某疏港高速公路收費模式選擇的研究

沙 莎，王 強

（1.三江學院，江蘇 南京 210012；2.江蘇省交通規劃設計院有限公司，江蘇 南京 210005）

1 引言

張家港疏港高速公路北聯張家港港區，南接S38常合高速公路（沿江高速）。該項目里程較短，交通流量主要集中在起點的港區與終點的S38常合高速公路之間，區間內的交通量轉換相對較少。考慮項目特點，在滿足項目功能的前提下，能否選擇合適的收費模式，對節約工程建設成本，減少運營成本，充分發揮本項目的效益，將起到至關重要的作用。

根據交通量預測、沿線路網布局及地方需要，張家港疏港高速公路全線共設4處互通，分別為保稅區互通、泗港西互通、張家港西互通及新橋樞紐（見圖1），其中新橋樞紐為本項目與S38常合高速公路相交而設置的樞紐型互通，其他互通均為出入口性質的一般性互通。

2 收費模式及主線收費站位置的選擇

圖1 沿線互通布局示意圖

目前高速公路收費制式主要有四種：開放式、封閉式、均一式和混合式。結合項目特點，本文重點針對封閉式和混合式收費模式進行研究，并對各個方案進行細致的分析、比選，最終選出最優的工程方案。

2.1 封閉式收費方案

2.1.1 主線收費站位置的選擇

封閉式收費模式嚴格按車種和行車里程收費，公平合理，能夠有效控制逃、漏費情況。該模式具有停車次數少及交費次數少，使用者容易接受等特點。考慮江蘇省已建的高速公路均采用封閉式聯網收費模式，因此，本項目采用封閉式收費在政策法規、收費標準及收費公平性等方面更合理。

為便于疏港高速納入全省高速公路收費網絡中，充分發揮封閉式收費的優點，主線收費站應設于起點處或盡可能靠近起點的位置（見圖2）。

圖2 封閉式收費方案主線站位置示意圖

2.1.2 總體工程方案

結合主線站及互通形式的選擇，疏港高速如采用封閉式收費模式，則全線總體方案如下：路線起自港區內的長江路，沿東海路向南，在港華路和港豐路相交處設置不完全互通（被交路只能與本項目南側溝通，不設匝道收費站）與港豐路溝通，并在互通南側設主線收費站；路線繼續向南，于泗港鎮西側設置半定向部分互通與省道S338溝通（省道S338雙向向北不設匝道溝通）；路線沿張家港與江陰兩市地界繼續向南，在華西村山北糧倉以東與省道S340設置雙喇叭互通，并繼續沿張家港與江陰兩市地界向南與S38常合高速公路相接（見圖3）。

圖3 封閉式收費總體方案示意圖

本方案全線共設置主線收費站一處，匝道收費站兩處，主線收費站以南與全省高速公路聯網收費，主線站以北約3.0km不收取費用。

2.2 混合式收費方案

2.2.1 主線收費站位置的選擇

混合式收費模式是多種收費模式的任意組合，具有收費形式較為靈活，可結合路段的不同特點進行設置等優點。由于本項目為疏港高速公路，服務對象明確，如能采用混合式收費模式，既能夠減少沿線匝道收費站數量，簡化互通型式，降低工程規模，又可以減少運營期間的管理成本。

采用混合式收費模式，主線收費站宜設在鄰近常合高速公路的路段，且主線站與高速公路之間不宜再設出入口性質的互通，通過減少收費站點的設置，降低工程規模。對全線互通分布情況的研究表明，采用混合式收費，主線站宜設在芙蓉大道以南的路段（見圖4）。

圖4 混合式收費方案主線站位置示意圖

2.2.2 對互通方案的分析

泗港西互通位于張家港城區與港區中間，本項目采用混合式收費模式后，由于泗港西互通向北的匝道不設置收費站，且通行條件好，因此將吸引大量港區與城區間的交通量，一定程度上削弱了主線的服務水平，同時增加養護成本，與本項目作為疏港快速通道的功能定位不符。

通過對區域路網（見圖5）的分析，在省道338以北的區域，溝通張家港城區與港區的地方道路較多，如南北向有江海路、中港路、中華路和港華路，東西向有省道338、港豐路和晨港路等。目前，除省道338和中華路外，其他道路的斷面交通量均不大，城區與港區間的出行完全可以通過地方路網解決。因此可將泗港西互通改為不完全互通，減少區間通勤交通對本項目的利用。

圖5 項目區域路網分布圖

張家港西互通位于主線收費站北側，且兩者相距較近。考慮該互通被交路與市區的二環路及金港大道連通，且至S38常合高速公路張家港互通的路程不足10km，如果互通向北方向的匝道不設置收費站，則大量經由S38常合高速前往港區的車輛將會利用“張家港互通→金港路→二環路→芙蓉大道→張家港西互通”這一路徑繞避疏港高速主線收費站，從而偷逃路費。因此，在張家港西互通處必須設置匝道收費站，減少偷逃過路費現象的發生。互通向南方向的通行費用可以通過主線站收取。

結合張家港西互通收費特點及功能要求，張家港西互通建議采用菱形互通方案。往S38常合高速方向的匝道與主線相接后通過設隔離柵強制與主線隔離，并隔離至主線收費站處，匝道收費站與主線站設在同一位置，以利于管理。往港區方向的匝道各設置一處收費站（見圖6）。

圖6 張家港西互通平面圖

2.2.3 總體工程方案

結合主線站及互通形式的選擇，疏港高速公路如采用混合式收費模式，則全線總體方案如下：路線起自港區內的長江路，沿東海路向南，在港華路和港豐路相交處設置不完全互通（被交路只能與本項目南側溝通，不設匝道收費站）與港豐路溝通；路線繼續向南于泗港鎮西側設置不完全互通（被交路只能與本項目北側溝通）與省道338溝通；路線繼續向南于江陰華西山北糧倉東側設置菱形互通溝通本項目與芙蓉大道，并在互通南側設置主線收費站；路線繼續向南與S38常合高速公路相接（見圖7）。

圖7 混合式收費總體方案示意圖

本方案全線只需設置主線收費站一處，匝道收費站一處，對由芙蓉大道進入沿江高速公路的車輛采用聯網收費，其他進入主線的車輛均采用均一式收費。

2.3 方案比較與選定

工程方案比較包括工程建設費用、運營后的收益及運營成本。

運營收益參照江蘇省最新批復的高速公路收費標準執行，聯網收費模式按車輛行駛里程及車型收費；混合式收費模式港區至主線收費站段按次收費，其余段納入高速公路路網按里程收費。

運營成本包含管理、養護及大修費用。通過對部分已通車高速公路的實際發生費用的調查與測算，通車年公路養護費用約為項目建設財務費用的0.15%，管理費用為項目建設財務費用的0.35%。

封閉式收費方案：收費站過密，管理費用預計有所增加，經測算，管理費用為項目建設財務費用的0.55%左右，通車年的養護費用約為252萬元/年，管理費用約為880萬元/年。

混合式收費方案：本項目路段設置兩處收費站，預計管理費用為項目建設財務費用的0.25%左右，通車年的養護費用約為243萬元/年，管理費用約為377萬元/年。

考慮本項目運營后，隨著交通量的增長，路面以及橋梁、交叉工程的破損程度也將逐年增大，同時考慮職工福利的提高和物價上漲因素，管理、養護費用亦隨之增加，本次取年增長率為2%。根據經驗，大修在通車運營后每十年進行，其費用按當年養護費用的10倍計算。

封閉式收費與混合式收費的方案比較如表1。

表1 工程規模比較表

表1 工程規模比較表（續）

經綜合比選，采用混合式收費模式具有工程規模較少，運營成本低等優點，故作為推薦方案。

3 結語

對于疏港等集疏運高速公路，如何在符合相關政策、法規要求的前提下，合理選擇收費模式，對節約工程建設成本，減少運營成本，充分發揮本項目的效益等方面將起到積極作用。

[1]JTG D20—2006，公路路線設計規范[S].北京：人民交通出版社，2006.

[2]Roger L Brodkenbrough,Kenneth J Boedecker.Highway Engineering Handbook[M].2nd Ed.New York:McGraw-Hill Professional,2003.

[3]李嘉.道路設計常用數據手冊[M].北京：人民交通出版社，2006.