中國直升機，到底行不行？雅安地震直升機救援啟示

文/本刊編輯部

2013年4月20日10點30分，四川省雅安市蘆山縣的居民周志興在尚未完全倒塌的家中聽到了空中轟鳴的旋翼聲。尚未完全從突如其來的地震所帶來的震驚中恢復過來的他循聲走出了“門”——一堵尚未完全倒塌的墻。隨后，這位六十五歲的老人生平第一次親眼看到真實的直升機。

兩個多小時之前，一場7.0級的地震改變了蘆山的一切。

從汶川地震，到玉樹地震，再到舟曲泥石流，直升機一直是災后救援的重要力量。直升機救援水平不僅是國家直升機產業發展的重要體現，也是國家能力的重要表征。或許正因如此，此次雅安地震的震后救援中，直升機不可避免地成為了公眾關注的焦點。

成績：不斷提高的救援能力

蘆山，一個有2300 多年歷史，以司馬相如古驛道和三國大將姜維墓等古跡而聞名于世的小縣城因2013年4月20日那場大地震來臨，和與它毗鄰的寶安縣一起，成為直升機救援的關注焦點。

直升機救援是一項伴隨著危險的工作。復雜的地形、多變的氣候、低能見度以及隨處存在的跨山電線，都會對直升機和飛行員造成致命的損傷。這一點，在五年前的汶川地震中，已經得到了證實。

直升機雙機降落偏辟鄉鎮，一片空地顯得很緊要。

2008年5月12日，汶川震后兩小時，成都軍區陸航團2 架直升機飛往汶川時，進入山區河谷后濃霧漸起。直升機爬升近2000 米仍飛不出云層，強行摸索飛行10多千米后被迫無奈返航。兩天后，也就是5月14日，經過6 次嘗試后，直升機終于在汶川機降成功。此外，汶川地震中失事的邱光華機組，就是在濃霧中采用目視跟進飛行，又遭遇低云和強氣流，在上升拉開距離過程中失蹤的。

蘆山、寶興的地形條件與汶川相似，城鎮所在的河谷兩側，山峰多在海拔4000 米左右，寶興縣所處峽谷寬度在300～1000 米，比汶川地區峽谷略寬。震區山地多跨山電線，極易給直升機造成損失。此外，最大的飛行障礙還是高山河谷氣候帶來的雨霧和湍流，其中雨霧因素占大部分。

成都軍區十三集團軍陸航旅正在裝載救援物資。

因此，蘆山、寶興震區的救災直升機面臨的困難也主要是兩條：只能在峽谷中飛行，航線容量極小；雨霧影響能見度，無法著陸。5年之后，當年汶川直升機救援的主力之一，成都軍區陸航團已經擴編為旅，所擁有的直升機在數量、質量上都有了大幅度提高。同時，在經歷了汶川、玉樹地震和舟曲山洪泥石流災害之后，中國軍隊的直升機救援能力得到了極大的鍛煉。然而，面對全新的挑戰，中國直升機能交出的，又將是怎樣的答卷呢？

4月20日，蘆山地震發生后，成都軍區第13 集團軍某陸航旅的休假飛行員全部自動結束休假，其中28 歲的飛行員張尚年是推遲了婚禮，緊急歸隊。當天上午9：18，地震發生后1 小時16分，成都軍區陸航旅兩架直升機起飛，10 時25分便從震中傳回現場視頻。成都軍區空軍運輸航空兵某師直升機大隊的米-17 也于9：26 進入蘆山上空勘察起降點，當天共開辟4個臨時起降點。當天11：13，成都軍區參謀長周小舟乘直升機降落蘆山縣金花社區，15：15 第一架救援直升機在太平鎮降落，16：51 便將李克強總理送入災區。陸航旅則全天出動15 架28 架次，前運60 人，后送重傷員12 人。與蘆山同為地震重災區的寶興縣則于21日凌晨便開辟出直升機起降場，21日上午9：06，第一架直升機在寶興降落。特別值得一提的是，4月21日，我成都軍區陸航女飛行員張博在蒙蒙細雨中駕駛米-17 直升機，一天之內三進三出蘆山縣太平鎮震區，被網友譽為“巾幗英雄”，成為此次災難中的一段佳話。

在震后的黃金72 小時內，成都空軍累計出動直升機80 多架次，空運590 人、物資100 多噸；陸航旅累計出動直升機37 架132 架次，空運385 人，物資20.7 噸。

相比于汶川，中國直升機在蘆山地震中取得的成績，無疑是巨大的，也值得肯定的。

評價：肯定進步 面對不足

一架直升機將一位緊抱患病嬰兒的母親，從偏辟鄉鎮空運到成都。

直升機降落在寶興縣狹窄的公路上。

面對成績，公眾予以更多的是肯定的聲音。然而，相關的質疑和不解，也屢屢出現于媒體和網絡。其中，“救援直升機數量偏少”是輿論討論的焦點之一。在新浪微博上，不少網友貼出了英軍、美軍的直升機救災的相關視頻和數據。成都軍區官方微博“雅安蘆山抗震救災”上，有數千條留言和回復涉及救援直升機數量偏少的問題。在4月25日國防部的例行記者會上，諸多主流媒體也向也向國防部發言人楊宇軍提出了“為何救災開始軍方沒出動更多直升機”的問題。對此，發言人楊宇軍解釋：“面對這樣的災害，我們必須從滿足搶險救災急需出發，合理確定兵力規模。此次救災，就是根據震區高山峽谷地形、救援作業面窄等實際情況來安排相關兵力的。”

直升機數量之外，在震后黃金72 小時內，寶興縣災區救援直升機連續兩天出現無法降落的情況，也引發了公眾的討論。4月21日下午16：45，兩架直升機因降雨無法在寶興縣城降落，不得不返航；4月22日下午15：00，寶興縣靈關鎮直升機起降場上，一架米-17 直升機又因積雨云無法降落，最終遺憾返航。面對這兩次事件，一名寶興出生的網友專門在網上發出帖子，認為造成直升機無法降落的原因在于寶興的地形和地面條件，“全縣只有靈關鎮勉強符合直升機降落的條件”。

除了直升機數量和降落問題之外，此次救援中國產直升機的“缺席”，也讓許多軍事愛好者和航空愛好者惋惜不已。從諸多的媒體報道來看，在蘆山、寶興震區救援行動中大展身手的依然是美制的“黑鷹”直升機和俄制的米-17 直升機，國產直升機難見蹤影。有消息稱空軍曾派出武直9 和直8 協助救援，但因載貨量和性能有限，應對極端天氣狀況的能力也不夠，這兩款直升機均不能發揮重要作用。于2010年開始裝備的武直10 和武直19兩款全天候攻擊直升機，均配備有地形跟蹤雷達、晝夜觀瞄系統和頭盔顯示器，具備全天候飛行能力。此前曾有軍事評論員認為此次蘆山震后，這兩款直升機至少可用于災區的偵察。然而，在后續的眾多媒體報道中，這兩款直升機也不見蹤影。

面對種種質疑，專家提出了各自的見解。針對直升機數量的問題，北京航空航天大學教授劉沛清認為，直升機在救援時往往受地形和海拔限制。每一種直升機都有不同的設計性能，如果這種直升機是按照在低海拔地區使用而設計的，那么它就很難在高海拔地區正常飛行作業。

軍事評論員吳戈則認為，此次蘆山、寶興震后救援工作中，陸航出動直升機37 架132 架次，平均每架直升機出動3.56次，扣除天氣和航路的影響，這樣的出動頻率并不低。之所以公眾認為直升機數量不足，根源在于我國直升機無論在數量上還是質量上，都與外軍有一定的差距。

吳戈認為，面對四川地區復雜的地形和地面條件，無數次救災經驗表明，直升機出動的效率比規模更重要。2004年日本新潟地震發生半個多小時后，自衛隊的飛機就相繼飛往災區，可調用的飛機達180 架。2006年美國洛杉磯地震后十余分鐘就有媒體直升機直播災情。德國保證國內救援直升機15分鐘到達事故現場。相比于國外發達的直升機救援體系，我們有必要正確認識差距，迎頭趕上。

中國工程院院士、航空動力專家劉大響認為，在災害救援上，我國的直升機與世界先進水平還有一些差距，主要體現在救援裝備數量太少，救援機型不配套，因此應該加大直升機的研制力度。

軍事評論員朱江明則指出，相比于2008年汶川地震時期，中國軍隊直升機的裝備量已經達到1000 架的水平，雖然與先進國家相比仍有很大的差距，但是已經比2008年增長了一倍。朱江明認為，從本次雅安地震救災中前線反應的情況來看，直升機部隊的反應速度和出動頻率均遠高于汶川地震，“4·20”當天就出動了直升機部隊參與救援。然而可惜的是，軍用直升機的應急改裝工作仍舊沒有進步，現場曾出現運載醫護人員進入災區無法找到合適著陸場而被迫返航的問題，而這個問題是可以通過加裝救生絞盤/吊籃等專用裝備解決的。同時，當地具備直升機垂降訓練的醫護人員幾乎沒有，具此類專業素質的特種部隊成員很少利用自己的專長協同航空部隊行動。對于這些不足，需要我們有客觀的認識。

未來：硬件與軟件并重

隨著軍事技術的不斷進步和中國社會的不斷發展，直升機的重要性也越來越為全社會所認識。今天，不僅各軍區下屬的陸航團紛紛擴編為旅，軍用直升機的需求與日俱增；而且，隨著通用航空的發展，民航直升機的需求，也在不斷擴大。此次蘆山、寶興地震后，4月29日，東方通航天津機組的直升機也飛往災區參與救援工作。據估計，未來十年，中國民用直升機的需求量將超過1500 架，在2020年有望達一萬架左右。僅民政部緊急救援促進中心計劃15～20年左右建成以直升機為主的24 小時航空救援體系，就計劃投資300 億元，購置約1050 架直升機。目前，國家為支持和加快直升機產業發展，在“十二五”轉型升級規劃中明確將包括直升機在內的通用航空列為戰略新興產業，使得中國的直升機產業，面臨前所未有的機遇。而蘆山、寶興地震中所暴露出的諸多問題，也說明未來中國直升機產業的發展，面臨著種種的問題與挑戰。

軍事評論員吳戈認為，中國直升機產業的未來發展，除了發動機等核心技術之外，加快航電設備的更新換代，有助于更好地發揮直升機的作用。吳戈指出，目前國內直升機在裝備上與外軍有著一定的差距。比如，美國的MH-60K 和MH-47E等特種作戰直升機能在夜間30 米高度低空飛行，靠的是APQ-174(V）地形跟隨/地形回避多模態雷達。CV-22 特種作戰傾轉旋翼機的APQ-186(V）還增加了低功率/低速度地形跟隨/回避，以及地形測繪方式。

此外，包括云霧在內的低能見度中安全降落的裝備近年也發展很快。目前，灣流公司率先在公務機上采用三維合成視景系統（SVS）將全球跑道和障礙物數據庫與全球地形數據、實時交通信息，以及飛行數據疊加。即使在海拔4000 米的山峰上空的云層中穿行，駕駛艙外象罩著一堵白色的墻，飛行員仍可胸有成竹。

陸航女飛行員張博在災區。

直升機靈巧躲避過危險的災區高壓線。

霍尼韋爾公司為美軍開發的系統將94 吉赫毫米波雷達的實時圖像與機載地形和障礙數據庫融合，從而無懼沙塵和云霧。加上先進的飛行控制律，它將使美國陸軍經過電傳操縱改進的UH-60M 直升機自動完成進場著陸。美國海軍的系統則用多條光纖激光束上觀空速、風向和風速，下觀高度和地速。歐直公司為 NH90 直升機訂購的激光避障系統利用脈沖光纖激光器，可發現700 米外5 毫米粗的電線，并能區別障礙種類，按威脅程度排序和記憶。這些國外大公司的技術研發方向，值得我們認真分析、借鑒。

朱江明則認為，作為高技術裝備的一種，直升機設計、性能、航電及武器裝備等硬件固然重要，飛行員訓練、后勤保障及配套體系以及靈活、及時的指揮體系等軟件，也不可或缺。比如，從汶川、蘆山兩次震后救援來看，中國直升機飛行員在技術上，與美軍高水平飛行員還存在著一定的差距，而幾次直升機無法安全降落的事件，都與地面引導系統有關。因此，未來中國直升機的發展，需要硬件與軟件并重。此外，兩次震后救援中，來自俄羅斯的米-26 重型直升機都發揮了重要作用。因此，重型直升機的研發，有可能成為中國直升機產業的重點。

總之，面對成績，我們有理由自信：面對種種問題和不足，我們也無需氣餒。中國直升機產業未來發展的契機，就是在不斷遭遇問題和解決問題之中。