全向信標”混為一談，概念發(fā)生了偏差。“無方向信標”在360 度以內(nèi)只能提供同質(zhì)呼號信息，因此360 度以內(nèi)的信息是nondirectional。而“全向信標”在360 度以內(nèi)提供異質(zhì)方位信息，因而兩者決不能等同。前者只能提供電臺的相對方位，后者才能提供航空器位于電臺的具體方位線，即航空器和電臺方向的絕對方位。維基百科上對這兩個術(shù)語區(qū)別得很清楚:歸航臺，又稱無方向性信標(NDB，non-directional beacon);甚高頻全向信標(VHF omni-directional range，以下簡稱VOR)。NDB 與較新式的VOR、TACAN 等導航臺相比，缺少測距等功能［6］。NDB 是一種最古老的導航設備，國際上在20 世紀40年代就開始使用。20 世紀末航行保障系統(tǒng)在技術(shù)上已有相當進步，陸空通信從落后的高頻電報發(fā)展到甚高頻話音以至衛(wèi)星通信，導航從NDB 發(fā)展到VOR 和測距設備(DME)，還有慣性導航和衛(wèi)星導航。國際民航組織(ICAO)1993年采用的新名詞中突出了空中交通管理(ATM)，它包括空域管理、流量管理和空中交通服務的所有方面，空中交通管制(ATC) 僅僅是管理工作中的必要部分。這是一個重要轉(zhuǎn)折，預示著未來將從片面的空中交通管制過渡到全面的空中交通管理，或者說從戰(zhàn)術(shù)管制過渡到戰(zhàn)略管理。總之，導航系統(tǒng)從無方向性信標發(fā)展到全向信標，從空中交通管制發(fā)展到空中交通管理，體現(xiàn)了航空術(shù)語的翻譯與民航演進的關(guān)聯(lián)性。

三 術(shù)語譯名的動態(tài)性

不同國家、不同行業(yè)、不同學科、不同譯者在翻譯術(shù)語時存在不統(tǒng)一、不協(xié)調(diào)的情況，一詞多義和一詞多譯現(xiàn)象還很普遍，反映了術(shù)語譯名的動態(tài)性特征，也說明了術(shù)語具有變異的性質(zhì)。孫寰認為，術(shù)語是語言動態(tài)模式的成分，在它的身上體現(xiàn)了穩(wěn)定的符號系統(tǒng)和對它的不斷重新認識的辯證統(tǒng)一［7］。語言不斷在發(fā)展，科技不斷在進步，人們的認識不斷在深入，新舊術(shù)語不斷在更替。因此，術(shù)語是穩(wěn)定性與動態(tài)性的辯證統(tǒng)一。

隨著學科發(fā)展的細化、交叉和不斷深入，語言的歷時性問題需要得到更多的重視，某些術(shù)語具有相當活躍的生命力，且使用廣泛，因而往往導致其多樣性，在使用時難以統(tǒng)一。這里特別注意到分支學科的針對性，因為分支學科概念的對象或方法有限，與其他學科略有不同，其指稱用詞不得不有所差別，從而形成了某些近似概念所對應的近義術(shù)語或變體。如integrity，在數(shù)學、計算機學中都已定名為完整性，這是針對數(shù)據(jù)來說的。但在航空學科和導航專業(yè)中，都譯為完好性(又稱完善性)。顯然“完整性”強調(diào)數(shù)量，“完好性”或“完善性”是數(shù)量和質(zhì)量兼顧，或偏重于數(shù)據(jù)的品質(zhì)。又如drift 在航空領域譯為“偏流”，指由大氣中空氣團的流動(當?shù)卦摳叨壬系娘L)所形成的無動力物體的移動;在航海領域譯為“漂流”，指由海面上由洋流形成的無動力物體的移動。共同之處在于都是無動力物體的移動，不同之處在于航空在大氣中，航海在水面上，這時兩者都屬近義術(shù)語，只允許出現(xiàn)在不同學科間。

在翻譯外來術(shù)語的時候，由于不同譯者理解與表達的不同，使用的翻譯策略不同，歸化或異化的方法和程度不同，一個術(shù)語產(chǎn)生了不同的譯名。外來術(shù)語在語碼轉(zhuǎn)換時，不同譯借方法可能達到同義概念(音譯、意譯或兩者兼顧)，必然產(chǎn)生多種譯名現(xiàn)象。例如engine 譯為發(fā)動機或引擎，pitot 譯為皮托管或空速管，total pressure 譯為總壓或全壓等。遣詞搭配或語序不同也會引起多種譯名，例如直升機場或起降坪、起落坪，耐熱限或熱耐限等。選擇義項的寬容或精確程度、雅俗、避諱等不同也會引起多種譯名，例如中低空、毫米波、超聲波、靈敏限、死區(qū)等。派生方法上詞綴的選擇影響著多種譯名，例如“比”或“率”，“性”或“度”等。復合方法中采用了各種造詞法，包括直義說明或轉(zhuǎn)義意合，包括修辭手段在內(nèi)的各種方法不再贅述。

另外，來自不同國家的術(shù)語，其等值術(shù)語各有不同的表述，漢譯時就有不同。例如半羅盤、全羅盤譯自俄語，而方向儀、定向儀和測向儀來自英語。又如“復飛”，英國人叫waive off，美國人叫g(shù)o around，而漢語將再爬升后重復著陸的定義為“復飛”。所以對應于概念學術(shù)義的活譯最容易被正確理解并接受。因此歸化為漢語時，與其糾纏于源詞的字面義的逐字仿譯，不如按概念或其對應學術(shù)義整體活譯更為貼切。如“駕駛艙”，英國人稱flight deck，美國人稱cockpit;“起落架”，英國人稱under carriage，美國人稱landing gear;又如儀表著陸系統(tǒng)決定飛機相對跑道位置和撥正飛行方向的左右引導臺，美國人叫l(wèi)ocaliger，蘇聯(lián)人叫kypc，系不同程序下的表現(xiàn)，漢語早期已按俄語譯為“航向臺”，和英語的“定位”意相差甚遠，但早已約定俗成。后來，微波著陸系統(tǒng)的方位臺，美國稱為“azimuth”，漢譯為“方位臺”，盡量統(tǒng)一。

在漢語中，海峽兩岸長期的語言隔離和信息隔離導致術(shù)語指稱遣詞上的差異，較多地出現(xiàn)在有用普通詞語組合形成的偏離，如表1［8］。

表1 兩岸航空術(shù)語不同舉例

導致不同命名的根源，主要有兩個方面:一是學術(shù)上的理解角度不同，各自采用了不同的修飾詞;二是因一些普通語詞和常識性語詞上的差異，由它們衍生出大量不同的復合詞術(shù)語。兩者之中后者影響極大，因而兩岸術(shù)語統(tǒng)一工作要在一些基本詞(包括一些極為普通的語詞和常識性語詞) 上下功夫，相互溝通和探討，求得統(tǒng)一和確切。

以上諸因素有時混淆糾纏在一起，致使短時難于協(xié)調(diào)統(tǒng)一，對此筆者建議:(1) 基于學科(或行業(yè))的特殊性，認同學科術(shù)語的變體或近似術(shù)語而存在;(2)從歷時性上承認某些學科術(shù)語變體的存在，不論其屬于前瞻變體或后顧變體;(3) 允許不同地區(qū)的學科術(shù)語存在差異，建立對照以供查詢，讓時間來擇優(yōu)去劣;(4) 爭取達到共時性術(shù)語的目標，但從術(shù)語的歷時性觀點來看，這只是相對的。

四 術(shù)語譯名的規(guī)范化

術(shù)語的規(guī)范化是一個相當復雜艱巨的任務，涉及很多可變因素，尤其是規(guī)范外來術(shù)語的譯名。正如全國科學技術(shù)名詞審定委員會劉青主任所說:語際詞匯的輸入最能反映語際影響，因為翻譯是一把雙刃劍，既可豐富漢語詞匯也可影響其規(guī)范［9］。從描寫的角度看，術(shù)語實際具有多名性與動態(tài)性特征，從規(guī)定的角度看，術(shù)語應該具有單名性和穩(wěn)定性特征。兩者看似矛盾，但實質(zhì)上是辯證的統(tǒng)一。術(shù)語的多名性與動態(tài)性可以通過規(guī)范化達到單名性和穩(wěn)定性。

術(shù)語選擇應該遵循準確性、單義性、系統(tǒng)性、語言的正確性、簡明性、理據(jù)性、穩(wěn)定性與能產(chǎn)性等原則［10］。按照這樣的要求，有些術(shù)語的譯名依據(jù)單名單義的原則進行規(guī)范。如total temperature 與total pressure 兩個術(shù)語，民航有時譯為“全溫”“全壓”，后來統(tǒng)一譯為“總溫”“總壓”。統(tǒng)一后，民航就放棄了多譯，這樣在一門學科內(nèi)做到了術(shù)語譯名統(tǒng)一。同樣的道理，pitot tube 由原來的音譯“皮托管”統(tǒng)一為“空 速管”，bourdon tube 由“包端管”“波登管”統(tǒng)一為“彈簧管”。bread board 最初譯為“面包板”，iron bird 譯為“鐵鳥”，后來分別改譯為“試驗座”“試樣飛機”。這樣不僅注重概念義與學術(shù)義，體現(xiàn)了術(shù)語的效用與功能，同時也遵循了術(shù)語的單義性原則。因此，如鄭述譜所述:把術(shù)語劃分成“已規(guī)范術(shù)語”與“未規(guī)范術(shù)語”兩類，這對實際操作更有意義［11］。

譯者應該擁有術(shù)語意識，對于已經(jīng)規(guī)范了的術(shù)語，大家應該統(tǒng)一遵守;對于那些沒有定論的譯名，譯者依照術(shù)語的八項原則選擇合適的譯名。為了維持漢語術(shù)語的單義性單名性，首先在詞語結(jié)構(gòu)上要全面符合漢語結(jié)構(gòu)的形式規(guī)則，而語義層次上在語言和學術(shù)雙方面都需要符合學科系統(tǒng)性和概念針對性(即學術(shù)義) 方面的要求，保證語言正確性和學術(shù)正確性。

新中國民航成立60 多年來，缺乏自上而下的民航術(shù)語的規(guī)范化和標準化，以及有權(quán)威性的編審公布工作，這和民航事業(yè)的發(fā)展與成長極不相稱。雖有民航各部門各分支機構(gòu)對自身名詞陸續(xù)編審并印刷了很多小冊子供內(nèi)部發(fā)行，但這種分散的工作在編審上缺乏整體協(xié)調(diào)與統(tǒng)一，這就要求中國民航在理論工作上完善自己，擁有權(quán)威性的標準典籍，這樣才能使全國科技名詞委的擇詞采納有所依據(jù)，才能使不同地區(qū)編審對照本有所依據(jù)，使不同國家的等價術(shù)語在語碼轉(zhuǎn)換時有所依據(jù)。

當前對航空學科在制造與應用、軍航與民航中已存在明確分工但尚未形成學科術(shù)語上的分叉，所以在航空學科術(shù)語的內(nèi)部協(xié)調(diào)非常必要。術(shù)語審定工作中的任務既包括各相鄰學科(航海、航天、大氣、通信、計算機等等) 之間的外部協(xié)調(diào)，也包括內(nèi)部行業(yè)(設計制造、測試試飛、民航、軍航、國家空中管制辦，等等)之間的內(nèi)部協(xié)調(diào)，以便保持航空學科在整體科學技術(shù)中的系統(tǒng)性，和內(nèi)部分叉行業(yè)之間的平衡和針對性。

學科術(shù)語的審定、公布和修訂是一個長期工作，在當前的信息時代，術(shù)語發(fā)展和變化很快，《航空科學技術(shù)名詞》(2003 版) 應再次審定和適當修訂后再予公布，保留確切概念，對學術(shù)義和定義做必要深入的校訂，以及用詞上的仔細推敲，根據(jù)前瞻性補充必要的詞條。必須加深學科外部和內(nèi)部諸方面的交流與協(xié)調(diào)，以及審定委員和出版編輯之間的交流與協(xié)調(diào)，使其更趨完善，并符合形勢要求。建議及早籌備航空名詞審定工作事宜。

術(shù)語屬于語言范疇內(nèi)反映概念的詞匯，因此必然具有語言系統(tǒng)的某些特征，在審定和公布的同一時段內(nèi)具有學術(shù)交流的相對穩(wěn)定性。從語言發(fā)展的長遠過程來看，語言系統(tǒng)創(chuàng)始期只有少量信息交流的普通詞匯，在其約定中任意性大于強制性;及至后來，科技發(fā)展到相當程度有必要用語言傳達科技信息時，術(shù)語應運而生。術(shù)語作為科技概念的語言約定，實際上屬于普通詞語組合的再約定而已，所以強制性大于任意性。

五 結(jié)語

在歷時性方面，術(shù)語翻譯與學科發(fā)展相互影響，割裂二者聯(lián)系的研究方法不利于術(shù)語翻譯，也不利于學科發(fā)展。術(shù)語的譯名不是一成不變的，其意義也是動態(tài)變化的，必須不斷修訂才能與時俱進和維持生命力。術(shù)語的譯名也符合進化論的原則，優(yōu)勝劣汰，適者生存，經(jīng)得住時間考驗的譯名就是最好的定名。透過術(shù)語翻譯的歷時性維度可以從描寫的視角看到行業(yè)或?qū)W科發(fā)展的實際情況。因此，術(shù)語的審定是把譯名規(guī)范化的過程，規(guī)范的結(jié)果是定名而不是譯名。

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