打車App里的利益爭奪戰

6月，北京出租車如期漲價，盡管調價被北京市交通委員會描述為“解決打車難的綜合改革措施之一”，但從盡半個月的實際情況來看，高峰期打車難非但沒有解決，倒是讓很多非高峰期的乘客咬了咬牙，轉向了公交和地鐵。

一度被打車App縫合的供求關系，就這樣隨著政策的調整再度撕裂。盡管幾大打車App企業尚未放棄，但在很多IT圈投資者看來，那些民營的打車App企業最終還是撞上了壟斷的墻，前景難測。

“炸彈”惹禍

“搖搖招車”CEO王煒建雖然生于1974年，但他在國內外兩度輟學創業的經歷頗像一個有個性的80后，讓人很難將他與一個打車App企業的管理者掛鉤。

2009年，“因為感覺自己在天上飛得太久”，王煒建決定重回地面。于是，他的創業從汽車租賃又一路跳到了打車App。

而出身于阿里創業團隊的程維，也是抱著躲開互聯網巨頭投資的熱門領域的想法，創立小桔科技，開發了“嘀嘀打車”，求“避鋒芒而接地氣”；至于快的打車的陳偉星，從做網頁游戲出身，是典型的輕資產行業。

然而，即便他們都寄希望利用類似的商業模式與資本一起“好風頻借力，送我上青云”，但卻沒想到，才飛起幾米，就遇到了天花板。

在搖搖招車這款App里，加價招車被稱為“炸彈”。正是由于“加價”調動了大城市出租車司機的積極性，讓打車App被很多不差小錢的白領熱捧。但意想不到的是，扔出去的“炸彈”，為搖搖招車自己招來的則是政府管理部門的“約談”。這個被白領們津津樂道的“殺手級功能”，成為了打車App企業給自己埋下的一枚定時炸彈。

就在打車App被很多人看好的4月，北京交通委召集嘀嘀打車、搖搖招車等打車軟件負責人，了解其運營情況，采集其運營數據，并在會上明確表示不允許加價。

“這個座談透露出兩個信號：政府會介入這塊市場；加價肯定會被清理。”一位參會者如是說。

可惜這兩個信號在當時并未引起打車App企業們足夠的重視，易到用車副總裁楊云當時以為，“政府禁止加價的說法主要是為了平衡幾方的利益，表明立場。然而行業管控車輛很難，在一定階段還會處于加價狀態。”

暴風驟雨隨后就以讓打車App企業措手不及的速度襲來：5月7日，北京市交通委頒布規定，對打車軟件進行規范和清理；5月22日，深圳市交通運輸委下發通知，要求各企業“對已經安裝手機召車軟件的駕駛員必須責令卸載”；5月26日，上海市交港局局長孫建平公開表示，上海將針對第三方打車軟件出臺相關管理辦法，嚴格約束出租車司機利用打車軟件私自加價的行為。

受三大城市的影響，武漢、南京等地也發布了類似“禁令”。打車App的“四大戰場”，一個月內沒了三個，從熱到冷，前后不到兩個月。

互聯網分析師葛甲認為，正是IT巨頭的投資部門急于在O2O領域有所表現，對打車App炒作過頭，才招來了政府的管制，“一露頭就被按住，過程很無聊，結果很悲慘。”

“打車App的一個天生缺陷，就是設計者對現行法規和行業現狀了解不夠透徹，其規則設置貌似合理但既不合理又不合法，遭到管制是必然的。”葛甲說。

動了誰的奶酪？

面對政府管理部門的一道道金牌，打車App企業“小費論”、“自愿論”等解釋顯得蒼白，務實之選就是在軟件里取消加價功能。搖搖招車CEO王煒建很快表示：“我們下個版本升級時就會取消這個功能。”

數據表明，搖搖招車為1萬多單，加價訂單占15%；嘀嘀打車在北京的日均訂單為2萬單，加價訂單占總訂單的20%。如果取消加價功能，就意味著業務量萎縮近一到兩成。

很難說政府管制的背后沒有推手，因為削弱打車App的靈活優勢正是傳統出租車企業希望看到的局面。

有出租車行業人士稱，由于出租車上下游的衍生業務大都由有著政府背景的利益集團經營，打車App觸及了他們的利益后遭到彈壓將是必然——打車App可以給司機帶來訂單，司機資源和乘客數據很大程度會導向打車App企業，一旦后續商業模式涉及出租車上下游產業，出租車企業不可能坐以待斃，而“加價”則挑戰了政府管理部門的定價權，肯定將成為引來“大棒”的死結。

分析人士稱，作為第三方召車服務，打車App直接對原有出租車市場的游戲規則構成了挑戰。首當其沖被影響的，就是由出租車公司自己打造的電話召車平臺。根據媒體報道，由金銀建科技有限公司成立的96103北京叫車服務網平臺，已經因為打車App的火爆而訂單量銳減。而銀建、金建、金銀建三家屬于北京銀建集團下的出租車公司，車輛規模占據北京出租車總量6.66萬的20%，銀建出租也是北京7家出租車“大佬”的龍頭。

但傳統出租車行業的“反撲”之快還是超出了打車App企業預料：6月1日零點開始，北京市統一出租車召車平臺正式上線運行，原有電話召車資源進一步整合。乘客只要撥打電話“96106”，系統就會將打車需求在奇華、金銀建、中寰天暢、亞太安訊和交科視訊這5個調度中心間自動流轉，直到有出租車接單。

就在“96106”重新包裝后的第三天，金銀建就已經開始發短信推廣移動App叫車服務“移建叫車”。

而在5月對打車App的規范和清理過程中，深圳市交通運輸委2月底發布的“交通在手”和一款名為“好打車”的App也不在叫停之列。

“如果這個領域的市場真的被開發出來，大的出租車公司或有政府行業背景出租車行業協會肯定會介入分一杯羹。”一位目前從事移動互聯行業的人士稱，“人家的優勢會比獨立的第三方創業公司更明顯。最后可能的結果是：桃子被出租車公司或行業協會們拿走了，打車類App干了幫人作嫁衣裳的活。”

“找靠山”或退出

在打車App被管制之前，上海是App企業交鋒最激烈的地方。微博上一位在車里設置了WiFi熱點、掛著五六個手機和Pad終端的出租車司機照片，成為了這場短暫繁華的最好注腳。

之所以急著做大，很大原因是因為打車App企業們想用擴張對抗政策風險。“打車App的網絡是獨立的，不可能被直接關閉，只可能被取代。因此對于打車App來說，覆蓋的城市越多，風險越分散；規模越大，被取代的風險就越低；功能越強大，就越不會被用戶拋棄。”一位行業人士解釋說。

但胳膊終究擰不過大腿，面對現實，打車App企業只能選擇尋找“靠山”。4月，嘀嘀打車與尚未成為“統一平臺”的96106達成合作，完成技術對接；而從創立之日起，搖搖招車就與出租公司和出租車司機簽署合作，開通了96109免費叫車熱線，彼時，打車App還沒有對傳統出租車企業構成威脅。

盡管北京市交通委任劉小明曾經明確表示，對“符合標準和服務規范”的軟件“就可以繼續運作”，但當銀建等出租車企業、聯通和移動這樣的電信運營商都開始進入這個技術、資金門檻都不高的行業時，民營打車App企業們不可能沒有壓力。

如果說北京幾個由第三方企業持有的電話召車平臺還能給打車App企業們一點斡旋的空間的話，那么上海這個被他們視為兵家必爭之地的市場則可能成為寸草不生的焦土：這里的出租車保有量約為4.8萬輛，主要被大眾、強生、錦江、海博四大集團壟斷，各家都擁有一支管理嚴格的車隊以及獨立的電話調度系統。

一名當地業內人士表示：“首先，上海就幾家出租車集團，力量集中且實力雄厚，根本不會輕易跟人談合作；其次，這幾家大集團也對打車App這些新應用很有興趣，都在做自己的手機叫車軟件，并且可能對內部鋪開。”

現在，如這位人士所言，大眾集團的“手機揚招”、強生集團的“強生叫車”都已經進入上海市場。

就在這一片不明朗之中，有人選擇了離開——2011年在國內第一個開發出打車類App的嘟嘟打車，如今已經消失。最初選擇與美國Zipcar模式、后來轉為Uber模式的創始人云濤在解釋退出時只說了一句：“我們一露頭，就會被打壓。”