被選擇后的成功

被選擇的自主vs“企業(yè)家精神”

近些年，中國車企在合資收購上進(jìn)行得如火如荼，但是韓系車企似乎對合資并不感冒。原因何在？一句話：一朝被蛇咬，十年怕井繩。韓國車企在道路探索的初期也曾試圖走合資這條路。但是奇怪的是，曾經(jīng)的韓國車企們的合資道路紛紛以失敗告終。不得已，韓系車的車頭轉(zhuǎn)向了獨(dú)立的自主研發(fā)。

在談到中國車企與韓國車企的不同的時(shí)候，現(xiàn)代汽車中國經(jīng)營研究所所長柳基千認(rèn)為是因?yàn)閮烧叩摹捌髽I(yè)家精神”不一樣。眾所周知，韓系廠商崇尚實(shí)現(xiàn)所有汽車零部件百分之百的自有化，他說，“現(xiàn)代的全部資產(chǎn)都是自己的東西，肯定會下血本學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)之后一定要轉(zhuǎn)換成成果，轉(zhuǎn)換不了就虧了。”我們可以認(rèn)為百分之百自有化的韓國車企除了向前沖沒有退路，或者可以說，韓系車的“企業(yè)家精神”是一種在類似絕地求生的狀態(tài)下的那種依靠自己的精神。從拼命三郎式的投入研發(fā)、對技術(shù)的渴求，到對產(chǎn)品質(zhì)量和設(shè)計(jì)的苛求，也許正是靠著這種企業(yè)家精神，韓系車企才有了自己的今天。

碰巧的是，無論放在哪個(gè)國家，無論主動(dòng)選擇還是被動(dòng)選擇，現(xiàn)代起亞集團(tuán)的董事長鄭夢九都是“企業(yè)家精神”的優(yōu)秀踐行者。

11月12日，美國《華爾街日報(bào)》報(bào)道，現(xiàn)代汽車集團(tuán)研發(fā)總裁權(quán)文植及其他兩位高管引咎辭職。原因是近來現(xiàn)代汽車頻現(xiàn)的質(zhì)量問題及隨之而來的召回事件。商品召回、高管換人，這種“沒有安全感”的過度反應(yīng)恐怕也是企業(yè)家精神的集中體現(xiàn)，但是這又無疑是一個(gè)企業(yè)對自己的產(chǎn)品質(zhì)量和客戶負(fù)責(zé)、對品牌形象極盡維護(hù)的表現(xiàn)?！度A爾街日報(bào)》的新聞標(biāo)題是“現(xiàn)代三名高管辭職，將影響公司全球認(rèn)知度”，但是，筆者認(rèn)為這影響只會是正面影響。

現(xiàn)代發(fā)展初期曾經(jīng)以低價(jià)、低品質(zhì)換來的高銷量的代價(jià)是鄭夢九花了幾十年的時(shí)間扭轉(zhuǎn)現(xiàn)代劣質(zhì)的品牌形象。在這個(gè)艱難的蛻變過程中，鄭夢九以迅速撤換高管、堅(jiān)持高管對出現(xiàn)問題汽車報(bào)告負(fù)責(zé)而聞名。媒體稱鄭夢九是偏執(zhí)狂，不過，應(yīng)該正是這種不達(dá)目的不罷休的強(qiáng)勢作風(fēng)主導(dǎo)了現(xiàn)代集團(tuán)快速擴(kuò)張的靈魂。

被選擇的全球市場vs靈活本土戰(zhàn)略

除了被迫的自主，還有被迫的海外發(fā)展。本土沒有足夠的消化能力這個(gè)事實(shí)催生了韓系車向海外市場發(fā)展的狀況。從去年現(xiàn)代汽車的地區(qū)銷售情況來看，中國、美國和韓國排在前三。現(xiàn)代品牌（不包含起亞品牌）在美國和中國各占19%，韓國占16%。從產(chǎn)地看，在韓國生產(chǎn)出口到國外和在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的各占50%左右。

又是這個(gè)“被選擇”，讓韓系車早早就具備了全球眼光，懂得在不同市場上采取不同策略的營銷法則，甚至可以說，韓系車的海外拓展史幾乎伴隨了韓國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展史。與近些年才開始覺醒紛紛走向海外的中國車企相比，具有豐富海外拓展經(jīng)驗(yàn)的韓系車完全已經(jīng)可以出師了。甚至可以毫不夸張的說，韓系車“見風(fēng)使舵”的本領(lǐng)比通用汽車等百年企業(yè)還要強(qiáng)。

在北美市場上，現(xiàn)代創(chuàng)造過許多經(jīng)典的營銷案例。最初現(xiàn)代車以時(shí)尚的設(shè)計(jì)和相對低廉的價(jià)格成功打入北美市場，隨后在消費(fèi)者越來越關(guān)注產(chǎn)品質(zhì)量而現(xiàn)代車銷量逐漸下滑的情況下，現(xiàn)代又依靠慢慢提升質(zhì)量一點(diǎn)點(diǎn)挽回了市場。整個(gè)過程敘述起來容易，但是一個(gè)劣質(zhì)品牌要重新扭轉(zhuǎn)形象在商界實(shí)在不是一件容易的事。但是現(xiàn)代做到了，憑借其實(shí)實(shí)在在的品質(zhì)提升和細(xì)致周到的營銷策略。也就是說，是從產(chǎn)品、價(jià)格到營銷渠道等多方面策略的成功實(shí)施造就了現(xiàn)代在被北美市場上的好局面。例如，在產(chǎn)品策略上，現(xiàn)代采用被美國市場認(rèn)可的技術(shù)來增加購買者的安全感；價(jià)值觀傳遞上，現(xiàn)代在整車中加入了“美國成分”和“加拿大成分”以獲得認(rèn)同感。等等。在進(jìn)入較晚的中國市場上，現(xiàn)代首先透徹了解了中國的產(chǎn)業(yè)政策格局，之后選擇了最具政策支持力的合作伙伴——北汽集團(tuán)，并因此降低了產(chǎn)品進(jìn)入市場的難度。

政府“撒手不管”vs引導(dǎo)競爭

被選擇的發(fā)展方式，被選擇的目標(biāo)市場，韓國車企像是個(gè)農(nóng)村窮小子拼不起出身拼不起爹，只能靠自己的雙手去外面的世界打天下。講到這，可能有人表示反對：韓系車難道沒靠韓國政府扶植過嗎？至少與中國汽車產(chǎn)業(yè)政策相比，韓國政府的產(chǎn)業(yè)政策中沒有過多的資金支持，而是側(cè)重引領(lǐng)和培育，落腳點(diǎn)側(cè)重技術(shù)的發(fā)展。

韓國的市場本身很小，韓國汽車業(yè)發(fā)展初期的規(guī)模也很小，在這種情況下，韓國政府既沒有把市場完全開放，也沒有對本國企業(yè)過度保護(hù)，而是協(xié)調(diào)了一個(gè)適度緊張、適度競爭的良性環(huán)境和氛圍。直到1990年代中期以后，韓國不再限制外商投資，1988年以后韓國進(jìn)口市場徹底開放，1987年之后關(guān)稅大幅度降低，1995年韓國本土的進(jìn)口量是250萬輛，進(jìn)口關(guān)稅降到了8%。除此之外，在混合電力車的領(lǐng)域，韓國現(xiàn)在主要采取了減稅的政策，最大的金額是270萬韓幣，在電動(dòng)車部分，最大減稅金額約400萬韓幣左右（約合人民幣2萬多元）。這樣的競爭環(huán)境反而促進(jìn)了本土企業(yè)的自主研發(fā)，從而在國內(nèi)站住腳跟，同時(shí)也走向世界。

俗話說，成功都是被逼出來的。這在韓國汽車身上似乎是體現(xiàn)的淋漓盡致了。但是，人們往往看到的是逆勢中的成功者，而在逆勢中被拍死在沙灘上的例子又何止成百上千呢？最初的各種外界條件和因素替韓系車選擇了一條并不容易走的路，幸運(yùn)的是，韓系車不僅存活了下來，而且走得很好。對于中國的汽車企業(yè)來說，市場之大、選擇之多，卻似乎令我們迷失了方向，至今還在迷宮里兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)尋不到光明的通途。

韓國汽車企業(yè)

起亞汽車公司

始建于1944年12月的起亞汽車公司是韓國最早的汽車制造商，現(xiàn)隸屬于現(xiàn)代集團(tuán)。擁有完善的乘用車和商用車生產(chǎn)流水線，具有年產(chǎn)一百萬輛汽車的生產(chǎn)力。通過在180多個(gè)國家的銷售網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行銷售。

作為韓國最早的汽車制造商，起亞創(chuàng)造了許多個(gè)“韓國第一”：1952年，生產(chǎn)了韓國第一輛自行車；1961年，制造的C-100摩托車直接導(dǎo)致了韓國摩托車工業(yè)的誕生；1962，小型廂式三輪貨車K360的面世標(biāo)志著起亞汽車制造道路的開始；1973年起亞研制出韓國第一臺汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，1974年10月生產(chǎn)出韓國第一步采用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的轎車Brisa；1978年生產(chǎn)出韓國第一臺柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。

二十世紀(jì)九十年代初是起亞發(fā)展的黃金時(shí)期，但是到了中期，走過半個(gè)世紀(jì)的起亞銷售業(yè)績開始不斷下滑。不得已，1998年起亞與現(xiàn)代簽訂了股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)定，2000年現(xiàn)代-起亞汽車集團(tuán)成立，起亞開始了現(xiàn)代速度的發(fā)展勁頭。2001年11月27日，東風(fēng)、悅達(dá)、起亞三方在北京簽署合作協(xié)議。

【旗下品牌】

東風(fēng)悅達(dá)起亞 K2三廂、K2兩廂、K3、K5、智跑、獅跑、福瑞迪、秀爾、賽拉圖

進(jìn)口起亞 K5（進(jìn)口）、VQ、佳樂、凱尊、索蘭托、速邁、霸銳

現(xiàn)代汽車公司

韓國最大的汽車企業(yè)，由創(chuàng)始人鄭周永于1967年創(chuàng)立，總部位于首爾。現(xiàn)代從建立工廠到能夠獨(dú)立自主開發(fā)車型僅用了18年，同時(shí)成功躋身為世界最大汽車公司前十?，F(xiàn)代擁有韓國唯一的具有國際水平的汽車綜合試驗(yàn)場。1998年亞洲金融風(fēng)暴時(shí)期，韓國政府出面指令現(xiàn)代收購起亞公司，成立了現(xiàn)代-起亞汽車集團(tuán)。現(xiàn)代汽車于上世紀(jì)90年代進(jìn)入中國，1997年現(xiàn)代汽車有限公司在上海成立，2002年北京現(xiàn)代汽車有限公司的成立使得現(xiàn)代汽車在中國站穩(wěn)了腳跟。

【旗下品牌】

北京現(xiàn)代 瑞納、現(xiàn)代ix35、伊蘭特、悅動(dòng)、i30、雅紳特、途勝、名馭、索納塔、朗動(dòng)、全新勝達(dá)、名圖

進(jìn)口現(xiàn)代 雅科仕、勞恩斯、雅尊、勞恩斯-酷派、格銳、維拉克斯、勝達(dá)、輝翼、飛思

四川現(xiàn)代 康恩迪

大宇汽車公司

創(chuàng)建于1967年。1986年大宇一年產(chǎn)16.7萬輛的汽車廠投產(chǎn)，該廠擁有由機(jī)器人操作的自動(dòng)焊接等世界一流設(shè)備。2000年由于經(jīng)營不善，大宇正式宣布破產(chǎn)，最終被通用汽車收購。

雙龍汽車公司

創(chuàng)立于1954年，是以制造四輪驅(qū)動(dòng)汽車為主，并生產(chǎn)大型客車、特種車、汽車發(fā)動(dòng)機(jī)及零配件的汽車制造企業(yè)。代表產(chǎn)品是犀牛牌四輪驅(qū)動(dòng)吉普車和柯蘭多牌家用型吉普車。雙龍汽車曾在2004年被上汽集團(tuán)并購，于2009年結(jié)束合作。2010年底，印度企業(yè)馬辛德拉和雙龍達(dá)成協(xié)議，出資5225億韓元收購雙龍汽車70%股份，成為雙龍汽車新東家。

三星汽車公司

三星汽車由時(shí)任三星集團(tuán)社長的李健熙在1994年創(chuàng)立。李健熙認(rèn)為汽車工業(yè)是多種工業(yè)的成果集結(jié)，成立汽車部門有助于三星集團(tuán)旗下子公司（如：三星電力、三星電子）之間的合作。2000年9月，雷諾集團(tuán)正式購入三星汽車70%的股權(quán)，成為三星汽車的絕對控股股東。