藍黃經濟區物流網絡節點優化研究

胡海清 周 靜 鄭真真

(山東英才學院 商學院，山東 濟南 250104)

一、引言

黃河三角洲高效生態經濟區和山東半島藍色經濟區建設上升為國家戰略之后，藍黃兩大經濟區的統籌協調發展就備受社會各界關注。讓藍黃兩大戰略在未來的區域經濟發展中做到優勢互補、良性互動，發揮協同效應，是實施兩區規劃、促進區域經濟協調發展中需要認真研究并謀劃的大課題。[注]鄭貴斌：《藍黃規劃協同實施與藍黃兩區協調發展的戰略與對策》，《山東社會科學》2012年第1期。現代物流是國民經濟發展的基礎產業，作為全球經濟新的增長點，現代物流通過對區域經濟的拉動和激活，影響區域經濟的供應鏈體系以及區域經濟的綜合競爭力。因此，藍黃兩大經濟區的統籌協調發展需要現代物流的有效支持。

結構是一切事物的基本屬性，系統科學認為，結構是系統內部各個組成要素之間相對穩定的聯系方式、組織程序及其時空關系的內在表現形式。物流網絡結構是物流網絡的基本問題，通過對物流網絡結構的優化可以提高整個物流網絡的效率和系統化。物流網絡結構由物流節點和物流線路二者組成，物流節點承擔的功能是物流在此停頓；物流線路承擔的功能是物流在此實現空間的轉移。物流活動中的運輸和配送在線路上進行，除此之外的其他功能都在物流節點完成，所以物流節點集銜接、信息、管理諸多功能于一體，其在物流網絡中居于核心地位，決定了整個物流網絡的格局。所以，藍黃經濟區物流網絡結構優化的首要任務是物流節點優化。核心節點的選取需要綜合考慮外部環境及內部能力等多方面因素。本研究結合山東省情以及藍黃兩大經濟區的特點，綜合考慮內外部環境等因素的影響，通過因子分析等統計方法建立評價指標，并以評價指標為標準測度藍黃兩大經濟區主要物流節點的物流潛力，最后將主要物流節點分層布局，形成藍黃經濟區的物流網絡節點圖。

二、文獻綜述

與本研究相關的研究文獻包括區域物流系統研究和區域物流網絡優化研究。

區域物流系統研究：西方發達國家的物流研究多側重于企業層面，以及區域物流發展與區域經濟發展的互動研究，如Tage等(2003)根據丹麥政府和瑞典政府的共同決策建立的Oresund大橋為案例，基于創新理論，資源和競爭力學說以及供應鏈管理理論，建立了多層的OECED模型，分析地區性物流基礎設施對區域經濟的發展作用；Forte E等(2005)研究了物流集群對區域經濟的影響。國內的相關研究，除了對區域物流系統與區域經濟關系、特定經濟環境下的區域物流體系的研究以外，主要是對區域物流子系統、系統機理以及系統管理方面的研究。物流子系統的研究主要是圍繞物流平臺、物流園區、物流中心等區域物流的基本子系統展開；區域物流系統機理研究主要是從系統論角度出發剖析物流系統中的因果關聯；區域物流系統管理研究主要是物流系統規劃、評價與優化等內容。

區域物流網絡優化研究：國外學者對區域物流網絡優化的相關研究主要體現在地區物流結構設計和計劃、[注]Jorg Ackermann, Egon Mtiller. Modeling, planning and designing of logistics structures of regional competence·cell-based networks with structure types．Robotics and Computer-Integrated Manufacturing, 2007, 23(6):601-607.物料流與信息流的規劃和管理、[注]Ronald H. Ballou. Business Logistics Management [M]. New Jersey:Prentice—Hall, 1998.多元物流網絡體系的構建，[注]中田信哉：《現代物流系統論》，東京：有斐閣2003年版。以及交通網絡的設計和優化等。[注]Taniguchi Eiichi, Thompson Russell G Modeling city logistics [J]. Transportation Research Record, 2002(2):45-51.國內學者則通過貨物在城市系統中流通的總費用為優化目標函數，得到適合于城市應用的物流樞紐優化模型。[注]閻利軍等：《城市物流網絡中間節點分布與規模優化研究》，《大連理工大學學報》(自然科學版) 2007年第3期。另外，對特定區域的物流網絡構建和優化也是國內學者的研究熱點，鄢飛等(2008)研究了陜西省的區域物流網絡構建；馮凌云等(2004)研究了江蘇省的區域物流網絡；潘坤友等(2006)研究了安徽省的物流網絡構建；張建松(2006)研究了遼寧省的物流地域系統；馬甜甜等(2010)以山東省為例研究了物流網絡優化中的物流節點選擇和線路優化；[注]馬甜甜、丁凱凱：《物流網絡優化問題的研究—以山東省為例》，《物流技術》2010年第21期。劉承良等(2004)從分析我國各省區物流基本經濟活動入手，探討了我國物流產業基本活動的空間格局。

楊光華博士運用網絡理論、系統工程理論、區域理論等對區域網絡結構的特征、演化、優化及構建進行了較系統的研究，得到了一些魯棒性較強的結論，如層次結構的空間一體化網絡具有較高的效率，提高關鍵路徑的容量對于物流能力的改善作用明顯等。[注]楊光華：《區域物流網絡結構的演化機理與優化研究》，學位論文，中南大學 2010年。本文以楊光華博士的研究結論為導向，構建山東省藍黃經濟區層次結構的空間一體化物流網絡，通過尋找藍黃經濟區物流網絡的關鍵路徑，將關鍵路徑的容量擴充作為物流容量提升的突破點。

三、研究方法

通過因子分析方法、聚類分析方法等，利用SPSSl8．0統計軟件，分析山東省藍黃經濟區物流節點，并在此基礎上進行藍黃經濟區物流節點布局優化。

(一)指標選取

目前有關物流網絡節點的評測指標國內外并沒有統一的標準，因為研究對象的不同，評測指標之間的差異也不同。楊蕾(2011)在京津冀都市圈農產品物流系統優化研究中利用因子分析法得到評測物流節點城市的三個維度指標：宏觀環境因子、物流供給因子和物流需求潛力因子。[注]楊蕾：《京津冀都市圈農產品物流系統優化研究》，學位論文，河北農業大學2011年。楊光華(2010)在區域物流網絡結構的演化機理與優化研究中，從社會經濟指標、物流需求指標和區位位置指標對湖南省的物流網絡節點進行了評價。應丹豐等(2011)在研究武漢市物流節點優化時，從工商業發展水平、物流需求水平、交通通達度、用地條件、環保要求等評價了城市內的物流節點。[注]應丹豐等：《基于AHP和聚類分析的武漢市物流節點優化布局》，《物流技術》2011年第17期。郭紅霞等(2006)從物流節點發生的物流量及其發展水平、工商業發展水平、對外經濟貿易發展水平、區域交通運輸區位優勢、用地條件以及環境保護要求等幾個維度評測物流節點從而確定物流節點的類型。[注]郭紅霞、栗慶耀：《物流節點類型的確定及其實證分析》，《鐵路運輸與經濟》2006年第11期。本文綜合已有研究中的指標選取，并充分考慮本文的研究目的以及指標數據的可獲得性，選取藍黃經濟區物流節點的評價指標(見表1)。

(二)數據收集

本文選取的指標以宏觀統計指標居多，數據主要來源于2011年版的《中國區域經濟統計年鑒》、《中國城市年鑒2011》，以及各地的政府公告。樣本選取依據《黃河三角洲高效生態經濟區發展規劃》、《山東半島藍色經濟區發展規劃》報告中藍黃經濟區包括的地區。由于德州市只有樂陵縣，淄博市只有高青縣屬于藍黃經濟區，而樂陵縣、高青縣與區域內的其他縣并無顯著差異，因此樂陵縣與高青縣可以由區域內的其他縣代表，所以本次分析的樣本共包括42個縣市。

表1 藍黃經濟區物流節點的評價指標體系

四、數據處理及數據分析

(一)數據處理

由于選取指標反映的是不同方面的物流信息，所以存在數量級及量綱的差異問題。本文采用“標準化方法(ZScores)”將原始數據標準化，標準化后的數據均值為0，標準差為1,經過標準化后的數據是沒有單位的純數量。利用SPSS18.0統計軟件的因子分析過程，得到KMO檢驗及球型檢驗的結果(KMO=0.713, Bartlett 的球形度檢驗近似卡方=1421.104)，現有數據適合做因子分析。

(二)數據分析

通過主成分分析確定主因子，通過主成分分析提取4個主成分，此時的累積貢獻率已達到82.27%，表示公因子基本上可以保留原來指標的主要信息。采用方差極大法進行因子旋轉以后得到因子載荷，第一個因子在人口、國內生產總值、工農業生產總值、交通運輸、倉儲及郵政業生產總值、第三產業增加值、規模以上工業企業數、地區貨運總量、貨物周轉量、社會零售消費品總額、批發零售貿易總額、進出口貿易總額這些指標上的載荷較大，它體現了地區的經濟發展現狀，可以稱為經濟規模現狀因子，所以第一個公因子是影響物流規劃的主要因子，其貢獻率最高，達到55%。第二個因子在國內生產總值增長率、工農業生產總值增長率以及社會零售商品總額增長率這些指標上的載荷較大，它體現了地區經濟的發展速度，可以成為經濟增長潛力因子。第三個因子在交通運輸、倉儲郵政總產值占第三產業增加值比重，以及占GDP比值這些指標上的載荷較大，它體現了物流產業在地區經濟中的地位，可以稱為物流重要性因子。第四個因子在批發零售貿易總額增長率以及進出口貿易總額指標上的載荷較大，它體現了地區物流需求狀況，可以稱為物流需求因子。對因子進行相關性分析檢驗，發現本文提取的因子變量不相關，符合因子變量的正交、不相關要求。

根據因子得分系數矩陣可以給出各因子的得分函數，依據這些函數及各指標的標準化后數據，計算出各市的因子得分情況。根據各市的主成分得分情況和主成分權重，對其進行加權計算，可以得出山東藍黃經濟區各市的總得分及其排名，詳見表2。

(三)藍黃經濟區物流節點城市聚類分析

利用前面因子分析得到的主成分指標數據，組成聚類分析的樣本矩陣，按照層次聚類法對藍黃經濟區的物流系統數據進行聚類分析。根據聚類結果，藍黃經濟區42個地區的發展水平可以被劃分為3類：第一類為濰坊；第二類為煙臺，青島；第三類為余下的三十九個縣市。本文結合各地的地理位置以及聚類分析得到的結果，將藍黃經濟區的物流系統劃分為三個級別，包含44個地區。

五、研究結論——藍黃經濟區物流空間布局模型

藍黃經濟區作為山東乃至全國的經濟增長點，經濟總量大，外向型經濟發達，是最具發展潛力和活力的地區之一。近年來各地市紛紛出臺物流戰略規劃，然而并不是任何地區都適合發展大而全的物流中心，規劃和布局上的重復將導致資源的浪費，加劇地區間的惡性競爭，不利于整個地區物流業的健康發展。因此，有必要權衡目前藍黃經濟區的發展水平及潛力，合理定義各地區物流中心的規模及功能，從而達到優化資源配置、提高物流業效率的目的。

藍黃經濟區物流空間布局應遵循“均質布局——極核布局——點軸布局——網絡布局”的發展規律。物流布局的分散有利于縮小經濟發展的地區差異，促進經濟協調發展。因此，合理規劃物流系統空間布局，應構建“物流樞紐城市→港口物流中心城市→地區性物流節點”的三層物流。

表2 藍黃經濟區各市的綜合得分及排名

(一)I級物流中心——物流樞紐城市：濰坊

從聚類分析中可以看出，濰坊的物流綜合實力在全區域的優勢最為顯著，而且行政區劃上，濰坊既屬于山東半島藍色經濟區又地跨黃河三角洲高效生態經濟區。從地理位置上看，濰坊位于藍黃經濟區的中心 特殊的區域屬性賦予了該市在藍黃經濟區物流系統中的特殊地位。該節點需要發揮兩方面的物流職能，一方面要為藍色經濟區與黃三角經濟區域內的產業合作搭建物資流通橋梁，另一方面又要滿足藍黃經濟區與周邊內陸區域聯動的物流需求。所以，濰坊是藍黃經濟區區域物流銜接樞紐城市。因此，濰坊的物流系統發展，要適應其現有的經濟基礎特點，建成連接藍黃經濟、輻射山東、面向全國的物流樞紐城市。

(二)II級物流中心——港口物流中心城市：青島、煙臺

青島、煙臺地處山東半島藍色經濟區，是著名的港口城市，兩市經濟總量2011年居于山東省前兩名，物流綜合實力較強。藍色經濟區域的重點是發展海洋經濟，所以兩個港口城市將成為海洋經濟相關貨物的發源地和轉運中心。因此，青島、煙臺的物流系統發展應發揮其港口城市的長處，積極開展多種方式的聯運，綜合各種運輸方式的優點，提升貨物周轉率，加快貨物流轉速度。青島、煙臺應立足半島藍色經濟區，輻射東部沿海城市，建成面向世界的港口物流中心城市。

(三)III級物流中心城市——地區性物流節點城市：東營、濱州、威海、日照

東營、濱州、威海、日照等4城市經濟發展相對落后，現階段這些城市的物流產業發展，還是應集中于完善基礎設施建設，依托各城市的資源優勢，充分發揮自身物流特色，加快產業經濟發展。通過不斷完善其物流基礎設施建設，承接中心城市產業轉移、輻射內陸區域，發揮物流腹地作用，為I級、II級城市提供服務保障，將4地建成地區性物流節點城市。

依據聚類分析結果，我們將藍黃經濟區域內城市，按照物流中心城市的層次結構分為三個級次。藍黃經濟區的物流空間格局以濰坊作為連貫山東半島藍色經濟區與黃河三角洲高效生態經濟區的物流樞紐城市，以青島、煙臺作為連接世界與藍黃經濟區域的港口物流中心城市，以東營、濱州、威海和日照等4城市為地區性物流節點城市。優化三級物流節點布局，可以形成比較完整的藍黃經濟區物流體系，這個體系可以保證各層次的物流需求，同時又能有效地實現現有物流資源的整合。