不必擔心火車票漲價

盡管鐵道部作為一家政府機構已經不復存在，但是中國鐵路總公司“正部級”的行政級別，還是讓人體會到鐵老大的威嚴。所有的擔憂都來自，作為一家壟斷企業，它會不會像中石油中石化一樣漲多跌少？

這并非空穴來風，而是有著諸多的預兆。比如交通運輸部新聞發言人何建中說了，鐵路票價應由有關部門加強監督，但作為鐵路總公司，企業應有相對的經營自主權。而工程院院士王夢恕的態度更加直截了當：“鐵路今后的調價，客運和貨運是要隨著形勢發展要進行調整的，就像中石化、中石油一樣，就按照市場規律該提價就提價、該降價降價就行了。”

盡管國家發改委價格司司長曹長慶3月22日說，鐵路運輸是重要基礎產業，也是公共服務行業。鐵路運價實行政府定價或政府指導價。中國鐵路總公司成立后，這種運價管理方式沒改變。言外之意就是，鐵路票價還是會像以前一樣低廉，請大家不要擔心。不過，曹長慶的這個表述并不能讓很多人放心，最為直接的原因就是：油價一直歸發改委管，但他們卻漲多降少，憑什么保證今后火車票也不是重蹈覆轍？

我對公眾的擔憂能理解，不過在我看來，這種擔憂在很大程度上又是不必要的。

首先，火車票票價的形成機理告訴我們，火車票實際上一直在漲價。如果單純從票面價格來算，火車票可能是近三十年來漲價最少了，一些線路的票價和二十多年前比幾乎沒有變化。鐵道部不漲價是因為它為公眾利益考慮？未必。鐵道部并未放棄漲價的努力。從1997年第一次大提速開始，鐵道部通過增加高等級列車的車次和縮減低等級列車的車次，來達到漲價目的。比如以前在滬杭線上跑的列車，大都是票價為30元以內的車次，但現在則是以動車為主，而這些高等級列車的票價，已經盡可能地高了。

其次，鐵路公司自我定價并不意味著鐵路公司定價時能不受約束。很多人擔憂，鐵路總公司一家獨大，會不會導致今后票價貴上天？中國工程院院士王夢恕的觀點最有代表性：“當鐵路的運營交給總公司之后，無論是票價還是貨運的價格恐怕都要上漲。……客運票價也可能被抬高，上漲的空間可能會超過飛機票價，現在美國就是這樣。”但是，火車票的票價真的會超過飛機票價嗎？我對此很懷疑。盡管鐵路市場上的運營方只有中鐵一家，但是這并不意味著它就可以自己給鐵路市場定價。事實上，它還是要受到諸多約束。因為在現代社會，鐵路并不是現代交通運輸的唯一選擇，它還面對著來自公路、航空和水運的競爭，這和成品油市場兩桶油定價的性質完全不同。

我們以京滬高鐵的票價為例。單iFDFlKZPcjPfWAiQsS5B0g==就理論上來說，如果僅僅以成本定價法，京滬高鐵的票價應該高于現在每公里0.55元的定價。那為何鐵道部最后的價格還是定在這個點上？來自航空市場的競爭是一個非常重要的因素：一旦定價過高，就會影響旅客的潛在選擇。更何況，在機票的實時打折面前，鐵路的單一票價制顯得弊病多多。

而在短途運輸市場，鐵路還要應對來自公路運輸部門的挑戰。當民航和公路運輸都存在市場競爭時，鐵路不可能自說自話定出一個高價。否則，消費者會通過自己的投票來選擇合適的出行方式。

從這個角度而言，由于受到其他運輸市場的競爭，火車票的價格并不能夠無限制地上漲。美國鐵路市場的發展似乎驗證了這一點：美國現代的鐵路運營里程為260423公里，而在1916年，它的營業里程則是408745公里。為什么鐵路的營業里程會下降？來自公路和航空市場的競爭是最主要的原因，當更多的乘客選擇飛機和汽車之后，那么這些鐵路就沒有存在的必要了。

如果只是從媒體的討論來看，鐵路運輸市場好像越來越大，但面對這公路和航空的夾擊，鐵路市場所占的份額實際上逐漸收窄，近幾年來，每年春運市場鐵路運送旅客數量的增速都低于春運的總人數增速。從這個意義而言，今后中國鐵路面對的并不是如何漲價，而是如何讓價格更加靈活，從而吸引更多的旅客乘坐。