求索解決之道

“一個人的長處和優勢，只會錦上添花，讓她往高處走得更高些。而她的短處和缺失，卻是能拉著她一路跌到深淵再爬不起來的。所以看人不看她的長處能帶著她走多高，而是看她的短處會讓她摔得多重。”

看人如此，看電動汽車這種新生事物的推廣也是同樣道理，能否順利推廣、推廣的進度如何，關鍵是看消費者對它的配套設施不足等短處能有多大程度的包容，也要看政府和各方能將它的短板補“長”多少。

明確標準 呼吁激勵

“北京的充電設施不健全，充電不方便……”在北京市新能源汽車發展促進中心對市民的調研分析中，大部分目標客戶齊聲抱怨這一問題。陳貴如對此表示，“還得探索新的模式。”對于呼聲四起的充電樁進小區難題，北京市科委閆傲霜近日向媒體透露，今后新建小區的規劃標準是10%到15%的停車位要配建充電樁。對于老舊小區，如果有區域可集中建設充電樁的，比如可建10個或以上充電樁，電力公司就可以負責建設。針對個別買車用戶，如果停hLNfVZHnjV7unr6Rij6OuA==車位條件允許，可以盡量幫助裝上充電樁。

“我們正在執行另外一個標準，就是居民區充電技術實施導則。”能源行業電動汽車充電設施標準化技術委員會秘書長劉永東介紹說，這是一個國家的標準，受到了政府的高度關注。想要解決住宅小區停車位的配電容量如何籌劃等問題，包括在停車位中選擇多少比例安裝充電樁，特別是交流充電樁的建設。為今后電動汽車進入千家萬戶奠定基礎，使我們的小區能夠提前適應電動汽車的發展。

如果有政府要求的規劃標準，供電企業認為今后與各小區開發商的協商工作就好做得多。此前，各地的電力公司為這一問題沒少與開發商溝通，但國家一無強制標準，二無明確的鼓勵舉措，能否與開發商達成共識，幾乎全看開發商的思想覺悟。有法定的標準，跟物業部門的溝通也會少些阻力。

資金也是個重要問題。目前國家電網一般對私人安裝充電樁的電力安裝、增容等費用進行了減免和代付，但地方政府和電力企業推廣新能源汽車的隱性成本很高，這些費用難以獲得財政補貼，沒有資金的支持，各部門很難進行政策的配套調整，企業對于一家一戶的私人充電樁難以協調安裝，更不愿意長期墊付。閆傲霜提出，希望能出臺政策鼓勵更多的公共停車場配建充電樁。

上海高瞻新能源汽車4S店的負責人在與電力企業的接觸中明顯感覺到，他們更喜歡在公共或半公共場所建設充電設施，如果是大型充電站項目就格外受歡迎。其中的深層原因電力部門自己不愿多談，但業內專家看得很明白：小區里的充電樁“養在深閨”少人看，建在公共場所的曝光率則要大很多，如果是大型充電站，還能得到土地和稅收等各種優惠。很多地方政府也有同樣心態，王秉剛就曾指出，除了建設大型充電站這樣的形象工程外，地方政府對建設配套的民用電動汽車充電樁缺少積極性。正因如此，很多電動汽車的生產企業千方百計地讓自己的車輛不依賴于靠各部門協調建設的充電樁，比亞迪就是個典型代表。剛在廣州車展上亮相的比亞迪“秦”的最大優勢就是從設計上突破了充電難的壁壘，使電動車走出概念，真正實用。短途用電滿足日常上下班代步使用，長途可用混合動力模式。

除了在車型設計上動腦筋，智能手機移動電源的產生也為電動汽車解決充電難題提供了一種思路。今年8月，比亞迪宣稱開發出一款產品，可以將整個充電柜縮小放進車里，省去充電站的建設，直接用交流電給電動車大功率充電。該技術目前已經在國內申請了42 項技術專利。

按“需”布局 理順機制

為解決電動汽車的充電問題，各地政府首先會提出加快充電設施建設，在數量上提前準備或快速跟進。北京市科委就曾提出目標，要在今年年內陸續完成小營、四惠、西黃莊、祁家豁子、機場等8個充換電站和2000個充電樁的建設，全面滿足公共領域示范應用需求，今年全面完成滿足公共領域5000輛電動車的運營。

深圳市發改委對于市內因電動汽車充電問題導致的運營效率降低作出回應：未來幾年，深圳將建充電樁22萬余個，保有量將是現有樁數的200多倍。特別是自9月份的補貼新政出臺后，各地媒體又陸續登出某市將在未來幾年建設多少充電樁的新聞。

但從國內當前的各種表現來看，電動汽車充電設施的布局失衡問題似乎要比數量不足問題更加突出。局部的數量不足或閑置也正是布局失衡的表現。

深圳市就曾對此進行反思，將充電樁建設方式改為“哪里有買電動車，就在哪里建”，私人在購買時需帶著駕駛證和身份證到供電局申請，申請后在小區勘察選址安裝。

業內專家認為，在電動汽車發展初期階段無須大規模建充電站，只要在特定小區停車位、公共停車場、單位停車場安裝充電樁即可。

北京市就通過布網的方式解決普通消費者對充電樁的顧慮，已經在住宅小區、市區內寫字樓等主要辦公場所，大型公共停車場及加油站等，規劃研究部署智能充電網絡。到2017年前，“5公里充電網絡”將完成布局，即城市中心區的充電樁建設標準是5公里范圍內可以找到充電樁。充換電站的服務網絡標準的制定工作也在進行中。劉永東認為，一個充電樁或者一個充電站解決不了什么問題，只有網絡化才能便利大家的使用，讓電動汽車走得更遠，因此需要一系列相關的標準進行支撐。比如，充電站的設計規范、換電站的設計規范，以及協議標準的制定等。

從北京市電動汽車的運行現狀來看，車輛方面的問題已經不是很多，北京理工大學電動汽車工程實驗室主任博士生導師林程認為當前應好好研究電動汽車與充電設施、各地充電設施的對接問題。當前很多問題的根源正是地方之間、充電站和整車廠之間、電動車的研發單位和城建之間都缺乏有效的溝通或對接，導致很多充電樁建起之后沒法運行，“這才是當前存在的最大的問題”，而且目前的很多工作沒有細化，中間主體不清，中間環節過多，對充、換電站過分依賴。林程認為，當前很多人抱怨的車輛電池問題、質量問題其實都是模式有問題造成的。“以后要理順機制，讓車和基礎設施以及運行模式充分結合起來，才能真正使電動車走出困境，得到實際應用。”

鏈接

上海

今年4月22日，上海市發改委、上海市城鄉建設和交通委員會等七部門發布了共同制定的《上海市鼓勵電動汽車充換電設施發展暫行辦法》（下文簡稱《辦法》），鼓勵充電設施建設運營單位深入住宅小區，為私人用戶建設充電樁設施，允許私人用戶通過自建、委托代建等方式建設自用交流充電樁。《辦法》指出，私人用戶在住宅小區有固定停車位的，小區物業、業委會應支持、配合建設充電樁。明確私人充電將按照居民生活用電收取電費，并且可以享受峰谷電價。如果由政府認可的充電設施建設公司出資建設的充電樁，會給予30%的補貼。

杭州

把充電設施建設規劃納入城市建設發展總體規劃中，在充電設施布點、科技研發和商業運營等方面加大政策支持。以城市綜合體為布點單元加快充電設施網絡建設，依托現有綜合配套的超市、體育場館、公共停車場等資源建立服務網絡，實現標準電池組分層轉運、配送。2011年發布的《杭州市私人購買使用新能源汽車試點財政補助資金管理辦法（試行）》提出，財政對充電設施建設單位，按充電配套基礎設施建設項目實際投入額（不含土地等投入）給予補助。在杭州市實施的納入城市統一規劃的充電站等配套基礎設施建設項目，按實際投入額（不含土地等投入）給予20%的補助。蕭山、余杭區及五縣（市）的充電站等配套基礎設施建設項目的補助資金，由當地財政承擔，其余補助資金由市財政承擔。

合肥

2010年10月，《合肥市私人購買新能源汽車補貼試點實施方案》通過，合肥市將拿出 5% 的財政投資比例，在2012年前建設充電樁2.11萬個、充電站20個，并規定對不超過100萬元的單個充電設施，給予一定數額的建設補貼。為鼓勵消費者使用夜間的低谷電，合肥市要求供電部門制定低谷電價。充電樁數保證“一車一充”。以市政府正式文件的形式明確了新建公建類項目新建停車場、新建居民小區，總的規劃停車位按照10%？20%的比例配建充電樁，把充電樁的配置納入土地供給和規劃審批的前置條件。

深圳

在全國率先頒布實施了電動車充電技術規范標準，政府組織編制了《深圳市新能源公交車站充電站建設規劃》、《深圳市新能源社會公共充電站實施計劃》等建設方案，并以統一規劃、統一標準、統一支付、統一監管的原則，在深圳市規劃建設公交公共充電設施。還發布了關于住宅區和社會公共停車場加裝新能源汽車充電樁的通告，通告中明確了所有住宅區，政府的停車場，社會公共停車場分批安裝新能源汽車充電樁。深圳市以社會充電站占用土地零使用費用的形式，替代財政直接補貼，以充電峰谷電價優惠政策，使消費者直接受益。試點初期引進南方電網，普天海油等企業，率先以特許經營方式進行發展。