綜合交通體中立交改建設計思路

尚彥宇

（中鐵二院工程集團有限責任公司，四川 成都 610031）

0 引言

隨著中國城市化進程的不斷推進，城市的不斷擴張，交通建設的速度跟不上汽車增長的速度，交通擁堵問題日益突出。地鐵作為城市綜合交通體中的重要組成部分，可高效輸送客流，不僅節省空間，同時還是低噪音、低排放、少污染的綠色交通，一直被大城市用來解決交通擁堵問題。目前，地鐵、公交、火車站、長途客運站、機場構成了城市的綜合交通體，地鐵、公交作為公共交通，不僅是人們日常生活出行的重要交通工具，同時承載著為長途站點輸送客流的任務，而道路則是公共交通服務的載體。因此地鐵的修建，必然需要對所經道路進行改建，國道205（深圳段）改建工程正是地鐵龍崗線修建提出的改建要求。

國道205（深圳段）改建工程由西南向東北貫穿深圳市龍崗區，是龍崗區綜合交通走廊的主動脈，是龍崗區政治、經濟、文化、社會大發展的重要載體。在這條主動脈上既有地鐵龍崗線的同址同步建設，又有國鐵交通，客運交通的疊加，本項目的建設為上述綜合交通的實施、有序轉換提供了強有力的保證。

在此項綜合交通一體化的設計過程中，既有立交的改建是“痛”還是“通”，是成為新“堵點”還是新“亮點”，是整個綜合交通設計環節中的重點和難點。在提倡建設節約型社會的大背景下，通過人本化精心設計，改變既有立交單一的交通功能，賦予其綜合交通轉換功能，實現各類交通在此有序、迅速的轉換是檢驗綜合交通體立交改建成敗的標準。本文通過對國道205（深圳段）改建工程立交改建設計的思路進行總結，為類似的工程提供一點思路和幫助。

1 盡顯載體本色，為地鐵龍崗線順利通過各個立交節點提供強有力的保障

本項目與地鐵共線約26km，共計設置各類互通式立交10座，其中樞紐互通6座，立交節點密集，型式多樣，既有構造物較多，為保證地鐵龍崗線順利通過各立交節點，各立交的改建方案優先考慮預留地鐵龍崗線主線及站點的空間。通過實地調查，結合各立交的實際情況，立交改建為地鐵龍崗線通過預留以下通過空間：

a）與國鐵接駁處，立交改建為地鐵龍崗線預留了國鐵與本項目之間的狹窄空隙，設置橋梁跨越立交匝道，并設置樞紐客運站完成綜合交通轉換，如湖南路立交（見圖1）；

圖1 湖南路立交鳥瞰圖

b）其余路段，立交改建為地鐵龍崗線預留了主線中央分隔帶空間，能下穿且兩側有拓寬條件的，采用路基方案，如丹竹頭立交、橫崗立交（見圖2），無下穿條件且立交范圍建筑密集的，采用高架橋方案，上跨立交匝道，避免了既有立交的拆除重建，同時減少拆遷，如大芬立交（見圖3、圖4）、荷坳立交等。

圖2 橫崗立交鳥瞰圖

圖3 大芬立交鳥瞰圖

圖4 改造后的大芬立交

與以往地鐵布設在地下不同，本項目考慮為了減少對既有立交的破壞及減少拆遷，更多是為地鐵預留橋梁通過的空間（如圖5所示），這是本項目設計的一個主要思路。

圖5 龍崗線木棉灣站

2 區域路網渠化交通思想的引入，重新定位立交功能，為既有立交的利用提供了前提，也為既有路立交改建提供了新的思路

隨著深圳特區改革開放的深入，城市化進程的快速推進，大量高層樓盤的興建，大型商場、客運站、文化娛樂中心的落成投入使用，國道205（深圳段）已經深深的烙上了城市道路印記，成為龍崗區重要政治、經濟、文化、生活的城市主干道。這就需要國道205慢慢弱化過境交通和疏港交通的公路功能，更多地承載城市發展的服務功能。

通過區域路網分析（見圖6），與國道205平行的有水官高速、沈海高速—惠鹽高速走廊，過境交通和疏港交通的功能完全可以由該走廊承擔，凈化國道205（深圳段）位于龍崗區的交通。該思路與規劃不謀而合，從功能定位的高度渠化了區域交通，使得本項目原本復雜的交通類型得以簡化。根據此定位，部分既有立交定位也由樞紐型改為服務型，為不盲目提高匝道標準，最大化利用既有立交提供了強有力的支持，實現了全線立交無拆除重建的壯舉，社會效應明顯。

圖6 區域路網圖

3 響應國家建設節約型社會的號召，最大程度的利用既有立交

既有立交在廣大市民的生活中發揮著舉足輕重的作用，廢除重建與當今大力提倡節約型社會的主流背道而馳，會產生較惡劣的社會影響，因此既有立交改建盡可能利用既有立交是首要原則。

納入本項目的既有立交共計8座，為了最大程度的利用既有立交，中鐵二院工程集團有限責任公司首先深入了解規劃，理解規劃對該立交節點的功能定位，其次通過交通量調查分析，預測交通量增長情況，同時實測既有立交的平縱橫斷面，分析平縱橫斷面指標是否能滿足要求。另一方面，收集既有立交的竣工資料、構造物的每年維修及檢修報告，并結合重慶交通科研設計院對全線重點的10個橋位18座（幅）橋作橋梁檢測，對可利用的橋梁進行加固設計，從而確定改造范圍內既有立交范圍構造物的安全可靠性。通過上述兩個方面的分析，結合現場踏勘情況，基本能確定既有立交能否利用，并根據各個立交存在的問題，結合各種控制條件，有針對性提出合理可行的方案，例如立交范圍主線不死板的采用雙向8車道，而是結合既有構造物的情況，采用3+1或3+2車道布置，最終全線既有立交均改造利用，沒有一座拆除重建，為國家建設節約了成本，減少了建筑垃圾的產生。

4 在人本化思想的指導下，合理、安全的疏導各類交通，尤其是立交范圍人行系統的優化設計，實現立交范圍綜合交通人行系統的無縫接駁

綜合交通體系下的立交設計，安全性、合理性、人本性顯得更重要，本次改建設計不僅解決了既有立交存在的加減速車道過短、出入口多且亂、個別匝道指標低、交織長度不足的安全隱患，還解決了樞紐互通節點快速系統和慢行系統的有序轉換，更是針對立交區行人過街難的問題進行了優化設計。全線所有立交均結合地鐵、公交站點，設置各類天橋、通道，針對人行系統進行全面細致的優化設計，實現了立交范圍綜合交通人行系統的無縫接駁。

5 案例分析

既有丹竹頭樞紐立交為二層菱形立交，是國道205與丹平路（丹沙路）相交設置。根據規劃，將新建丹平快速路（雙向6車道，設計速度80km/h）高架于既有丹沙路上與本項目相交，功能定位為樞紐型2級兼顧服務型的樞紐立交，即既要保證快速系統的交通轉換（新建樞紐互通），又要滿足慢行系統的交通出行需求（保留既有菱形立交功能），是全線最復雜的大型樞紐立交工程。

此外立交的設置還受到以下三個方面的制約：

a）地鐵龍崗線設置在國道205中央分隔帶內，有高架橋逐漸過渡至路基，立交跨線橋設置需要考慮地鐵龍崗線凈空，匝道相對高差增大，對匝道平縱綜合設計要求高；

b）丹竹頭立交與丹竹大道立交交叉中心僅相距800m，據橫崗立交1700m，需要按照復合型立交設計，通盤考慮匝道進出口設置，避免留下安全隱患；

c）立交范圍有三個象限建筑物林立，分別為金泰國家家具城、廠房及民房，拆遷困難，唯有東南象限無建筑物，立交選型受到很大限制。改造前丹竹頭立交如圖7所示。

圖7 改造前丹竹頭立交

5.1 因地制宜、巧妙設計造就功能完備、氣勢恢宏的丹竹頭立交

根據上述控制條件及立交的功能定位，立交方案分為高架層和地面層，高架層采用三層半定向＋苜蓿葉組合形互通式立交，地面層采用菱形互通式立交+平交燈控。丹竹頭立交效果圖如圖8所示。

圖8 丹竹頭立交效果圖

為避免拆遷，新建高架樞紐立交重心布置在無建筑物的東南象限。既有丹平路、丹沙路下穿位于第一層，對原雙環島進行燈控平交渠化改造，作為立交的地面層解決周邊區域交通；G205、地鐵龍崗線上跨丹平路布置在第二層，由于地鐵龍崗線地面段占用9.7m中央分隔帶寬需拆除既有跨線橋，改造后的G205新設兩座橋跨越丹平路、丹沙路，保證雙向八車道路幅；受南側地形高、既有丹沙路影響，丹平快速路由南至北上跨G205、地鐵龍崗線后落地接上丹平路，布置于第三層；布吉→平湖左轉匝道布置為內環匝道；惠州→沙灣、沙灣→布吉主流向左轉匝道設置為半定向匝道上跨丹平路、丹沙路、G205、地鐵龍崗線并下穿丹平快速路；為了降低造價，取消了交通量不大卻位于最高層的平湖→惠州左轉匝道。

隨著快速系統服務水平的提高，有效的緩解了慢行系統的交通壓力，地面層既有菱形立交型式仍可以滿足交通需求。本次設計將快速系統與慢行系統的出口歸并，避免了多個出口造成的安全隱患；將通行能力低下的環島改為渠化燈控平交；將公交系統設置在慢行系統中，避免公交服務設施對快速系統的影響。

5.2 一體化設計效果凸顯，地鐵龍崗線與丹竹頭立交渾然一體

本路段地鐵龍崗線走行于改造后的G205中央分隔帶中，設置高架橋跨越寶冠路、黃金北路、丹竹大道后在K7+000處逐漸降低標高，上跨丹平路后進入路基段，下穿規劃丹平快速路，距交叉中心1100m設置高架丹竹頭站。

該段地形條件復雜，受地鐵龍崗線由高架橋轉為路基的控制，國道205中央分隔帶寬度由地鐵高架段5.5m漸變至地鐵路基段15.5m，同時考慮丹平快速路及B、D匝道上跨地鐵龍崗線，需要在國道205中央分隔帶設置橋墩，地鐵路基段國道205中央分隔帶采用兩側不等寬布置，左側6.5m，右側9m，并最終漸變為兩側7.5m的中央分隔帶。通過此巧妙的設計，有效的縮短了跨線橋的跨度，讓立交匝道的設計更靈動，保證了地鐵龍崗線采用路基通過立交范圍，整體設計渾然一體。改造后丹竹頭立交如圖9所示。

圖9 改造后丹竹頭立交

5.3 主次分明，區別對待——立交群綜合設計新思路

短短3km，設立了3個立交，其中2個樞紐立交，包含了快速與慢行兩個系統，還有地鐵、公交系統的疊加，交通流復雜程度不言而喻。經研究，3個立交群，矛盾最突出的是中心間距僅800m的丹竹大道立交與丹竹頭立交，要重點解決；而兩個立交相對比，首要保證丹竹頭立交的主要交通流快速安全的轉換。這一切的核心問題就是保證重要立交主要交通流轉換，解決好出入口及車輛交織問題。

根據此思路，丹竹大道立交設置為菱形立交，國道205受地形限制設置為雙向6車道，菱形立交4條匝道平行于主線設置，按照雙車道斷面設計，起到輔助車道作用，使得丹竹頭立交的轉向交通可提前至丹竹大道立交出口。丹竹頭立交起點與丹竹大道立交終點相接，主線車道采用3+2形式，3個主車道與外側2個交織車道通過2m側分帶分隔，交織段后國道205為雙向8車道，符合車道漸變，匝道進出主線采用先入后出，避免車輛交織影響直行車流，左側交織車道長230m，右側交織車道長160m；立交終點與橫崗立交起點相接，匝道加減速車道連通，主線設雙向10車道，通過匝道與主線分合流實現車道數過渡，其余路段主線設雙向8車道。

6 結語

國道205深圳段改建工程已經于2010年5月建成通車，投入使用兩年來，運營狀況良好，其高標準的道路與地鐵綜合一體，輔以優美的景觀綠化，極大地帶動了深圳東部地區城市化、現代化快速發展，被譽為“深圳市第二條深南大道”，是成功舉辦2011年第二十六屆世界大學生夏季運動會的重點基礎建設工程。

本項目在施工過程中，立交范圍做到匝道線形、路口渠化、人行系統設計等無變更的壯舉，與上述立交改建思路是分不開的。

[1]交通部公路司.新理念公路設計指南（2005版）[M].北京：人民交通出版社，2005.

[2]交通部公路司.降低造價公路設計指南（2005版）[M].北京：人民交通出版社，2005.

[3]孫家駟.道路勘測設計（第3版）[M].北京：人民交通出版社，2012.

[4]JTG D20—2006，公路路線設計規范[S].

[5]CJJ 37—90，城市道路設計規范[S].