康維爾880發展始末（4）

文/圖 俞敏

新機上馬自然不能沒有老主顧的參與。休斯公司在1960年9月宣布引入6 架，條件是用同等數量的休斯工具的880 來抵扣（租借給東北航空）。據說休斯對于飛機改名為990 很敏感，但既然他對于環球航空已經失去了控股權，他的種種要求，自然也就沒有了效力。不過老奸巨猾的休斯公司沒有那么容易被打垮，1961年2月訂購的7 架990 被全部取消，因為如果分期付款引入990，要比4 架880 高出700萬，所以盡管支付了350萬違約金（150萬現款，200 萬期票），休斯還是賺了。

和880 一樣，990 也沒有制造原型機，生產線上最早完工的6 架飛機就投入了型號認證，其中的1 架是用于靜力測試的。1960年11月出廠的1號機（N5601）在翌年1月24日完成了首飛。在之后的一系列試飛中，暴露出風洞試驗階段所未出現的一些問題。

首先是內側發動機掛架和機翼前緣襟翼交接處產生的湍流，會對平尾造成影響，降低升降舵舵效，解決之道是在內側掛架和機身之間加裝電動克魯格襟翼。但修改之后又發現，外側發動機在翼尖抗震油箱處于滿載狀態下巡航飛行時，會發生擺振，因此外側發動機掛架必須縮短，并且后移大約0.73 米。1號機只能暫時封存，進行為期6 周的改裝。改造后的1號機沒有再發生發動機掛架振動的情況，并成功飛到了0.91 馬赫，后來甚至還達到0.97馬赫的高亞聲速。但這并不意味著飛機的性能讓人滿意，最大巡航速下，燃油消耗過大，始終是一個難題。機翼前緣考慮裝反推力裝置，但這樣會增加阻力，所以990 能否為客戶所接受，依然存在很大變數。實際上990 的航程也成問題，能不能實現934 千米/小時的東西岸直飛，也很成問題。

大約在1963年初，出現了990A 方案，突出的改進在于載油能力的提高：機身中部加裝了五囊式的油箱，并將幾個機翼后緣的整流裝置的內部空間也充分利用起來，機翼載油能力也有很大提高，中央儀表板需要為渦扇發動機增設風扇葉片轉速表，兩套液壓系統均可為方向舵提供操縱力，在液壓系統失效的情況下還能借助手動方式操作。

正在試飛的CV-990 原型機。

確實，990 的前景實在是不容樂觀。美航是初始買家，荷蘭皇家航空也已經確定購買，還有環加拿大航空公司，加上一開始就看好990 的瑞士航空，滿打滿算也只有4 家客戶27 架飛機，這個離開張保本的底線還差得遠著呢！

急于推出這種新客機的康維爾公司把美航當作了必須拿下的首席客戶，而史密斯也毫不手軟地抓住了對手的軟肋，簽訂了一份對美航大大有利的合同。大致內容是：美航采購25 架，總金額為1 億美元。這筆錢中，2280 萬是用美航現有的25 架DC-7 來抵扣（比市價翻了一倍），也就等于說，每架990 實際售價只有350 萬左右，而且康維爾還同意，零備件按需供給，不收取任何倉儲費用。更有甚者，康維爾甚至還作出了“任務保證”，飛機如果飛不到934 千米/小時的速度，就全額退款。飛機還必須滿足在紐約拉瓜迪亞機場和芝加哥中途機場直飛的要求，要知道，這兩個機場跑道簡直短得令人發指。但是專家經過考察后認為，如果飛機能夠有效減重，不存在太大問題。

在經過深思熟慮之后，美航在1961年9月21日將當初說定的25 架減低到有條件接受20 架，這其中15 架根據美航的要求，沒有改良，所以降價50 萬，它們的最后交付期限設定為1962年6月30日，持續到1963年2月，算下來，單價剛過300 萬。當然，能不能拿到這筆錢還是個未知數，首先需要滿足934 千米/小時的最低巡航速度的要求，否則美航有權取消合同。但是如果能達到最初的性能要求，美航就接受5 架改良版本的990。瑞士航空的訂貨條件與之相似，未經改良的990是7 架，有2 架后來租借給財政吃緊的斯堪的納維亞航空。而巴西VARIG 就沒這么好說話了，他們干脆就拒絕了3 架飛機的訂貨，除非990 飛機能達到最初承諾的性能。

被NASA 征用的CV-990（EC-92-05275-30）。

如果在今后數年中不能保證持續生產，990 飛機肯定會賠錢，康維爾走的是一條險道，究竟要造多少才能保本，公司高層心里也沒數。大陸航空公司在1959年洲際飛行服務計劃聽證會上宣布，如果公司獲得從阿爾伯克基和艾爾·帕索到西部沿海航線經營權，就會購買4 架990 飛機。結果在兩年之后，就在各條航線已經開通，2020 萬的價格都已經談妥的情況下，大陸航空卻臨時變卦，引進了采用渦扇動力的波音720B 飛機。

但好在美航的訂貨還是保住了，雖然飛機沒能達到預想的934 千米/小時的飛行速度，美航認為仍然是可以接受的，但不能再叫600，得叫990（615 英里轉化成的千米數），這樣就給人一種超過880的第一印象。

投入航線是在1962年，最多的時候，美航擁有20 架990 飛機，是該機的最大客戶，但機群退出現役也相當早。有2 架990 在1965年就轉手給了黎巴嫩國際航空（OD-AEX 和OD-AEW），還 有6 架在1969年賣給了中東航空公司（MEA），靠著這些飛機，在1972年MEA 換來了一批波音720。

瑞士航空的990 的使用，比美航還要早些，他們起先訂購的是基本型880，但后來卻“看好期貨”，認為在研型號更符合需要。作為過渡，它引進了2 架880M，應付其繁忙的夏季航線，首架在1961年8月11日交付，10 天之后，2號機HB-ICM 也開始飛往瑞士，在從紐約經愛德懷德飛抵蘇黎世的過程中，該機也創造了一項6 小時57分完成6200 千米不經停的航程紀錄。有意思的是，瑞士人為這種飛機起了一個美國名字——“科羅拉多”，這個名字后來被廣泛襲用，成了990 飛機的正式綽號。

CV－990A 的頭等艙吧臺。

CV－990A 的頭等艙座椅。

收藏與瑞士博物館的CV-990A。

為了增加載油量，CV-990 機翼后緣巨大的整流罩內部也設計成郵箱。注意機翼前緣呈放下狀態的的襟翼，也是當時流行的克魯格襟翼。

兩架飛機是按照首都航空的方案來布置的：10 座級的小客廳配合20 座頭等艙和64 座經濟艙。從9月10日投入使用以來，通常都是每周一班飛往東京，這條航線經停地點有所不同，包括日內瓦、雅典、貝魯特、開羅、卡拉奇、孟買、加爾各答和馬尼拉，還有就是前往開羅的中東航班，則是每兩周一次。在整整13年的瑞航990 營運中，一直保持良好記錄。不過世事難料，1970年2月21日從蘇黎世飛往特拉維夫的HB-ICD 因為恐怖分子事先安放的炸彈，再也沒能平安回到地面。

被廢棄的CV-990。

早期客戶中本來應該有斯堪的納維亞航空，但該公司后來卻取消了初期的3架訂貨，轉而從瑞士航空租賃了2 架，然后又轉租給泰國國際航空。在這之后，另一家瑞士公司巴賽爾航空（Balair），還有以色列的升天航空（El Al）和錫蘭航空都紛紛從瑞士航空租賃該機。最終瑞士航空的這些飛機中，只有1 架HB-ICC 被保留在了盧塞恩的運輸博物館內。

從1963年末開始，印尼噶路達航空（Garuda）接收3 架曾經接連遭受厄運的990 飛機，起初用于國內城際飛行，繼而投入歐洲航線。除了1 架在1968年5月末墜毀，其余的都用到被DC-8 代替為止。剩余的都重返美國，因為青睞880飛機的NASA 對990 也頗有興趣。N5601號先是租賃，后是出售給了NASA，在1964年11月編號改作NASA711（后改作N711NA），綽號“伽利略”。承擔的實驗項目非常多，結果1973年4月12日和一架飛越加州的海軍P-3“獵戶座”相撞而損毀。于是之后又出現了“伽利略”II號，是一架噶路達航空公司的PK-GJC號同型機，這架飛機一直用了12年，到1985年因為起飛故障，也墜毀了。

有些公司的飛機是租賃和濕租的，比如阿拉斯加、聯合北方（Internord）、厄瓜多爾的AREA、加納航空、銀河航空和東北航空、北方航空以及流浪者旅游俱樂部。990 的最后一個使用者也是租賃客戶——丹佛停靠港航空公司（Denver Ports of Call）下屬的旅行俱樂部。它們的第1架飛機是在1973年租來的，兩年后又從另外的渠道增租了6 架，其中的2 架只是用作備件而已。俱樂部的一大亮點是，這5 架飛機盡管是二手機，但在其后多年的運營中，從未出過任何事故，直到出臺新的噪聲標準，迫使它們退役。

駐地位于利馬的秘魯航空公司（APSA）手里的OB-OAG 開始也是租賃，后來干脆買下，并增購了OB-R-765和OB-R-925，一直到1973年該公司倒閉為止。最重要的南美客戶自然是巴西VARIG，盡管開始以飛機不達標為由拒絕接收，但最終還是在1963年3月接收3架，一開始只在南美范圍內往返，后來擴展到美國和歐洲。退役后，有1 架給了阿拉斯加航空，另2 架被賣到了現代航運公司（MAT）。

MAT 公司雖然規模不大，倒也頗有氣魄，當初從美航購入990 后盈利大增，于是續購了5 架（2 架來自于VARIG）。但到了1971年，公司管理出現問題，經營每況愈下，不過幾年便告破產。但使用過程中，MAT 的990 飛機創下了幾個紀錄：第一個開啟美-蘇航線的美國租賃航班，也是第一個在南極大陸麥克摩爾多海灣冰面跑道上降落的商業航班（1968年）。剩余飛機中6 架賣給丹佛停靠港航空，1架給了下文即將提到的西班牙航空出租公司（Spantax），還有1 架給了NASA，最后1 架幾經轉手，最后還是拆毀了。

CV990A 的經濟艙看起來還是比較寬敞的。

Spantax 似乎也是對康維爾噴氣機頗有偏愛的，滿世界的搜尋二手的CV 990，先是分兩次從美國手里買了10 架，之后又從瑞士引進了8 架。由于操作不當，有2 架在起飛階段就摔了，還有1 架EC-BJC 在1973年曾和伊比利亞航空的某架DC-9 相撞，幸好還是勉強著陸了，經過修理，又用了7年。這些990 機群一直撐到20 世紀80年代中后期才退役，除了1 架保存，其余全都拆除。當然，根本原因在于，Spantax 本身在1988年也不復存在了。

北非客戶中，中東航空公司引入噴氣客機較早，但購買康維爾飛機則較晚。他們的6架990是美航中修和大修的二手機，從1969年6月開始交付，直到當年底。這些飛機不久便和波音707 一起，逐漸取代了“快帆”和“彗星”IV。從貝魯特到安曼、安卡拉、開羅、哥本哈根、法蘭克福、日內瓦、伊斯坦布爾、米蘭、巴黎、維也納等諸多航線上，都可見到雪松標志的990 的身影。但不多久，中東航空意識到，同時維持波音和康維爾兩種大型噴氣客機的運行，有些得不償失，于是趁著美航傾銷二手720B 飛機，將康維爾飛機統統出讓，抵充13 架短波音貨款。

中東航空的對手主要是黎巴嫩國際航空，為了和對方競爭，后者在1965年夏季決定，以分期付款的方式，購買2 架美航的二手990 飛機，如果順利的話，考慮購買第3 架。首架msn31號飛機在當年12月23日投入使用，第2 架在次年2月完成交付。它們主要負責歐洲航線，每周兩班飛往米蘭和巴黎，另外還有每周一班的蘇黎世航線，短程航線還包括科威特、多哈、孟買和德黑蘭。

但990 的引入，并沒有給慘淡經營的黎航帶來起死回生的好運，公司照樣是入不敷出，勉強支撐到1968年；別說盈利，就連拖欠的500 萬購機款都還不上。美航倒是沒有苦苦相逼，他們和黎航簽訂了一份協議，獲得了后者31%的股權，并負責向后者提供技術和管理上的援助。可惜人算不如天算，中東局勢不斷惡化，真主黨在雅典炸毀了以色列客機，猶太人以牙還牙，在1968年12月28日派武裝直升機夜襲貝魯特機場，包括2 架990 在內的12 架黎巴嫩飛機被徹底摧毀，黎航的海外客運業務完全終止。

總體上看，康維爾在880 飛機上輸掉的市場，在990 上同樣沒能賺回來，兩者讓康維爾累計虧損了4.25 億，創下了當時美國飛機項目的紀錄。雖然它們都算是性能優良的第一代中程客機，只不過遭遇了更強的對手。公司試圖以“瘦身”來換取“速度”的策略在現實面前碰得粉碎。990 的生產總數僅有37 架，生產線上只有6 架是出廠改良版的990A，其余起初都是部分改良，只是到了最后才完全達到990A 的預期標準。盡管990 飛機沒有帶來可觀的經濟效益，但幾乎所有的990 機長都對該機贊譽有加，甚至稱其為“噴氣機中的馬薩拉蒂”（意大利知名跑車品牌），這種公允而溫馨的評語，可能也是對設計師最大的安慰吧。