建設一條高鐵為何需要20年？

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題目：建設一條高鐵為何需要20年？

英國建高鐵，遭遇重重阻撓

導語： 英國高鐵項目自從2010年公布以來一直爭議不斷，直至今日尚未開工。過去幾年，高鐵項目用多種方式聽取民眾意見，并作出適時修改。

英國要建新型高鐵的計劃，早在五六年前就通過大報小報放出消息。2012年，倫敦當局正式宣布批準建設之后，朝野和民間卻并沒有送上掌聲，相反卻有越來越多的質疑聲傳出，要求政府放棄這個費力不討好的龐大計劃。

英國人寧愿接著坐破舊的老爺車在21世紀生活，也不愿享受現代科技帶來的便捷，個中原因非常復雜，但這些似乎都動搖不了當局興建高鐵的決心。按照積極投身這一計劃的官員解釋說，在上世紀興建高速公路時，英國就被甩在不少國家后面，這一次不能再讓歷史重演了。

拆遷、遺址、遷墳都是大事

英國政府在2012年1月10日正式宣布批準一項旨在接通倫敦及第二大城市伯明翰、直至北部地區的高鐵計劃（High Speed 2，簡稱HS2），并希望借此帶動地方經濟的發展。彭博社引述交通部的聲明說，倫敦到伯明翰的高鐵將于2026年開通，通往北部城市利茲和曼徹斯特的線路將在2032年到2033年開通，總造價目前控制在327億英鎊（1英鎊約合9.52元人民幣）。

“HS2”工程一旦如期建成，將把首都同英國北部相連，從伯明翰向北的五個站點分別是曼徹斯特、曼徹斯特機場、托頓、謝菲爾德和利茲。交通部表示，“HS2”第二階段的建設會把伯明翰和曼徹斯特之間的路程縮短41分鐘，而倫敦與曼徹斯特之間的車程會從2小時8分降到1小時8分。

說到鐵路建設，英國曾是當仁不讓的時代先鋒。19世紀，英國人領導的鐵路運輸革命不但徹底改變了英倫三島，也改變了整個世界。在維多利亞時代，英國的鐵路像蜘蛛網一樣覆蓋了各地的城鎮鄉村，還伴隨著帝國延伸到世界的各個角落。但二戰后，英國的運輸重點就開始從鐵路向公路傾斜。從1959年建成第一條高速公路起，英國經過30年完成了覆蓋全國的公路網，而在這個過程中，鐵路卻是江河日下、慘淡經營。

早在2010年前的工黨執政期間，當局提出的“HS2”計劃就受到鐵路行業和大企業的支持。如今由保守黨和自民黨聯合掌權的政府表示，新一代高鐵建成后，可節省民眾和商務人士的時間成本，每年不僅會為英國節約上百億英鎊，還將在60年內為經濟帶來440億英鎊的利潤。

不過很多人都驚嘆，為何英國修一條高鐵需要至少20年？其實這在英國人眼里“還算理想了”。在英國，任何大型基礎建設項目都需要很長時間：倫敦連接英法海底隧道的高鐵一期“HS1”工程用了16年，這條線路只有110公里，而“HS2”的線路全長531公里。當然，一個大型基建工程并不僅僅是工程本身，希思羅機場增建一個候機樓，光是公眾咨詢就用了4年時間。

其次，政府并不擁有鐵路沿線的土地，而建一條鐵路所需的土地遠遠超出鋪設鐵軌所需的，比如需要大片土地儲放工程材料和機械。購買土地的價格通常是市場價格加上10%，因此征地和拆遷是極其復雜和昂貴的過程。

還有一些“歷史問題”無可避免地拖了高鐵的后腿：當任何大型道路和鐵路經過鄉村地帶時，都要進行詳盡的考古調查，以保證工程不會損壞重要遺址。在“HS1”工程中，從倫敦到英法海底隧道46公里沿線地區進行了超過40處考古挖掘，而考古學家將對“HS2”沿線做出相關評估，使議會能做出正確決定。此外，大型基建項目通常還會遇到遷移墓地的問題，“HS2”也不例外。

“歐洲之星”已經不給力了

其實，這次算是英國第二輪興建高鐵，倫敦和周邊的巴黎、布魯塞爾等城市早已連接在一起，成為全球最大的城市群之一，而讓這些本應被英吉利海峽阻隔的城市緊密結合在一起的，就是“歐洲之星”高鐵列車。

目前，晝夜從倫敦發出的“歐洲之星”是英國唯一的高鐵線路，第一班列車從1994年11月開始正式運營，在那之后，“歐洲之星”成為倫敦至巴黎鐵路路線間最受歡迎的列車。到2004年11月，“歐洲之星”的使用率已占倫敦至巴黎路線的68%、至布魯塞爾的63%，目前，從倫敦到巴黎以及布魯塞爾都只需兩個小時左右。

如今的英國顯然不滿足僅有“歐洲之星”的高鐵生活。英國政府去年宣布，在2017年將興建連接倫敦與蘇格蘭的高速鐵路。交通大臣阿多尼斯表示，交通部準備在2010年3月底之前提出具體的興建方案，擬定第一階段工程的路線。這趟高鐵的規劃線路是從伯明翰、曼徹斯特、紐卡斯爾一路到蘇格蘭，長度200多公里。倫敦和蘇格蘭之間目前火車的運行時間需要4小時，高鐵開通后，兩地旅程可縮短為2小時。這趟鐵路預定于2025年營運，時速可達200英里，有望超越法國與西班牙的新高鐵，成為全歐最快的鐵路。

在倫敦的圣潘克洛斯“歐洲之星”發車站，長年搭乘高鐵的彼德·羅伯遜是一家國際會計事務所的高級經濟師。他認為，建設高鐵的意義是顯著的，它不僅減緩了航空業的壓力、帶動了陸路交通經濟，也讓鐵路沿線的城鎮隨之崛起。連接倫敦和歐洲大陸的“歐洲之星”就是先例，它不僅讓倫敦和巴黎的人們在兩個小時內就實現點對點穿梭，更讓沿線的比利時城市得益。

羅伯遜認為，世界掀起高鐵熱，首先是因為各國都在通過發展基礎產業經濟來刺激市場，其次是高鐵對國家的立體化交通起到了關鍵作用，讓交通堵塞的風險大大降低。正是看到了這些好處，包括英國在內的很多國家都在籌劃高鐵建設。

在圣潘克洛斯接受記者訪問的當地人克里斯認為，高鐵線路雖然在倫敦還很有限，但已在很大程度上改變了這座城市的節奏。他說，之前很難想象從倫敦到巴黎市中心能有多便捷，但如今他覺得這兩座不同國家的城市簡直是比鄰而居。他認為，高鐵的優勢在于能讓旅行者既享受到高速的旅行服務，又不需像過去那樣在機場間疲于奔命，是未來人類生活的一種重要方式。

但英國智庫——皇家國際關系研究所的交通事務學者克里斯多夫·胡德認為，高鐵的規模浩大、建設時間長，對于投入者來存在一定風險。一旦建成后，高票價會讓市場熱情衰減，這也是美國、德國不敢輕易下決心的原因。另外，對于鐵路運營的維護也非常重要，胡德用“歐洲之星”年末常常因風雪而停運、給多國交通帶來的打擊舉例說，對于管理和運營，許多歐洲國家都沒有萬全之策。

要建鐵路，先種樹

對于這輪興建高鐵的計劃，英國朝野以及民間反對的原因卻不僅僅限于專家提出的問題。

一些英國居民首先就在“要高鐵還是要寧靜生活”的問題上，堅定不移地選擇了后者。BBC稱，計劃興建的高鐵線路經過小鎮切爾頓，當地居民、政府以及保守黨議員一直激烈反對。在他們看來，建設這條高鐵意味著該地區一些居民的住所將被拆除，居住在附近的人也會受到噪音干擾。由于遭到沿線居民團體、地方議會以及環保組織的抗議，包括英國政府威爾士事務大臣吉蘭在內的部分官員也因考慮到選民的反彈，而對高鐵計劃頗有微詞。

天空衛視的新聞報道說，英國內閣中，以時任交通大臣、現任國防大臣哈蒙德為代表的高級官員是高鐵計劃的積極支持者，他們認為這是著眼長遠的戰略需要、發展經濟的現實需求，也有望緩解現有鐵路系統的壓力。但由于高鐵要經過風景秀麗和鄉村風光保存完好的地區，許多環保人士對此憂心忡忡。至于高鐵將創造的經濟效益，也有人認為政府的預測過于樂觀。

《紐約時報》稱，雖然英國的三個主要政黨都對“HS2”表示支持，人們還期望利用它來使經濟恢復平衡，把財富從富裕的東南部轉移到苦苦掙扎的北部地區，但批評者稱，倫敦和利茲之間的高速鐵路會對阿爾托弗茨地區運河附近的一個小型自然保護區造成破壞。

交通部曾提出，會在新建高鐵的同時在鐵路線兩側種植綠樹，這不僅能幫助緩和鐵路對環境的影響，并將在一定程度上抵消建筑過程的碳排放，還會為沿途的野生動物提供新的棲息地。但環保組織“林地信托”毫不客氣地回應說，當局計劃栽種200萬棵樹木固然對擴大林地覆蓋起到重要作用，但必須確保這不會僅僅是裝點門面的工程——栽種的樹木要確保是本地樹木，而且需要精心管理，因為種在鐵路沿線的樹木枯死率非常高。

反對聲隨預算上漲不斷升高

事實上，牽制英國興建高鐵的最大原因是預算問題。英國國家審計署在今年5月曾公布報告說，目前的高鐵預算是426億英鎊，但項目還有33億英鎊的資金短缺，政府還沒有決定如何填補。

在一些人看來，英國老舊的鐵路系統更需要盡快升級。去年，英國工會曾委托進行一項調查，結果顯示英國鐵路在票價低廉程度、舒適度和速度方面根本無法與德國、法國、西班牙和意大利相比。

國家審計署則認為，“交通部對鐵路運力改革的戰略需求以及‘HS2’將如何幫助平衡經濟發展上，沒有給出明確的解釋。”批準高鐵項目的上屆政府內閣大臣曼德爾森也表示，對這一項目的經濟合理性研究“需要比當初做得更透徹。”

曼德爾森說，他擔心“在北部修建‘HS2’投入的精力、能源和資源，將以犧牲倫敦以外的鐵路網為代價”。但負責鐵路事務的大臣西蒙·伯恩斯表示，如果不進行現代化改革，在2020年到2024年間某個時刻，服務于英格蘭西部主要線路的運力將會用盡。英國需要修建新的軌道來應對不斷增長的運力需求，而高鐵的額外投入也很值得，“HS2”不僅能為旅程提速，還將減輕擁擠的貨運路線的壓力，緩解區域性客運列車的擁堵，同時為創造10萬個新的就業崗位提供支持。“如果不采取任何措施，今后10年內西部主要線路的運力將達到飽和，”伯恩斯說，“那時就會有人抱怨我們沒有及早采取措施，滿足不斷增長的鐵路交通用戶。”

“20世紀50年代末、60年代初，就有人極力反對建造高速公路，”伯恩斯說，“但現在很少有人認為當時建設高速公路是個錯誤的決定。”