承運人打撈貨物費用補償糾紛案評析

廈門海事法院 鄧金剛

[裁判要點]

海損事故發生后，如果財產損失的金額超過責任限制基金的數額，承運人打撈貨物所產生的費用（不超過獲救貨物的價值部分）可以獲得補償。補償方式是承運人將該費用作為一項債權參與到海事賠償責任限制基金的分配。

[案情]

HSH公司訴稱，HYAO公司、黃某作為貨主，應承擔貨物打撈費用，請求法院判令HYAO公司、黃某返還貨物打撈費960 400元。

HYAO公司、黃某辯稱，HSH公司作為承運人，負有安全運送貨物的義務；HSH公司喪失了海事賠償責任限制的權利，且主張的貨物打撈費金額不實；HSH公司至多有權以其支付的貨物打撈費作為債權依法參與海事賠償責任限制基金的分配，因此請求駁回HSH公司的訴訟請求。

法院經審理查明，HSH公司接受HYAO公司、黃某委托，由其所屬“HSH海26”輪裝運HYAO公司、黃某所有的玻璃989箱，共計2 744 t，于2010年12月26日，自秦皇島出發開往泉州后渚碼頭，2011年1月6日1010時“HSH海26”輪在小墜門航道附近水域觸碰東湖礁，造成船體破損進水。經泉州海事局組織施救，船舶沖灘坐沉于泉州灣內北側內鞋沙淺灘，貨艙沒入水中。根據泉州海事局于2011年7月8日作出的《水上交通事故認定書》的責任認定，本起事故是船舶未制訂航行計劃、瞭望疏忽導致船舶觸碰東湖礁的單方責任水上交通事故，“HSH海26”輪負事故全部責任，其中，船長是事故主要責任人。2011年1月8日，HSH公司與福建聯合海洋工程有限公司（下稱聯合公司）簽訂《“HSH海26”輪難船打撈合同》和《“HSH海26”輪卸貨脫淺合同》，條款主要內容一致，雙方約定由HSH公司委托聯合公司卸貨并運至石湖港務碼頭、將難船拖至附近船廠碼頭；HSH公司應向聯合公司支付費用1 900 000元。合同簽訂后，聯合公司向泉州海事局提交了《“HSH海26”難船應急脫淺方案、拖航護送方案》，在施工程序中載明“卸貨重點是防止卸貨不均導致船舶橫傾”“在第一、二貨艙間反復循環作業……直至難船能夠自浮脫險”。船載貨物自2011年1月12日開始打撈，至1月28日卸貨完畢。之后，“HSH海26”輪也被拖到碼頭。案涉貨物總價值5 303 237.56元，對貨物的損失情況，悅之保險公估有限公司受中國平安財產保險股份有限公司福州分公司委托出具《公估報告》，認定案涉貨物損失為4 690 584.99元。2011年7月6日HSH公司在廈門海事法院設立了海事賠償責任限制基金1 852 000元，HYAO公司和黃某就貨損金額4 000 000元進行了債權登記。2011年4月8日，HYAO公司和黃某另案向廈門海事法院提起訴訟，要求HSH公司賠償貨物損失4 000 000元及相應利息，案號為（2011）廈海法商初字第111號。2011年11月28日，該案雙方達成調解協議，HYAO公司與黃某共同取得HSH公司設立的海事賠償責任限制基金1 852 000元及該基金設立以來所得的利息，廈門海事法院作出調解書對該協議予以確認。HYAO公司與黃某已取得上述基金及利息。

[裁判結果]

廈門海事法院于2012年8月10日作出（2012）廈海法商初字186號民事判決：駁回HSH公司的訴訟請求。宣判后，HSH公司向福建省高級人民法院提起上訴。福建省高級人民法院于2012年12月4日作出（2012）閩民終字第803號民事判決：駁回上訴，維持原判。

[案例分析]

HSH公司作為承運人就貨物打撈費用能否獲得相應補償，是在海損事故的處理中具有典型意義的問題。該問題影響承運人對于是否打撈貨物的判斷。如果不能得到補償，承運人基于在海損事故中通常可以享受海事賠償責任限制的有利因素，就可能不積極打撈貨物，以免在責任限制基金外再額外承擔賠償責任。因此，該問題的司法處理體現著司法對于社會活動的引導功能，必須綜合考慮各種因素，審慎裁判。具體而言，該案的生效裁判考慮了如下幾個因素：

考慮因素之一，承運人主張打撈貨物費用的請求權基礎

本案中，承運人針對打撈貨物費用向貨主提出返還的主張，從法律邏輯的角度出發，承運人要么證明其對于該費用的發生沒有責任，而貨主對于該費用的發生存在責任；要么證明其支付打撈貨物費用系出于無因管理，因而有權就無因管理所發生的費用向無因管理行為的受益人貨主主張返還。本案的承運人以不當得利訴由來主張打撈貨物費用的返還，明顯不能成立，因為貨物的所有權并不因案涉的打撈行為而發生變化。

就打撈貨物的責任來看，承運人在履行海上貨物運輸合同過程中，即使發生了貨損，也有責任采取措施來防止損失的擴大。該義務是誠實信用原則對于合同履行要求的應有之意，我國《合同法》第六十條也作了相關的規定。因此在海損發生后，承運人采取打撈貨物的行為，屬于履行防止損失擴大義務的行為，承運人因此所發生的費用應由其自身承擔。在本案不存在強制打撈情形，即使存在強制打撈的義務人也是承運人的情況下，承運人也無從以貨主須承擔打撈貨物義務的理由要求返還打撈貨物費用。

就無因管理是否成立看。首先，承運人打撈貨物，防止貨物損失的擴大，屬于其履行運輸合同義務所應有的內容，無從構成無因管理。其次，承運人打撈貨物的行為，不僅使得貨主的貨損減少，同時也可以使承運人需要承擔的賠償責任得以減輕，承運人本身也是打撈貨物行為的受益人，因此該打撈行為也有為自己的意圖，不構成無因管理。

因此法院生效裁判認為，關于HSH公司是否有法定義務或者合同義務打撈貨物問題，沒有證據表明案涉船舶貨物的打撈屬于海事行政主管機關認定的強制打撈，但就合同義務而言，HSH公司作為案涉貨物的承運人，在貨損發生后，負有防止損失擴大的義務。因此，在事故發生后，HSH公司打撈貨物的行為不能被認定為無因管理行為。關于HYAO公司和黃某是否有權收取打撈獲得的貨物問題，在沒有證據表明貨物所有人放棄其對貨物所擁有的權利情況下，打撈貨物行為并不能產生貨物所有權變動的后果。打撈起來的貨物所有權仍屬于貨主HYAO公司和黃某所有，并不因打撈行為而發生變化，因此HYAO公司和黃某作為貨物所有人收取殘余貨物的行為，不能被認定為不當得利。

考慮因素之二，海事賠償責任限制的影響

海事賠償責任限制制度使得承運人對于海事事故所造成的損失賠償責任得以限制在一定的數額范圍。本案中HSH公司提出請求的重要理由是其作為承運人有權就海事事故享受海事賠償責任限制，因此在同一海事事故中，其對于財產損失最多的賠償數額是非人身傷亡海事賠償責任限制基金的數額。既然其已支付了海事賠償責任限制基金的款項，對于該款項之外的貨物打撈費用就不應由其承擔，否則就變相打破了責任限制。因此對于其打撈貨物的行為而支出的費用，其有權要求貨主予以返還。

從打撈貨物行為與責任限制基金的關系看。承運人設立基金的行為通常發生在貨物的打撈行為之后，而且是在扣除打撈貨物殘值后損失仍超過基金數額的情況下，才會發生。本案中如果貨物的最終損失沒有超過海事賠償責任限制的數額，承運人不需要設立海事賠償責任限制基金，而且承運人通過打撈貨物，減輕了其需要對貨主承擔的賠償責任。此時承運人覺得打撈費的支出獲得了相應的回報，或者說是補償，會覺得打撈費的支出是合理的，也無從再以賠償超過海事賠償責任限制基金數額的理由主張打撈費的補償。如果扣除打撈貨物殘值后，貨物的最終損失還是超過基金的數額，承運人一般需要設立海事賠償責任限制基金。此時承運人因為一方面既支出了打撈貨物費用，另一方面還要一分不少地支付基金的數額，會覺得不劃算，會認為再由其承擔貨物打撈費用實際就變相打破了責任限制。基于承運人設立基金的行為通常發生在貨物的打撈行為之后的情況，如果承運人打撈貨物的行為不能獲得補償，其實際支付的賠償數額確實是超過了責任限制基金的數額，責任限制確實存在變相被打破的不合理情況。

因此從海事賠償責任限制制度平衡海上運輸利益關系、限制承運人賠償責任的角度看，如果承運人已支付了整個海事賠償責任限制基金的數額，那么承運人打撈貨物的費用獲得一定的補償，才能避免海事賠償責任限制被變相打破。

就此法院生效裁判認為，關于HSH公司能否享受海事賠償責任限制及其對本案影響的問題，本案目前的證據尚不足以認定HSH公司不能享受責任限制。但不管HSH公司能否享受海事賠償責任限制，都不影響本案的處理結果。案涉貨物打撈費用的支付發生于海事賠償責任限制基金的設立前。在打撈費用支出后，HSH公司自愿設立海事賠償責任限制基金，其最后對于海事事故可限制責任債權人支付的賠償總額并未超出其設立的基金數額。HSH公司支付貨物打撈費用的對象并不是HYAO公司和黃某，HSH公司就海事事故的賠償額并未超出海事賠償責任限制基金的數額，因此無從以支付的賠償超過責任限額為由要求HYAO公司和黃某返還打撈費。再者，從（2011）廈海法商初字第111號案的處理情況看，HSH公司作為承運人已就海事事故引起的貨物損壞賠償問題，與貨主HYAO公司和黃某達成了一攬子賠償協議。根據該協議，HSH公司總的賠償數額就是海事賠償責任限制基金的數額。該賠償協議的簽訂使得HSH公司避免了一旦不能享受海事賠償責任限制，須額外承擔責任的風險。因此該協議應視為HSH公司與HYAO公司、黃某對雙方之間關于案涉貨損債權債務關系達成的最終處理方案。依該協議，雙方之間無權就此再提出任何的債權主張。

也就是法院認為，本案中原告請求不能得到支持的理由是請求對象為貨主HYAO公司和黃某不符合法律規定，以及雙方已達成一攬子賠償協議。

考慮因素之三，從法律鼓勵誠實信用、鼓勵救助財富的精神看

合同履行中的誠實信用、積極救助財富的行為都應得到法律的鼓勵和支持。聯系到承運人打撈貨物行為的補償問題，首先，貨損發生后承運人打撈貨物的行為是一種誠實信用和積極救助財富的行為，應得到鼓勵。其次，如果承運人打撈貨物的行為不能獲得適當的補償，既對于承運人不太公平（因為賠償數額實際打破了責任限制），也不利于鼓勵承運人在海損事故發生后積極進行救助的行為。因為海事事故發生后，如果承運人判斷貨物損失扣除可能打撈起來的貨物殘值后仍可能超過基金的數額，就可能不積極打撈，以避免在責任限制基金外（假設責任限制成立）再額外承擔費用，或者在打撈貨物行為發生后，故意不支付貨物打撈費用，使得打撈人留置打撈起來的貨物充抵打撈費。故此種情形下，承運人單純打撈貨物而支出的費用獲得某種補償，符合法律鼓勵誠實信用、鼓勵救助財富的應有之意。

就此法院生效裁判認為，關于HSH公司主張的貨物打撈費用960 400元是否單純為打撈貨物所發生的費用問題。從《“HSH海26”輪難船打撈合同》和《“HSH海26”輪卸貨脫淺合同》看，合同目的是為了難船打撈和脫淺，總的打撈費用為190萬元，難以區分出單純為打撈貨物所發生的費用是多少。盡管打撈費用表中列明的打撈費構成中，存在貨物打撈費用的項目，但從打撈難船的施工程序看，打撈難船中的貨物是難船脫淺所必需的步驟之一，因此該打撈貨物費用不能理解為是單純為打撈貨物所發生的費用。因此，HSH公司主張貨主承擔打撈費缺乏基本的事實依據。關于HSH公司就貨物打撈費用能否獲得相應補償問題，HSH公司請求的主要理由是其作為承運人有權就海事事故享受海事賠償責任限制，因此在同一海事事故中，其對于財產損失最多的賠償數額是非人身傷亡海事賠償責任限制基金的數額。本案中，其如果不打撈貨物，最多賠償的數額就是責任限制基金的數額，因此對于其打撈貨物行為而支出的費用，有權要求貨主予以返還。但是，如上所述，不管是從運輸合同角度，還是從不當得利角度，HSH公司都難以找到請求的法律依據。即使HSH公司作為承運人有權以單純的貨物打撈費用參與海事賠償責任限制基金的分配，但鑒于HSH公司已自愿與HYAO公司和黃某之間就案涉貨損債權債務關系的處理達成協議，自愿將基金的全部數額作為貨損賠償，其也就喪失了從基金中獲得補償的權利。

也就是法院從本案原告HSH公司無法證明其單純的貨物打撈費用數額以及爭議雙方已就訴爭的打撈費進行了處理的角度，駁回了原告的請求。

考慮因素之四，補償的形式

補償的形式方面，本案原告HSH公司主張貨主應全額返還貨物打撈費用。但原告HSH公司對于貨主的請求找不到法律依據。也就是說，貨主可以收取打撈獲救的貨物，卻不須向承運人支付貨物的打撈費用。如果承運人因此而無法得到任何的補償，勢必樹立一個不好的利益導向，極易導致今后承運人不積極打撈貨物，以避免在責任限制基金外再承擔責任。因此，需要有一個利益平衡的措施，對承運人這一合理的利益訴求進行彌補。筆者認為，從打撈貨物獲得貨物殘值，使得貨主的貨損金額減少的情況出發，承運人以單純的貨物打撈費用（如果該費用超過打撈起來的貨物殘值，則以貨物殘值計），參與到海事賠償責任限制基金中分配，較為合理；因為如果不是貨物打撈費用的發生減少了貨物損失，那么貨物損失參與到基金分配的債權數額勢必更多。因此，承運人以單純的貨物打撈費用參與到海事賠償責任限制基金的分配，符合利益平衡的公平原則。此外，承運人打撈貨物的費用，也屬于與海事事故有關的債權。盡管基金的設立人是承運人，有關的債權應是指針對承運人請求的債權，因此承運人支付的打撈費用從基金中分配有自己向自己請求清償的嫌疑，但承運人支付的打撈貨物費用具有特殊性。該特殊性表現在：其一，如果是貨主或者其他人支付的貨物打撈費，那么勢必是可以從基金中分配的；其二，如果承運人不支付打撈貨物費用，那么打撈人也勢必從責任限制中分配（不屬于強制打撈情形下）；其三，如果承運人不進行打撈，那么貨物的損失更大，所參與到基金分配的貨損數額就更多，因此概括而言，該特殊性是指承運人打撈貨物費用的代替性，即代替了他人本可參與基金分配的債權。從這個意義來說，也就不存在自己請求自己清償的嫌疑。就本案而言，HSH公司自愿與HYAO公司和黃某之間就案涉貨損債權債務關系的處理達成協議，自愿將基金的全部數額作為貨損賠償，因此也就不存在HSH公司作為承運人可以從基金中獲得補償的問題。

在綜合考慮上述因素后，法院作出了裁判。該裁判既體現了公平公正，又平衡了承運人與貨主之間的利益，還確立了良好的行為導向，鼓勵承運人在海損發生后積極救助貨物。