宿遷市保障性住房居民出行特征研究★

王晨 李冬成 喬磊 朱曉強

(宿遷學院，江蘇 宿遷 223800)

宿遷市近幾年經濟發展迅速，私家車擁有量迅速激增，但市區道路交通改造建設和客運交通系統發展相對緩慢，保障性住房居民等低收入人群在城市交通方面處于更加弱勢地位。為減少居民出行的時間，提高居民出行效率，緩解保障性居民出行與城市交通間的矛盾，需要加強公共交通等適宜低收入人群需要的大運量平價交通在城市交通結構中的比重［1］。本次研究以宿遷市保障性住房居民出行為研究對象，通過問卷調查，統計、分析居民出行相關特征，結合公共交通的改造，提出相應的居民出行優化對策與建議，為城市交通規劃設計與管理提供基礎依據。

1 研究區域

宿遷市位于江蘇省北部，是淮海經濟帶、沿海經濟帶、沿江經濟帶的交叉輻射區，全市總面積8 555 km2。2012年年底，全市總人口556萬人，GDP為1 506.7億元，城鎮化率50.97%。宿遷市中心城區包括老城區、宿豫新區、市府新區、城南新區、宿城新區和蘇宿工業園區、湖濱新區7個片區，人口62萬人。

本次研究選取宿遷市中心城區項里花園、明珠公寓、翠屏南園、怡景名苑等16個小區，發放調查問卷3 500份，對其中保障性住房居民出行特征進行統計，并回收調查問卷3 486份。

2 宿遷市保障性住房居民出行特征分析

2.1 出行目的與出行次數

居民日平均出行次數反映其出行能力與需要［2］，一般與生活方式、工作方式、家庭經濟狀況、交通設施狀況等因素有關。出行目的一般可分為上班、上學、公務、生活購物、文娛體育、探親訪友、看病、回程等，本次研究將出行目的歸納為通勤、購物及娛樂三類。圖1顯示保障性住房居民一周通勤的出行次數，大部分居民出行次數為0次和5次～7次。保障性住房居民一周通勤次數是在正常工作時間之內。

圖1 居民一周通勤次數

圖2顯示保障性住房居民一周購物的出行次數，大部分居民購物出行次數為一周1次～2次，其中一周購物1次的比例最高。保障性住房居民在購物次數上普遍較低，但也存在個別購物次數較高的人群，根據各個居住區的區位分析可知，購物次數增多與周邊交通條件、商業服務半徑有很大關系。

圖2 居民購物出行次數

圖3顯示居民一周休閑的出行次數，大部分居民休閑出行次數為0次和1次。1次的頻率屬于居民正常的出行活動次數，這個頻率可以滿足居民正常生活需求，小區的位置和交通狀況對居民的休閑行為影響較小。

圖3 居民休閑出行次數

以上分析得出，除去通勤出行這類非彈性出行，不同居民出行次數選擇呈現出較大的不同，通常與周邊基礎設施的配置、出行距離遠近有關。因此為小區居民配置健全的公共服務設施，購物中心和醫療設施，可以減少居民遠距離出行，達到減少交通工具使用的目的。

2.2 出行距離與出行方式

出行距離主要反映行程長短，與出行目的和交通便利程度有關［3］。通常如上班、上學等“剛性出行距離”，由于起止點不由人們的意愿而改變，導致平均出行距離較長;而如購物、休閑娛樂等“彈性出行距離”卻可根據居民需要隨意改變。出行方式是指居民出行采取何種交通工具，其構成反映了城市交通發展水平［4］。

1)通勤出行。圖4，圖5顯示保障性住房居民通勤出行采取不同交通出行工具的平均出行距離和出行工具選擇比例，大部分保障性住房居民選擇電動車、步行和公共汽車作為通勤出行方式，占到56%以上。其中，22%的居民通勤出行選擇電動車，17%的居民通勤出行選擇步行，7%左右的居民通勤選擇公共汽車，出行距離在1 km左右的選擇步行，3 km左右的選擇自行車、公交車、摩托車、電動車，4 km左右的選擇出租車，5 km左右的選擇私家車。

圖4 通勤出行平均距離

圖5 通勤出行工具選擇比例

2)購物出行。圖6，圖7顯示保障性住房居民購物出行采取不同交通出行工具的平均出行距離和出行工具選擇比例。保障性住房居民購物距離多在3 km以內，出行方式以自行車、步行和公共汽車為主，占總數75%左右。值得注意的是在出租車的選擇上，保障性住房居民平均出行距離5 km。出租車具有靈活便捷的特點，往往是市民在公共交通等出行方式無法滿足時間便利性的前提下做出的選擇。由此可見公交網絡系統不夠完善，遠距離出行換乘不便，出行耗時過長使人們放棄選擇公交出行轉而選擇其他方式。

圖6 購物出行平均距離

圖7 購物出行工具選擇比例

3)休閑活動出行。圖8，圖9顯示保障性住房居民休閑出行采取不同交通出行工具的平均出行距離和出行工具選擇比例。圖中顯示休閑出行相較通勤出行和購物出行都較遠，一般在5 km左右，保障性住房居民休閑出行選擇電動車和步行的比例較多，二者比例相差不大，占到總數的37%左右，出行距離分別在6.5 km及6 km以內;其次選擇出租車及公共汽車，選擇比例占總數的8%左右，出行距離分別為5 km和4 km。

圖8 休閑出行平均距離

圖9 休閑出行工具選擇比例

通過以上分析可知保障性住房居民在交通工具的選擇上，大部分傾向于選擇電動車，其次是公共汽車，私家車及出租車也是其常選擇的對象。這與居住點所在的地理位置相關外，還和居民工作的距離以及公交設施的服務范圍有很大關系。

3 優化對策與建議

3.1 合理確定保障性住房位置

從分析結果可知，保障性住房的居民除通勤出行等不可抗性出行外，其他出行目的的出行次數都較少，出行時耗較長，且步行至公交車站的時長也較長。從保障性住房的分布來看，大多集中設置在城市遠郊區，這些區域土地價格較便宜，也便于集中大量開發，但集中式邊緣開發卻給居民生活帶來不便。

有研究表明，越是弱勢群體，對空間的依賴性越強，而越是強勢群體，對空間的依賴性越弱［5］。因此，在考慮保障性住房居住用地選擇時，不可一味將其設置在遠郊居住成本較低的地段，可以折中考慮在近郊區建設保障性住房，既考慮到居住成本，又節省生活成本。需要解決好保障性住房社區與中心城區的公共交通問題，而且公共設施的配套及居民就業援助也要跟上，以免造成居民出行不暢及產生嚴重的社會問題。

3.2 優化調整公交路線

目前，宿遷市公交路線數量逐步增加，基本可以覆蓋整個區域以及周圍較偏遠的地方，但是交通線路重復率過高，可達性較差，居民往往需要通過換乘或公交結合步行才能到達目的地。因此，公交建設中要在交通線路數量增加的同時也要提高線路的覆蓋面和利用率。

此外，宿遷市公共交通的識別性較差，交通路線的編排無序，對居民出行造成了一定的障礙。為了讓乘客更容易記住公交線路，可對公共交通路線進行優化調整。

3.3 加快土地復合利用建設

從一系列調查來看，宿遷市一些公共服務設施、商業設施等居民日常必要的活動出行地點與居民點的距離較遠，在一定程度上加大了保障性住房居民的出行難度，同時也對城市交通提出了更高的要求。因此，在城市合理功能分區基礎之上，加快土地復合利用建設，有效地將多種功能設施進行組合，保障相關服務設施均衡、集中分布，從而進一步縮短保障性居民出行距離與時間。

4 結語

以宿遷市保障性住房居民出行為研究對象，從出行目的、出行次數、出行距離、出行方式等方面分析了保障性住房居民出行特征及其相互影響關系，并提出了相應的居民出行優化對策與建議，即合理確定保障性住房位置、優化調整公交路線、加快土地復合利用建設。

［1］趙 霖.信息技術對南京城市居民休閑活動與出行的影響［J］.人文地理，2013(1):62-67.

［2］黃建中.1980年以來我國特大城市居民出行特征分析［J］.城市規劃學刊，2005(3):71-75.

［3］羅 靚.城市居民出行特征及交通需求管理對策［J］.長安大學學報，2011，13(4):42-46.

［4］黃樹森.大城市居民出行方式選擇行為及影響因素研究——以北京市為例［J］.交通標準化，2008(9):124-128.

［5］焦怡雪.城市居住弱勢群體住房保障的規劃問題研究［D］.北京:北京大學，2007.