中國(guó)公交系統(tǒng)應(yīng)“去低端化”

中國(guó)各個(gè)大中城市的交通擁堵現(xiàn)象越來越嚴(yán)重，環(huán)境污染史無前例。汽車限購(gòu)、限行，并不能夠徹底解決問題。長(zhǎng)期有效的解決辦法不是沒有。其中之一就是要積極發(fā)展有效的公共交通體系。

當(dāng)然，在每一個(gè)城市的發(fā)展規(guī)劃中，都沒有忽略公交系統(tǒng)。比如，廣州市在4月決定對(duì)于外地車實(shí)施限行的同時(shí)，還同步制定了七大配套措施以方便出行；按照2006年的規(guī)劃，北京市在2006年至2010年間，總共投資715億元建設(shè)公共交通體系，等等。

一方面是公關(guān)交通體系的巨額投資，一方面又是各種各樣的限購(gòu)限行的措施不斷。從某種意義上說，公共交通體系如果足夠發(fā)達(dá)，那么私家車出行的數(shù)量與頻次就會(huì)降低。但是，中國(guó)的城市卻出現(xiàn)了雙增長(zhǎng)的現(xiàn)實(shí)悖論。

要解釋這種悖論存在U+7EgSvbtpMD5iICfZ9LnA==的根本原因，就必須分析公共交通體系建設(shè)投資的增長(zhǎng)是否對(duì)于私家車出行真的能夠起到替代作用。

從目前的實(shí)際情況來看，中國(guó)許多城市雖然每年都將大量的資金注入到了公交系統(tǒng)之中，但是公交系統(tǒng)所提供的服務(wù)質(zhì)量卻不能讓現(xiàn)有私家車主滿意，從而不能將這些車主從私家車使用中“擠壓”出來。

許多人都在說中國(guó)的公交系統(tǒng)缺乏效率，不過大多數(shù)人所講的這種效率是公交系統(tǒng)的便利性。比如小區(qū)、工作場(chǎng)所與公交站點(diǎn)之間的距離過遠(yuǎn)等。但是，公交系統(tǒng)所存在的問題遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是這些。如果將公交系統(tǒng)作為一種服務(wù)機(jī)構(gòu)或者企業(yè)的話，那么就可以更好地理解這個(gè)問題。

作為提供服務(wù)產(chǎn)品的公交系統(tǒng)，所面對(duì)的消費(fèi)者是哪些人群呢？從目前各個(gè)城市解決交通擁堵與環(huán)境污染的角度去看的話，公交系統(tǒng)的服務(wù)對(duì)象或者它們的消費(fèi)者就是在這個(gè)城市中的所有人群。

顯然，中國(guó)城市中的公交系統(tǒng)與私家車所面對(duì)的消費(fèi)人群并不重合，他們具有完全不同的消費(fèi)需求。因此，即使中國(guó)各個(gè)城市再投入更多的資金發(fā)展公交系統(tǒng)，其對(duì)于私家車的擠出效應(yīng)，基本上很難實(shí)現(xiàn)。

中國(guó)的公交系統(tǒng)現(xiàn)實(shí)所面對(duì)的消費(fèi)人群是各城市中的中低端消費(fèi)人群，而私家車主則是中高端以上的人群。比如許多城市地鐵的作用特別單一，就只是一個(gè)交通工具，這就很難吸引各階層的人乘坐地鐵。

但是，在一些發(fā)達(dá)國(guó)家，地鐵系統(tǒng)不僅僅是一個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)，更是一個(gè)以地鐵為樞紐的地下社會(huì)，功能齊全，服務(wù)周到，質(zhì)量上乘，應(yīng)有盡有。齊全舒適的服務(wù)會(huì)吸引更多的人進(jìn)入地下，從而增加了地鐵乘坐的機(jī)會(huì)以及舒適程度。

因此，如果讓中國(guó)的公交系統(tǒng)具有對(duì)于私家車的替代作用，就必須讓公交系統(tǒng)的服務(wù)進(jìn)一步提升，實(shí)現(xiàn)低中高各層級(jí)人群的全面覆蓋。也就是說，中國(guó)的公交系統(tǒng)必須去“低端化”。

要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，首先需要做的不僅僅是公共交通系統(tǒng)服務(wù)功能的拓展、完善、提升，更重要的是要提倡政府官員帶頭乘坐公交，其好處不僅僅在于官員對(duì)于整個(gè)社會(huì)的示范效應(yīng)，更重要的還在于其對(duì)于公交系統(tǒng)的親身感受，才能夠給公交系統(tǒng)的服務(wù)提升帶來更大的動(dòng)力。