車聯網的夢幻征途

打通車企、汽車經銷商、車主、通信運營商、保險、救援等利益鏈關節，構建有效的商業模式，才能有健康的產業生態

一輛汽車來到十字路口，奇怪的是并沒有紅綠燈來指示方向，雖然各個方向的車輛隨意穿行，卻沒有任何的碰撞發生。突然，前面有一女孩橫穿馬路，這時，汽車自動提示并減速。不久，單位通知會議的電話響起，你面前的風擋玻璃呈現出同事的影像，于是一場視頻會議開始。而當你進入停車場后，汽車在手機遙控之下自動入庫停好……

這就是上海世博園通用汽車館的短片《2030》中的一些片段。而其所展示的內容，則是車聯網所引導的汽車智能化的再現。通過車聯網，一個沒有信號燈，汽車高速行駛，車輛事故、交通擁堵等問題都消失的汽車和道路系統向大家呈現出來。那么，車聯網的征途，真的會如影片里那樣夢幻般地實現嗎？

獲得政策大力支持

車聯網即汽車移動物聯網，其特點是通過利用車載電子傳感裝置和智能終端設備，通過汽車導航系統與信息網絡平臺互聯互通，使汽車與汽車、汽車與公路、汽車與駕駛員以及汽車與城市管理者之間實時聯網，實現信息互聯互通，從而對車、人、物、路、位置等進行有效地智能監控、調度、管理的網絡系統。

車聯網這項新興技術的發展得益于我國車輛保有量的快速增加以及移動無線技術的跨越式發展。據統計，截至2012年底，我國機動車保有量已達2.4億輛，機動車駕駛人達2.6億人。當年3月5日，國務院總理溫家寶作政府工作報告時說，目前我國城鎮居民每百戶擁有家用汽車21.5輛，比2007年增加15.5輛。而中國社科院發布的《中國汽車社會發展報告2012～2013》披露，到今年第一季度，中國私人汽車擁有量將破億，未來10年左右每百戶汽車擁有量將達到或接近60輛。

面對暴增的汽車數量，其管理問題和所引起的能源、環保、交通擁堵、停車難、道路交通安全等一系列問題已經引起了國家高度重視，比如汽車綜合治理難題已經體現在2013年兩會的“一號提案”中。“汽車已經成為僅次于房地產的社會綜合問題，某種程度上其牽涉面之廣、復雜程度甚至高于房地產。”全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英說。

而車聯網的優點就在于將各種移動無線通信技術應用到汽車領域，使行駛中的車輛之間以及過路車輛和路邊基站之間建立無線通信，因此可以大幅提高交通系統的安全性和效率。

正因為如此，國家才把與車聯網相關的汽車電子、信息通信及軟件解決方案領域給予重點扶持，并將車聯網列入重大專項，成為“十二五”期間的重點項目。此外，國家對新能源汽車“必須具備遠程監控能力”的要求，也讓車聯網成為橫跨兩大戰略性新興產業的綜合系統。不僅如此，《國家“十二五”科學和技術發展規劃》和《國務院關于推進物聯網有序健康發展的指導意見》也對車聯網進行了產業扶持、引導和協調，并將車聯網應用作為物聯網領域的核心應用明確鼓勵其發展。

正是在國家政策支持以及我國汽車產業不斷增強的背景下，我國車聯網發展迅速。ABI Research公司的研究顯示，從2005年至今，中國車聯網用戶數已從5萬增長至50萬戶，而預計到2015年，這一數字將為1000萬戶，占彼時汽車用戶總數的將近10%。而根據Visiongain最新所發行的聯網汽車市場預測報告書顯示，2013年，全球車聯網市場規模預計將達到218.2億美元。政策的鼓勵也讓硬件廠商、電信運營商以及各大汽車廠商紛紛發力車聯網，采取諸多實際行動來積極擁抱這場變革。

產業鏈多方布局

我國車聯網剛剛起步，其發展正在串起一條長長的產業鏈，涵蓋車載設備生產廠家、電信運營商、業務應用提供商等多個產業角色，特別是感知技術提供商、導航系統提供商、電子地圖提供商、地理信息系統引擎提供商、整車廠商、移動通信運營商、車載終端提供商、應用平臺運營商、衛星運營商、全球衛星定位平臺運營商等都獲得了不同的市場空間。

實際上，不僅在我國，國外市場傳統的汽車廠商也正在向著車聯網綜合服務商的方向轉型。汽車廠商如通用、福特、豐田、寶馬及奔馳，也已從單純銷售車內汽車消費類電子產品，逐步發展為接入衛星、無線通信網和車載信息服務平臺的可提供娛樂類、導航類和駕駛員服務類業務的車聯網應用提供商。

而國內汽車廠商也開始把智能汽車作為升級換代的首選，紛紛與通訊行業聯手開發智能汽車。比如，長安汽車的InCall車載信息系統提供一鍵式位置導航服務，可以實時接收交通道路狀況信息，了解周邊道路狀況；吉利的G—NetLink（Geely—智能互聯網絡）基于3G網絡，可為駕駛員和車輛提供通訊、信息咨詢、安全保障、診斷維護、出行、電話轉接、互聯網應用等內容。在物流車輛制造領域，北汽福田成立車聯網產業聯盟，陜汽集團發布“天行健”車聯網服務系統，安徽江淮汽車推出星銳3D智慧物流用車，寧波凱福萊特種汽車推出疫苗冷藏車智能救護車，從中也可以看出眾多車企對待車聯網發展的積極態度。

而業內專家認為，未來車聯網將呈現兩種趨勢：一是語音輸出入與車載終端互動的方式依然是車載終端發展的潮流；二是導航技術將更加直觀易用，傳統的靜態導航將逐漸被動態導航所取代，3D導航、實景導航和在線化方式都將成為未來發展方向，這也對導航地圖廠商提出了更明確的產品要求。

所以，近期車聯網在導航和地圖服務領域出現的一些新的動機也就不奇怪了。比如北斗衛星導航系統的產品—北斗在線服務平臺已經開始走向車聯網市場。據了解，北斗在線是以車聯網、云計算、衛星導航、3G移動互聯網等技術為依托的導航定位系統產品，可實現車輛位置查詢、遠程防盜追蹤、軌跡記錄、智能調度等功能。目前，運營商北斗星通正與福田汽車合作全面拓展貨運車聯網市場，以為福田北斗戰略目標的實現提供有效的保障，同時促使北斗星通相關業務的快速發展。

而知名地圖廠商也開始研究針對車聯網的解決方案。其中高德車聯網服務系統具備了一鍵導航、TBT導航、呼叫中心地圖和POI平臺、動態交通信息、車聯網移動客戶端、車聯網用戶網站以及深度POI信息、新聞、股票、天氣、航班酒店預訂等一系列服務內容。據悉，上海通用Onstar、上汽榮威InkaNet、 上海通用e路享等系統中均使用了高德提供的后臺地圖服務、POI信息服務、路邊救援解決方案等核心服務功能模塊。而四維圖新在2013年3月對外界宣布，擬投資中寰衛星導航通信公司，成為中寰衛星的控股股東，意在全面布局車聯網。中寰衛星在GPS車輛監控、北斗數據傳輸和海上船舶監控等業務領域具有豐富的經驗，控股中寰衛星實現了四維圖新在乘用車和商用車兩端全面布局車聯網。此外，瑞圖萬方、圖行天下、中科永生等公司也在開發自主知識產權的核心技術，形成面向車聯網的多種解決方案。

而在物流領域，合肥維天運通開發的物流軟件“路歌管車寶”，以“路歌運輸資源網”為紐帶，開發了針對貨主及大型第三方物流公司服務的“路歌途視寶”和針對公路貨運車主服務的“路歌配貨寶”。目前，已有近4萬家物流企業和超過100萬臺重型卡車（占國內重卡比例30%）成為公司服務的客戶。

電信運營商與汽車制造商的博弈

面對車聯網各方近年來持續的研發投入，電信運營商也看到了其中的機會。畢竟，眼下車聯網空間還未飽和，有著很大的發展空間，所以電信運營商也開始主動出擊，積極參與，以期在車聯網領域占據一席之地。

在今年4月于深圳會展中心舉辦的“2013中國車聯網產品與技術博覽會”上，中國移動公司旗下中移動物聯網有限公司攜帶其最新的車聯網產品與技術出席。一系列產品如車聯網前裝產品TSP平臺、后裝產品“行車衛士”以及針對私家車主、4S店的OBD產品等先進產品和技術表明其對車聯網領域的嚴格布陣。

而在6月于上海舉辦的“2013年亞洲移動通信博覽會”上，中國電信以“光聚智城，慧達天下”為主題，展示了包括車聯網在內的多項創新成果，如行易通、智能后視鏡、智能120救護車、管油寶等智能解決方案，顯示出其在為車聯網方面的發展提供了多方路徑和深入車聯網的決心和力度。

中國聯通亦開始逐步涉足車聯網，其中青島聯通已與中網聯合通信有限公司簽訂了基于3G的車聯網項目合作協議。據了解，當用戶在行車過程中需要導航服務時，通過其定制的相關產品，借助聯通WCDMA無線網絡定向鏈接到服務商的服務平臺和呼叫中心，以此實現一對一服務模式，在車聯網時代帶來新一代的智能生活體驗。

不過，有業內人士指出，目前正處于我國車聯網發展初期，電信運營商在車聯網中主要以管道運營商的角色出現，期間的利潤十分有限。而為了獲得更多主導權以擺脫汽車廠商的制約，電信運營商也開始設計和開發車載后裝產品及應用以滲透進車聯網全產業鏈中。那么，這樣的努力成效如何呢？相關專家告訴記者，電信運營商這樣“赤手空拳”地打入車聯網還是比較困難，主要是由于車聯網產品的配售渠道主要來自于汽車銷售渠道，而運營商的難度就在于現在必須借助于傳統車廠、導航廠商和4S店的資源來完成渠道整合。但從運營商的角度而言，車聯網大到寬帶容量設計，小到接收器的選擇都需要電信運營商的服務，正因為如此，電信運營商與汽車制造商的合作也是必要的。以這樣的邏輯來看，運營商與汽車制造商的多方博弈就不可避免。

如中國移動就與諾基亞西門子通信有限公司和宇通客車聯手發布了宇通客車車聯網產品“安節通”智能運營系統。其中，中國移動為安節通提供網絡、平臺存儲及其他相關后續服務。而在2013年4月，在國家大力扶持北斗導航系統的大環境下，安節通率先實現了和北斗的成功對接，宇通以安節通智能運營系統為依托定制開發的三款終端也列入第1批符合《道路運輸車輛衛星定位系統北斗兼容車載終端技術規范》和《道路運輸車輛衛星定位系統北斗兼容車載終端通訊協議技術規范》的車載終端名錄中，雙方皆大歡喜。

中國聯通也不甘示弱，其中在汽車前裝市場上，聯通與一汽、比亞迪、長安、吉利、奔馳等7家單位簽署了全方位戰略合作協議，將共同推出具備車載通訊系統的新車。這7家廠商的產量占到我國汽車總產量的71%，潛在客戶群空間巨大。而在后裝市場上，聯通與車音網、卡仕達等車載通訊系統和服務提供商展開合作，其中車音網與中國聯通共同推出智能輔助駕駛系統Cae-VP，并通過汽車維修連鎖店銷售。

中國電信在車聯網應用市場擁有先發優勢。這主要是由于上海通用自建的車聯網信息服務商Telematics Service Provider引入的是美國技術，而這個系統在美國市場使用基于CDMA的硬件通信模塊，所以進入中國市場后，繼續沿用CDMA通信網絡。目前，中國電信物聯網基地與無錫市公安局、南京“城際在線”聯手簽訂了“車聯網合作協議”，將衛星全球定位、高速無線網絡、物聯網、智能終端等有機結合，構筑完善的智能交通管理指揮平臺。今年上半年，上海電信還與上汽集團旗下的上海汽車商用車有限公司展開合作，提出了“InteCare行翼通”解決方案，將物聯網技術、云計算、3G技術綜合應用于校車等商用車上。除了校車之外，“InteCare行翼通”將陸續應用在物流車、通勤車、專用車等其他商用車輛上。

以此來看，汽車廠商與運營商之間進行的廣泛戰略合作，汽車廠商一方面可借助運營商的管道優勢向用戶提供附加的管道運營增值服務；另一方面，電信運營商也通過車企的銷售渠道獲得了“先入為主”的優勢，為后續車載應用信息服務平臺的運營積攢了大量的客戶資源。而正是在這樣的博弈條件下，用戶才可能享受到品質不斷提升的綜合車聯網服務。

遭遇諸多瓶頸

隨著車聯網熱潮的涌動，一些專家也理性地指出，在技術標準以及社會資源的整合層面上，車聯網的發展仍會遭遇諸多瓶頸。業內人士分析估計，目前車聯網服務供應商能夠獲得盈利的比例不超過15%，即便到了2013年，這一比例也不會超過一半。那么，其中的發展瓶頸主要體現在哪里呢？

中國車聯網產業技術創新戰略聯盟秘書長方竹認為，限制車聯網發展的一個因素在于多頭管理。“汽車生產制造歸工信部，牌照管理在公安部，運營則由交通部負責，在法規、電子車牌、標示等問題的協同上，相關部門未來還有很多潛力可挖。”

而更大的難題在于標準缺失。標準化和應用目前正困擾著中國車聯網的發展。車聯網產業目前存在市場分散且規模有限，包括GPS、北斗、制造商、運營商、服務商等在內，車聯網企業總共有上萬家企業。雖然各行各業都打出車聯網旗幟，但整個行業并沒有形成一個統一的標準。中國移動通信研究院首席科學家楊景曾表示，車聯網是按照四種不同的路線在發展，分別是整車廠主導型、商業物流車隊主導型、公共服務主導型和消費電子主導型。不同的模式產生了不同的應用系統，彼此間信息不能共享，顯然沒有達到車聯網的要求，因此應用標準缺失、各自為政，為將來的應用埋下巨大的整合統一成本陷阱。

而在目前，為了搶占發展先機，保持競爭力，各地紛紛成立車聯網聯盟。比如上海汽車、寶信軟件、交技發展等46家企業發起成立了上海車聯網產業聯盟；中微凌云、鵬訊科技、矽鼎科技等龍頭企業，聯合了其他三十余家集中了汽車電子傳感層、車載通信傳輸層、汽車云計算應用服務層的企業共同成立了無錫市車聯網聯盟；深圳汽車電子行業協會、深圳市智能交通行業協會和深圳賽格導航科技股份有限公司發起創立了深圳車聯網聯盟；在2013年8月，中國汽車工程學會組織汽車企業和科研院所、移動運營商、軟硬件廠商共計29家單位，共同發起成立“車聯網產業技術創新聯盟”。這些聯盟的成立，目的還在于解決原來各自為政的企業現狀，集中各企業的優勢資源，實現技術互補、信息互通、資源共享的產業鏈整合，牽頭制定車聯網行業規范體系，包括技術、資金、體系認證規范，主導車聯網行業的良序發展。

吉林大學汽車工程學院教授于秀敏表示，目前國內車聯網應用才剛起步，還需要3至5年的磨合期，其發展必須與用戶需求緊密結合，努力提高性價比。而多位專家也告訴記者，在目前的情況下，以產業鏈為基礎的產業聯盟將是未來一段時期內車聯網的核心商業模式，產業聯盟會盡力確保產業鏈當中各方的利益均衡和市場優勢，企業間會結成一種互相協作和資源整合的合作模式。以此來看，車聯網要讓產業的各個環節都能發揮核心競爭力，還得打通車企、汽車經銷商、車主、通信運營商、保險、救援等利益鏈關節，構建有效的商業模式，車聯網才能有健康的產業生態。