供應鏈上下游 整車企業VS零部件企業

汽車生產供應鏈上下游企業，即汽車生產企業與零部件企業，它們之間的關系，就是人們常掛在嘴邊的“整零”關系。

一直以來，我國汽車行業的“整零“關系時好時壞，最近幾年全球經濟下滑，我國汽車工業發展速度減緩，汽車供應鏈上下游的“整零”矛盾逐日突出。有媒體甚至認為，供應鏈有可能成為汽車產業發展的下一個瓶頸。

“在一輛汽車總成本中，零部件成本要占到70%左右，其技術和質量水平的高低直接影響著汽車產業的效益水平。所以，發展汽車產業一定要與發展汽車零部件產業同步。”中國汽車零部件工業公司總裁陳康仁這樣認為。

目前看來，我國汽車生產供應鏈之間嚴重缺乏溝通，供應鏈環節不夠透明，給物流產品和服務供應商施加了不少壓力。同時，前些年汽車大發展時期，汽車銷售額和全球產量的快速增長導致供應鏈變得冗長而復雜，在經濟衰退下，可以說供應鏈有些不能維持。

汽車生產企業抱怨自主品牌零部件質量跟不上本土整車的發展。在國際化競爭形勢下，汽車生產企業的日常運營依賴于從全球采購產品，同時也經常將問題和成本推給下游供應商及供應商的供應商。零部件企業對整車商更是有著很深的怨言，但多數表現為“敢怒不敢言”。

在2012中國汽車零部件行業年會暨中國汽車零部件發展論壇，以及其他同類型的汽車論壇上，我們總是能夠聽見，整車企業之間談論我國汽車零部件的質量問題，零部件企業之間大吐苦水，抱怨整車企業“不給他們活路”。

整車企業眼中的零部件

長城汽車看供應商

長城汽車股份有限公司副總裁趙國慶認為，國際品牌零部件公司在中國缺乏技術研發上的投入。這幾年才剛開始建設本土研發，從階段競爭結果來看，凡是投入早的，投入大的，都有了很多的回報預期。對于生產線設備和模具，還相對投入的比較規范，但也是有一些國際品牌零部件廠商，在這上面也相對于總公司打了折扣，認為能夠通過自己的管理實現質量的控制，最后的結果可想而知，都付出了沉重的代價；要么丟失了客戶，要么損失了品牌聲譽。

自主零部件企業多數在技術研發、生產線及設備投入上嚴重不足。把各種項目的投資回收期定很短，總想彎道超車，快速到達目的地，但結果都是欲速則不達。中國勞動力成本很低，這種思想一直占據著主導地位，把低成本作為自主零部件企業競爭上的最大優勢。時至今日，不夸張地說，我們為自己挖掘的墳墓就快完工了，轉變慢的，很快就會被市場競爭所埋葬。在中國這樣一個浮躁的市場環境下，我國的零部件企業確實需要一定的勇氣。戰略性投入是我國零部件企業的唯一出路。選擇了這一行，就要耐得住寂寞，它不是金融，也不是房地產。我們要想成功，要想把汽車大國轉變為汽車強國，我們也別無選擇！

另外，我國零部件產品的一致性比較差，可靠性不足。主要原因：一是缺少合格的材料。零部件行業但凡涉及高要求材料，肯定會跟著“進口”二字。中國要發展零部件，材料是基礎，材料由于距離整車終端市場比較遠，傳遞的市場壓力不夠，這幾年提升得相對較慢，這樣就給零部件的發展帶來了一定的難度。汽車產業發達地區，無論歐美，還是日韓，在材料方面，都有自己值得驕傲的地方，他們不只是與汽車工業同步發展，有很多甚至走在了行業的前端。中國有句老話，巧婦難為無米之炊。中國原材料的發展應該引起行業的高度重視，這是我們發展汽車工業的基礎。二是缺少規范工藝，很多零部件企業重視度不夠。從策劃開始就存在不足，再加上生產線及設備的投入資金少，自動化水平較低，客觀上增加了工藝要求的難度，理念又不到位，綜合多種因素，致使過程的控制能力嚴重不足，最終又要反映到零部件的質量上面。這恰恰又是自主零部件企業的一個短板。零部件企業的最高管理層們，理念上不要停留在口頭上去重視，看看投入了多少資源，給予了多少關注，理念缺少的都會反映在產品質量上。三是缺少真正執行的體系。在中國很少能聽到哪個零部件企業沒有通過TS16949標準認證，但嚴格執行的很少，體系要求和執行層面兩張皮的現象比比皆是。快速增長的市場給了我們無限的機會，不執行也能生存，而且表面上看生存的還不錯。可是風大了豬都會飛的時代，不會再有了。從世界到中國，汽車行業到了理性發展的時候，競爭充分的時候到了，我們必須清醒地認識到這個現實。體系是我們企業生存的保證，是我們從經驗管理到規范化的必經之路，沒有捷徑可循。

最關鍵的是，零部件企業缺乏誠信合作的基礎。一是競爭與合作不能共存。我們的競爭經常是非理性的，不是價格戰就是詆毀對手的口舌之爭，同行就是敵人，老死不相往來。二是沒有長期合作思想，同時誠意不夠。既然是長期合作，就是要把自己的最新的技術，最高的品質和服務向客戶開放，由客戶根據自己產品的定位來選擇使用。三是不敢充分暴露問題，這一點在自主品牌零部件企業表現得比較突出，外資品牌也有，合作雙方很難形成合力快速的解決問題，不能把問題的真正原因公開出來，解決問題停留在表面。當然，自主品牌零部件企業確實有能力的問題，自己并不具備找準問題真因的能力，不是不暴露，是自己也不知道。有一些國際品牌零部件企業，從企業經營的角度缺乏誠信。因為它什么都清楚，知道問題的真正根源所在，也知道如何才能徹底解決，可是他們不愿意投入，不愿意降低自己的利潤，所以很多問題遲遲得不到徹底的改善。當然這一切除了競爭不充分之外，關鍵在于中國索賠成本太低，中國有最寬容的用戶，即使質量差一些，也不會像在國外那樣，付出高昂的代價。

奇瑞汽車看供應商

奇瑞汽車董事長尹同躍認為，一輛汽車從新產品開發設計，到零部件采購、生產制造和最后銷售及售后服務，零部件企業在整個過程中起到舉足輕重的作用。中國汽車工業發展這二十多年來，中國的整車企業和跨國品牌相比差距在縮小，但因為零部件工業起步晚，在人才、技術和管理等方面缺乏足夠的沉淀，與國外供應商相比，中國本土品牌汽車零部件的發展速度顯然滯后于汽車整車企業。

他表示，一輛整車中，大概有30%的核心零部件得到整車企業重視，被作為戰略性采購，在開發過程中就已確定供應商，整車企業與零部件企業同步發展；另外70%左右的零部件被作為競爭性采購。大部分本土零部件企業因局限于自身水平不足，很難進入30%的戰略性采購隊列中。

零部件企業眼中的整車

萬邦看采購商

浙江萬邦汽車動力系統有限公司董事長陳春沐對物流供應鏈深有體會。他認為，以前公司與國營企業打交道，主要給汽車生產企業也就是主機廠做產品配套，但這些給我們留下很深的后遺癥。

目前公司80%的客戶是外資企業，如此轉型是逼不得已。國營主機廠對供應商利益的抹殺太嚴重。比較典型的是，整車廠的評審和管理處于一種粗放的狀態，他們每年只管砍價，不管企業的現狀和發展情況，有沒有利益空間。他們要求我們每年按規定降價，如果你不降，份額就減少，且每年多次降價。還有，無端的索倍，很多供應商敢怒不敢言，這種情況很多。另外，賣不掉的車輛抵現款等。

恒隆看采購商

湖北恒隆企業集團總裁助理韓裕生認為，現階段我國主要的供應鏈體系有門當戶對、命運共同體、內部交易三種類型。門當戶對型，是指整車企業與零部件企業建立戰略伙伴關系。我國自主品牌的零部件商與自主品牌的整車商建立戰略伙伴關系少之又少；命運共同體，是指整車企業與供應商在產品策劃階段已將各自的責任與利益劃分清楚，為一個目標實現而建立的共同體，它不以某種利益最大化為表現形式，而是以團體利益最大化為核心。這種類型在日韓企業中表現較為突出；內部交易型，在中國較為典型。比如，奇瑞、比亞迪等大型汽車集團公司，旗下專門成立配套零部件企業。他們只會采購旗下零部件企業的配件，其他企業很難進入。