打車APP 收編背后的困局

目前打車APP遇到的最大困難在于市場滲透率不強。除了改變乘客出行叫車的習慣，也要改變司機接活的習慣，而這還有很長的路要走。

新技術的魅力并不在于實驗室里的絢爛展示，而在于它能實際解決人們的困難、給人們的生活帶來便利。移動互聯(lián)網的發(fā)展，智能手機的迅速普及，各種形態(tài)的生活服務類APP遍地開花，旨在解決打車難困局的打車APP就是當下的熱門之一。

這款在解開打車難死結上被寄予厚望的“神器”，因牽扯到多方利益，剛興起不久，便引起了各地監(jiān)管部門的高度重視。盡管各方都希望難題能順利解決，但目前的“民間向左，官方向右”局面，使得這個仍屬于“燒錢”狀態(tài)的行業(yè)疑云重重，最本質的“打車難”死結仍然沒有解開。

應“難”而生的O2O產品

隨著城市化進程加快，人們對出行的需求日益增加，但出租車的數量并未隨之增長。有調查顯示，近十年，北京市的出租車數量一直維持在6.6萬輛左右，但截至2009年底，北京市的實際常住人口總數已高達1972萬人——粗略算來，平均298人一臺出租車。

與此數據矛盾的另一組客觀數據顯示，北京出租車的空駛率為40%。“2013中國公共服務小康指數”中，北京、上海等15座城市中，“打車難”是人們普遍吐槽的問題。就在這個指數頒布的同時，與打車有關的APP突然火熱起來。這款利用移動互聯(lián)網、大數據、云計算等技術，結合智能手機發(fā)展的O2O產品，與以往的電話約車模式有極大的不同：它有著開放的定位系統(tǒng)，解決了司機與乘客的信息不對稱性問題，即當乘客通過打車APP約車后，附近的司機根據自身情況，比如乘客的位置與距離，來決定接單與否，而時常是幾個司機在搶一名乘客。

在一定程度上，打車APP解決了乘客的打車難題以及司機頭疼的空駛率問題，也帶來了司機和乘客雙贏的結果。一位使用打車軟件的出租車司機對《互聯(lián)網周刊》的記者表示，如果不挑單、不拒載、快速搶單的話，每月能多掙1000元左右。不少乘客也反應，使用打車軟件能較快打到車，打車效率大大提高。今年兩會期間，“打車難”再次成為焦點進入公眾視野，但各界普遍認為新興的打車APP能解開這一死結。

高速發(fā)展帶來的內憂外患

2012年初， “搖搖招車”iOS客戶端登陸APP Store，揭開中國打車APP的熱潮的序幕。沒過多久，這個領域就像之前的團購一樣進入一個瘋狂擴張的時代，大大小小的創(chuàng)業(yè)團隊紛紛進入，各大應用商店里的打車APP如雨后春筍般涌現。據易觀國際報告指出，截至2013年5月初，安卓平臺上11家主流應用商店的打車類軟件的客戶端總體下載量已超過百萬，用戶主要集中在北上廣等一線城市。

諸多打車應用的出現，加劇了行業(yè)的競爭。為了推廣產品、占有更多的司機和乘客資源，重金“拉人”已成為潛規(guī)則盛行行內，宣傳廣告也通過微博、微信、網絡新聞、報紙、短信等各種傳播渠道席卷而來。在各大打車軟件公司愈演愈烈的跑馬圈地運動的同時，包括嘀嘀打車、快的打車、大黃蜂等在內的多家公司都成功獲得數百萬元的融資，而這些資金，據稱主要用在了拓展市場和宣傳推廣上。

業(yè)內人士分析，因為沒有盈利模式，這些公司只有通過不斷增加市場份額和運營數據，才能獲得風投資本的青睞，而這是許多投資公司從外獲取資本的重要途徑。最終，市場形成了一種瘋狂的燒錢局面，為了獲取資金投入，就必須大力推廣和拓寬市場份額，獲得了資本后，又將其投入市場推廣上，如此反復循環(huán)。

伴隨著日益激烈的競爭，相互詆毀、攻擊服務器、惡意卸載軟件等惡性手段在這個出現不到半年的產業(yè)里迅速蔓延，使得這個還沒來得急形成行業(yè)規(guī)范的市場更加混亂，用“快的打車”首席運營官趙冬的話說，這一時期就像是 “美國西部狂奔的野馬”。

為調動司機接單、搶單的積極性，各打車軟件均設有加價功能。但由于沒有明確的行業(yè)標準，日益暴露的加價以及監(jiān)管不力等問題，引來了相關政府部門的關注與介入。之前，全國不少城市紛紛對打車軟件進行不同程度的設限，其中“深圳交通運輸委員會的叫停”將這一風波推向高潮。輿論普遍認為，這是目前打車軟件遇到的最大外部障礙。

在政府介入不久后，“嘟嘟打車”宣布停止運營，其創(chuàng)始人云濤表示，政府管制是其最終決定退出市場的重要原因。對于加價的限制，不少人認為這是阻斷打車軟件的盈利空間，評論人士們也不看好打車軟件的發(fā)展前景，風投公司更紛紛表示謹慎觀望。

培育市場仍是重中之重

8月20日，北京首批接入全市統(tǒng)一電召平臺的4款打車軟件正式上線試運行。同時，為體現統(tǒng)一性，以官方身份上線的易達、搖搖、嘀嘀、移步（原移建）四個打車應用，紛紛冠以“96106”的前綴。

與出租汽車調度中心綁定服務后的這四款“官方打車軟件”，將實現聯(lián)合交互調派車輛。這意味著，聯(lián)合調度后的打車軟件，將大大提高手機軟件的叫車成功率，但自身的品牌效益無疑將被削弱。“嘀嘀打車”市場總監(jiān)卓然介紹，乘客真正關心的只是“我叫車，馬上就有回應”這個問題。

對于政府管控，“搖搖招車”負責市場的VP張琦表示，對其發(fā)展影響并不是很大，只是在業(yè)務上有些小的調整，比如語音功能的禁用，但目前正在積極嘗試將語音準確轉換成文字的形式。同時，她也表示，政府的管理對行業(yè)起到了規(guī)范作用，對變相加價以及黑車問題有所抑制。

“易達打車”的總經理陳國清則表示，出租車本身就是民生工程，有其固有的價格體系，價格的變動都是要經過聽證會確定的，“我覺得政府管理，考慮的更多的是公平性問題。”

打車軟件的盈利問題依然是不少人擔心的焦點，但打車軟件公司的負責人大都表示，目前談盈利還為時過早。正如卓然形容的那樣，“它（打車軟件）就像個一歲的孩子，健康成長才是最重要的。”而這個健康成長意味著市場的培育。陳國清解釋到，目前打車APP遇到的最大困難在于，市場滲透率不強，除了改變乘客出行叫車的習慣，也要改變司機接活的習慣，“而這還有很長的路要走”。

一位曾使用過打車軟件的南京出租車司機告訴記者，他之所以沒多久就卸載了，主要還是與當地的交通狀況密切相關。“南京堵車現象又不嚴重，路上總有招手攔車的人，有它沒它，對我的收入影響其實并不大，但是這個后臺軟件總在響，太吵了，我就把它給卸了。”

而在北京的陳師傅則表示，這款軟件根本就解決不了打車難問題，擁堵才是打車難的關鍵；司機不愿拉活，并不是故意去挑，而是堵在路上的成本太高，司機根本承受不起。對于打車軟件，他也是極力排斥，“能搶到的基本上都是不好的活，路程太近，跑起來不劃算，還不如在街上掃活，反正現在路邊打車的人很多。”而這些來自一線的反映，應該引起打車軟件公司與交管部門的充分關注。