打車難題再追問

面對“打車難”，再強調堵車等客觀因素已經不合時宜，只能依靠政府部門及市場力量。

2013年5月7日，北京市發改委在其官網上公示了備受關注的出租汽車價格調整的聽證方案。

根據發改委的調價方案，未來出租車起步價將由現行的10元漲到13元。每公里價格調整有兩種方案，分別是由2元提高到2.3元和2.6元。除了起步價和公里價的變化外，方案還提出了上調早晚高峰時段低速等候費標準等。兩種方案的核心要義都是提價。

究其成因

提價便能緩解堵車難題嗎？搖搖招車ceo王煒建在接受本刊記者采訪時表示，在非高峰期，出租車的空駛掃街率已經接近40%，漲價后無疑是對消費者消費行為造成了不小的考驗，導致非高峰期的空駛率進一步增加。本刊記者就打車難的問題多次詢問過出租車司機，的哥的答復：“是因為堵車”。

王煒建認為，“高峰時段擁堵的路況是造成打車難最根本的問題所在。”

但復雜的打車難題除了道路擁堵致使出租車效率低下就沒有別的原因了嗎？

《華夏時報》編委、著名評論人徐立凡告訴本刊記者，“價格工具是調節供需關系緊張的必用手段。“打車難”背后就是供需關系失靈。”徐立凡向記者分析了打車難的原因。他認為除了受道路擁堵影響，高峰期行車效率低下，出租車司機不愿意出車外，北京雖然每萬人擁有出租車達到33輛（住建部曾規定每萬人20輛），但對于北京來說還是不足。同時，打車的價格構成因素不合理，司機收入占比過低。這些因素都就決定了，打車難題的產生。

中國社會科學院經濟與社會建設研究室主任鐘君也表示，在其對打車難問題作過調研后發現，打車難的確與出租車數量相對不足有關。但最重要的原因是出租車司機掙不到錢，出車的積極性不高，所以導致打車難。

徐立凡一語道破司機不掙錢的原因，“并不一定是收費太低，說到底是出租車市場處于合謀壟斷中，沒有尋找到市場定價的收入水平。”記者算了這樣一筆賬，如果通過這次調價，按每公里計程價格提高至2.3元計算，司機平均每月可望增加收入1400元左右；若按每公里計程價格提高至2.6元計算，司機平均每月將增加2000多元收入。這樣，司機月均總收入可望超過6000元。但這筆錢最終能否裝進司機的口袋卻是問題。

此外，鐘君認為，目前出租車行業采取特許經營方式，公司收取的份兒錢較高，導致收入壓力過高。同時，給出租車上全險的公司很少，如果遇有惡劣天氣，都會提高出租車司機出車的風險成本，這些都間接造成司機不愿出車。

國外經驗

紐約高峰時段打車難問題也很突出，政府一直在想辦法緩解。一個方法是向乘客加收每趟1美元的“高峰補貼費”，鼓勵出租車司機提早或推遲交接班，保證高峰時段有盡量多的出租車可載人。

針對早高峰，2011年紐約提出“4人1輛車”的出租車拼車方案，提高每輛出租車的利用率。以曼哈頓區為例，該區設定了3條固定線路，同一方向的乘客在每條線路起點的載客處拼車出行，每車4人。乘客沿途隨時可以要求下車，車費為每位乘客3美元或4美元。

紐約政府仍在研究更有效的方案以緩解打車難。但有一點，出租車的數量在紐約是受到嚴格控制的，近70年沒有增加過，為的是不再給城市添堵。紐約從1937年開始實施出租車牌照制度，到1938年總共發出約1.3萬張牌照，之后便以立法的形式保留了這個數字。紐約出租車運營者分為獨立車主和公司車隊兩種。一張獨立車的牌照已由1977年的5萬美元，爆炒到如今的60萬美元。

再將目光轉向東方，在軌道交通極度發達的日本，出租車可謂日本公共交通中的“小跟班”，絕大多數人，都涌向了軌道交通。出租車都隸屬于公司，其購買，油費、保養、停車等費用均由公司方面承擔。司機只須安全駕駛即可。出租車司機每月不但無需繳納“份子錢”，還有“固定工資”。

當然，日本的出租車以貴聞名，尤其在東京這樣的大城市。出租車起步價約為710日元（約合人民幣59元）。兩公里以后每行駛288米加收90日元。到了夜間及遇到堵車還要在正常基礎上加收。

“最值得關注的是國外為了公共安全對出租車采取特許經營的居多，但內容卻與北京不同。握有特許牌照的公司，與出租車司機之間的利益關系較為清晰。即使在美德等國，出租車司機盡管多為外國人，但在工會和制度支持下，其權益底線仍可保證。這也反證：漲價之外，如何建立國內出租車公司與司機之間的利益關系，確定合理的份錢，比漲價更重要。” 徐立凡說。

王煒建解釋說：“紐約、東京等等國際一線大城市都有打車難題。他們也會向乘客加收高峰補貼費，或者推遲司機交接班，以保證高峰時段的出租車運營。抑或推出拼車方案。或者像“搖搖招車”一樣，推行點對點的精準服務從而緩解了打車難。”

尋求出路

北京大學經濟學院教授胡堅認為，從政府部門管理的角度出發，對出租車這一交通運輸工具給以明確的定位：究竟定位在公共交通工具，還是定位以營利為目的的交通工具？如果是前者，出租車是“公共物品”，政府應該對于出租車公司給予補貼，不能依賴出租車司機的“份錢”來維持公司的運營。如果是后者，政府應該放開出租車市場準入機制，放開出租車公司的牌照發放，鼓勵市場競爭。

“無論怎樣，有一點是確定的，國外出租車從來是公共交通補充，而非上下班工具。”北京交通大學教授姚恩健表示。“從世界出租車行業管理來看，沒有一個國家和城市把出租車定位于上下班通勤工具的，這不是出租車的任務，而是公共交通承擔的任務。”對于特許經營權的問題，搖搖招車ceo王煒建傾向于規范管理，他認為，其實特權經營本身就是一種市場，是市場就必須開放化管理。但是由于出租車可以說車源有限，是一種稀缺資源。所以一定要提高準入門檻，建立一種健全的市場準入制度。只有規范化的開放特權經營才是解決問題的根本。

胡堅說：“有關管理部門和出租車運營公司應該減少司機每月上繳的“份錢”，減輕司機的負擔，并采取激勵機制，絕不能再采取粗放式服務上崗的方式。”“電招也許是解決問題的途徑之一，但仍然只是其中之一。”徐立凡說，“政府需要做的只有一件事，就是建立電招的征信體系，避免市場失信。”

徐立凡認為，“打車難”核心因素只有兩個，客觀上是城市規劃不利于提高出租車運營效率。主觀上是政府部門、出租車公司、出租車司機、乘客四方沒有建立平衡關系。平衡這種關系政府部門擔任主要監管者角色，市場力量擔任價格發現角色，打車難才可緩解。”