B2—公交車傳遞公共自行車系統的研究與設計

摘 要：隨著大城市房價的上漲，年輕上班族們會選擇住在城市相對邊緣的社區之中。現在公共交通系統存在銜接等問題，上班族們的上班時間較長。另外由于潮汐交通的影響，社區周邊的公共自行車的周轉率普遍較低。為了改善住在城市邊緣大型社區到CBD區域工作上班族的出行問題，另一方面也為了提高公共自行車的利用率，我們提出了將公交一體化設計，研究設計了B2形式的一體化站臺與樞紐。對公共交通系統的一體化研究有借鑒意義。

關鍵詞：公交一體化；B2系統；接駁轉運設計；公共自行車

1 引言

1.1 研究背景

以北京市為例，總結問題如下：

（1）周轉率低

自行車使用率嚴重不均。而CBD輻射區和地鐵周邊在白天對公共自行車的需求量巨大，而受潮汐交通的影響，晚上則也就造成了公共自行車資源的限制。公共自行車無法得到充分利用，維持如此龐大的站點養護使企業不堪重負。

（2）公共自行車系統并不能與公交車系統很好的接駁

公共自行車系統作為接駁公交車、滿足人們最后一公里的出行需求，系統間的接駁距離需要在人們步行容忍范圍之內。但由于核心區域內部的用地面積緊缺，很多時候并不能滿足在公交車站300m范圍之內建造公共自行車站點，因此很多人會選擇放棄公共自行車而直接選用公共交通進行換乘。

1.2 研究意義與目的

1.2.1 研究意義

從城市可持續發展的角度來看，自行車交通具有靈活方便、無能耗、 無公害、適應性強、有益健康等特點。我國具有發展自行車的良好基礎，充分利用現有的道路交通資源，建立合理的自行車交通網絡，有效地組織城市中的交通流，對解決城市高速發展帶來的交通擁擠和城市環境問題，無疑具有重要的現實意義。

1.2.2 研究目的

建立一個簡單高效的綠色公共交通體系，滿足人們綠色出行的需要，公共自行車與公交系統的結合是建立這一體系的重要基礎。公交系統覆蓋范圍廣，但對特定區域缺乏可達性；自行車系統具有輕巧、快捷、可達性高的優勢；如果將公共自行車系統與公交車系統有機結合，建立簡單高效的換乘方式，勢必會促進現今公共交通體系的革新，大大有利于公共交通系統的推廣，使公共交通體系向便捷、綠色、高效的方向邁進。

2 B2系統方案設計

2.1 服務人群選定

隨著中國經濟的快速發展，越來越多的家庭擁有小汽車，駕車上下班成為許多人的選擇，而在CBD等核心區上下班的有車家庭占很大比例。如果可以將部分開車上班人群吸引到使用公共交通系統的軌道上來，無疑會大大緩解城市的交通壓力，減少私家車對道路資源和停車資源的占用。

2.2 運行制度設計

2.2.1 公共自行車的使用線路范圍及使用者

使用者分為兩類人：A類人是僅在有公共自行車分布的區域內使用，小范圍的出行，不需搭載公交換乘。像以往的公共自行車短距出行。B類類人是要從一個區域到達另一個，可在另一個核心區域供更多人使用周轉。

2.2.2 使用制度

首先要使用車必須先辦使用卡，卡里存錢。每次使用車時都需要從卡里扣錢（特指在騎行路途中，不包括在公交車那段距離）。存取車，停放車都須刷卡。卡既起到使用計費作用，也相當于開鎖解鎖的功能，在居住區和CBD內都會設有公共自行車專門的停放點。

2.3 公交車、自行車、B2站臺設計方案

2.3.1 公交車方案設計

我們將公交車頂部擴大出一部分空間，改造成可運載公共自行車的地帶，其中前后橫置兩大塊5m*1.8m擱放自行車的存車板，約10cm厚。每大塊存車板平均分三節斷，每條長寬為5m*0.6m，方便板從車上車下運輸來回，車輛的傳遞。

2.3.2 自行車方案設計

自行車選用折疊式可拼折成直徑僅為0.6m的輪子的車。占地面積0.36m2。自行車通過磁力吸附的方式擱置在板面的下部。

2.3.3 站臺方案設計

站臺內部設置分岔軌道，運輸板至公交車上下。軌道底部軌道匯合處有可供給等車人們放車的板。公交車的前一塊的板最初是空置，后一塊板承載著自行車吸扣在公交車上。而自行車從公交車上分離主要通過與站臺軌道結合的方式。

3 系統方案實例設計與數據分析

3.1 B2系統服務區域及B2車站的設定

選取望京地區南湖中原一區、南湖東園一區、望京西園二區、南湖中原小區、南湖東園二區、作為B2車站的主要服務地區，并依次編號為1、2、3、4、5，區域面積總計約0.74km2。

調查研究顯示，普通人步行的忍受距離為500m，當出行距離大于500m時，人們很可能會選擇交通工具出行，自行車的推薦接駁距離為1000～2000m。因此車站應設置在B2服務區域外圍500m左右為宜。選取車站位阜通西位置，與服務區域邊界的最近距離為650m。

3.2 公交車配車數目及線路選擇

公交線路基本假設：由居住區B2系統公交站點到達CBD核心區B2系統公交站點的路線長度為12km，公交車總線路長度16km，公交運行速度為20km/h。該路線上公交車配車數量為32，公交車始發時間5：30，公交車單趟行程時間48min。

3.3 B2系統改造成本估算

3.3.1 站臺建設成本

站臺建設成本=鋼骨架成本+鋼軌成本+站臺展覽板成本+起重電磁鐵成本+勞務成本 （1）

（1）鋼骨架成本

鋼骨架成本=（鋼柱露出地面高度+預埋深度）*鋼柱單位長度重量*單價+頂層鋼骨架長度*鋼骨架單位長度重量*單價+斜拉鎖成本

帶入得：（3.9+1.2）×3×13×0.001×3860+（7.1×4+12×2）×（50.5/1000）×3860+300≈18300元

（2）鋼軌成本

鋼軌成本=鋼軌長度*單位長度鋼軌重量*單價

帶入得：（4×2+3.3+0.6×3.14×2×0.25+4×2）×14.7×0.001×4500≈1500

（3）站臺展覽板成本

站臺展覽板成本=鋼板面價格+玻璃板面價格

鋼板面價格=鋼板面積×鋼板面厚度×單價=12×3.9×4/1000×2500=3673

玻璃板面=玻璃板面積×單價=（12-5-0.5×2）×3.3×230=4554元

共計：3673+4554≈8200元

（4）起重電磁鐵價格

現市面0.1噸級起重電磁鐵價格約為3500元，一共需要6個，總計3500*6=21000元

（5）勞務成本

每項勞務約成本為3000元，共計12000元

3.3.2 公交車改造成本

公交車改造成本=鋼骨架成本+pvc塑料成本+鋼板成本+減震成本+勞務成本 （2）

（1）鋼骨架成本

鋼骨架成本=鋼骨架長度*鋼骨架單位長度重量*單價= =（1.8*4+5*2）×5.652×0.001×4450≈430元

（2）pvc塑料成本

pvc塑料成本=塑料板面積×厚度×單價=5×1.8×3×2×0.001×12000≈820元

（3）鐵板成本

單塊鐵板價格=160元

（4）減震成本

單個減震30元，共需5個，總計150元

（5）勞務成本

單量汽車改造勞務成本約為300元

將以上五項帶入（5）式得單輛公交車改造成本為1860元

由以上分析得知：望京國貿單趟線路改造成本共計161000×4+1860×32=703520元

4 創新特色與應用前景

本文創新的提出了公交系統轉運的新模式，實現了公交系統與公共自行車系統的一體化設計，節省出行時間。嘗試公交轉運的形式，實現公用自行車資源的合理分配利用，明顯提高公共自行車周轉率。這套B2模型只是最基本的單鏈出行模型，不僅可以運用到“家-車站-CBD”這一類上班人群，也可以將其發展到其他適合的人群與區域當中，將單鏈條模型發展成為多中心網狀模型。隨著技術與時代的發展，通過對此模型進行改善與運用，定會對我國交通發展有多幫助。