航班延誤也有受益者

王臣

誰最不喜歡航班延誤？

旅客不會排在答案中的第一位，甚至也不是第二位。

航空公司

最不喜歡航班延誤的，首推航空公司。

世界上大概沒有第二個行業，如同航空公司這樣以分秒來計算自己的運營成本。因為它運轉過程中的每一項支出，都是以分鐘計算的——運營成本、人力成本、燃油消耗、機位租賃、旅客服務等。

正常情況下，機票可以涵蓋所有這些支出。一般來說，機票全價中的35%用來支付航油成本；25%用來支付飛機折舊費；給機場空管、服務的費用大概共占10%；航空公司內部管理費用（比如辦公費用、行政人員薪酬）約占10%；旅客們在飛機上享受的服務，包括餐飲、空乘人員的工資等占10%。剩下的10%，就是航空公司的利潤。

一張從北京飛往廣州的全價經濟艙機票，價格大約是1700元人民幣，其中有595元買了航空燃油，425元用來更換零件和維護飛機，付給機場、航空公司行政部門、空乘服務各170元，最后，每位乘客大約要貢獻170元給航空公司作為利潤。

但是，一次航班上，并不是所有人都買了全價票，也并不是所有航班都能滿員。那些買了打了5折及以上折扣機票的乘客，占的便宜可不小，這樣的價格，連飛機運營的固定成本都無法收回。航空公司之所以這樣做，不過是想“賺個吆喝”，在旅游淡季勉強做到“不賠油錢”。

在這種情況下，航班每延誤一分鐘，航空公司的損失都是直觀可計算的。倘若把這些損失用出租車上的計價器表示出來，那個計價器跳表的速度，恐怕會讓任何一個不心疼錢的人也要捂住胸口。

比如，一架波音737（可搭乘150人）每在地面上多滯留1小時，就要付給機場額外的停機費（每個機場及航空公司的標準不盡相同）。一兩個小時的延誤，飛機不能熄火，平均每小時會耗費2.5噸航空油料。旅客在地面的食宿、餐飲、誤機補貼，空乘人員的加班費用另算。此外，一架波音737每年的租賃費、維修費、航材費等就要耗費6460萬元，間接運營成本為585萬元，按每年可飛365天、平均每天飛行12小時計，它每小時花在這些項目上的運營成本就達到1.61萬元，也就是說，每停在地上1小時，就憑空浪費了1萬多塊，還不算額外支出的費用。

機 場

機場也不能算是高興者。

機場收入的絕大部分最初都來自航空公司：起降費，停場費，客橋費，旅客服務費，安檢費及夜航、高峰時刻附加費。換句話說，看起來旅客在機場享受的所有服務都是免費的，然而實際上——哪怕上一次廁所——都已經通過機票付過錢了。

不要提機場建設費，那些和機場的服務沒有一點關系。

然而，倘若有飛機延誤，機場可不像飯館一樣，“預訂餐位，過時不候”——你不來，還有下一撥客人。無論是飛機無法起飛，還是無法到達，機場都只能等候。而且，一次航班延誤，很可能導致機場整體調度都要調整。

倘若遇上滯留旅客太多，人們情緒激動，一呼而起，打砸機場設備，那成本就更高了。2012年，國內發生多起滯留旅客打砸機場設備事件，大部分情況下沒人為此賠償機場的損失。

受益者

但并不是每個人都會皺眉頭，機場的終端服務商便是航班延誤的最大受益者。

零售、停車、廣告、特許經營和其他商業合作伙伴，來自這些非航空方面的收入，在1997年時，只占中國民航機場全部收入的30%。后來國內機場紛紛積極開展商業零售業務，至2011年時這一比例已經提升到了41%。不過，發達國家的機場已有60%的收入來自非航空收入。

“非航空收入占比越高，機場的盈利能力越強。”中國民航大學經管系教授李曉津說，“航班延誤時非航服務做得好，也可以降低航班延誤帶給旅客的不良心理影響。”

的確，航班延誤時，誰會抱怨肯德基、麥當勞、永和大王或星巴克呢？來一杯拿鐵咖啡吧，除此之外，還能干什么呢？

2011年，北京首都機場、上海浦東機場和廣州白云機場收入平均值為51.16億元，遠遠超過其他機場的收入，它們的非航收入占比分別為38.35%、48%和46.24%。

隨著乘客提前候機時間越來越長、航班延誤事件時有發生，這些地面經營商的前景極為樂觀，許多地區的機場不只有餐廳、咖啡廳、商店、報刊店，甚至還有按摩服務。

機場看似是一個封閉的超級商場，但李曉津說，候機樓商家的競爭其實很激烈，尤其是大機場，進駐的終端商很多，如何在有限的時間內吸引盡可能多的客人，各個商家都很花心思。“比如首都機場，2012年的客流吞吐量可能超過了8100萬人次，只要稍微降價，就能吸引更多的人消費。”

“航班延誤有可能會刺激這些消費，”李曉津說，“不過也不一定，它們的命運還是和航空業作為一個整體緊密相關的。航班延誤多了，誰也沒心情消費，商家最后還是要關門。”

（常勤奮摘自《中國新聞周刊》2013年第3期，小黑孩圖）