某高速公路增建互通方案設計心得

摘要：對已建成高速公路增建互通方案進行總結，通過現狀分析選擇工程位置，通過比選，擇較選取設計方案。

關鍵詞：互通立交 設計

0 引言

本項目的建設，由于減少了沿線鄉鎮上下高速的時間，提高了高速公路的服務水平，增強了高速公路相對與其他運輸方式的競爭力，有利于吸引沿線地區的交通出行。交通條件的改善也將誘增周邊景區的旅游客流量，進而吸引來往周邊景區的交通出行。此外，互通的開通通過加強高速公路對地方經濟的輻射帶動作用，增加地方經濟活躍度，進而又將誘增新的出行。根據預測，項目建成后平均日進出交通量將達1368輛/日（折算小客車，下同），預測末期將達到約4490輛/日，對于提高高速公路的運營效益具有重要意義。

1 互通立交設計原則

互通式立體交叉的設置應根據交通量、遠景規劃及其在路網中的功能與作用，并結合地形、用地條件、投資條件等因素綜合確定。在互通式立體交叉選型中遵循如下原則：立交的規模、形式、等級與擬建公路的等級、沿線路網布局、相交道路建設條件以及轉換交通量的分布等情況相適應。立交的位置和形式與周圍的地形、地質條件和相關道路布局相適應，且便于運營管理和維護。立交布置形式應緊湊，線形流暢，指標適度（與轉換交通量、交通組成、設計車速相一致），保證安全、嚴格控制工程規模，節約耕地，降低造價。堅決按照公路用地指標要求指導設計，在工程中貫徹執行“最嚴格的耕地保護制度”。盡量利用荒地和低產地，減少對耕地的占用，盡量避讓基本農田；深化研究總體方案，優化縱面線形，減少借方和取土場占地。對于路基標準斷面進行靈活處理，在滿足安全性的前提下，減小護坡道或碎落臺寬度，互通立交設計中，應充分重視節約占地，提倡為互通“瘦身”，在滿足功能和安全的前提下，減少互通立交占地。

2 互通位置選擇

互通布設區域為山嶺重丘區地形，地勢高差較大，水系縱橫交錯。結合地形地物及控制因素，可設置互通位置有兩處：位置一，原互通預留位置；位置二，將交叉位置往北移動900m，并與位置一做定性比較。經過分析和現場調查，兩處互通選址有以下特點：位置一，利用預留互通下穿橋孔，采用匝道下穿主線單喇叭A型方案，被交路為某省道。優點是利用原預留互通下穿孔，最大程度節約了工程造價，接線長度較短，工程規模較小，對現狀高速的正常運營影響小；缺點是拆遷量相對較大，對城鎮影響稍大。位置二，將互通位置往北方向移動約900m，位于兩座主線大橋之間，采用匝道上跨的單喇叭A型方案。優點是拆遷量相對較小，對城鎮影響稍小。缺點為互通范圍內平面指標較差，主線半徑717m，接近互通范圍主線線形指標極限值；新增匝道上跨橋以及拼寬主線橋，橋梁規模較大，接線長度較位置二長400m，施工時對高速的正常運營影響較大，工程規模較位置一大。綜上，互通位置維持原預留位置不變。

3 擬建區現狀

現狀高速公路設計速度80km/h，路基為分離式路基，標準路基總寬度為24.5m，半幅斷面布置為：0.75m土路肩+2.5m硬路肩+7.5m行車道（含路緣帶）+0.75硬路肩+0.75m土路肩=12.25m。路面類型為瀝青混凝土路面。預留互通范圍內，主線路基加寬已實施（加寬部分的路面未攤鋪）。停車區貫穿匝道路基已實施（路面未攤鋪）、貫穿匝道橋梁已實施（橋面未鋪裝）。主線最小凹曲線半徑為80000m，最大縱坡1.77%，匝道最小平曲線半徑為50m，最小凹曲線半徑為1039.06m，最小凸曲線半徑為1029.47m，最大縱坡為3.8%。經核查分析，主線現狀平縱面指標能滿足《公路路線設計規范》的要求。

4 方案布置

互通布設主要控制因素有六潛高速公路及已建上跨橋、建筑物拆遷、某省道、隧道及電信鐵塔等。互通布設時主要考慮已建主線上跨橋及匝道橋的利用、互通漸變段起點至隧道的距離以及減小工程造價等方面因素，結合地形地物及主要控制因素，互通采用匝道下穿的單喇叭A型方案，采用“A型單喇叭”方案，行車安全性高，同時本方案能夠完全利用預留的匝道橋和主線橋，節約工程造價，采用A型單喇叭能夠較好的順應地形、將減少對東北象限廠房的拆遷。A匝道下穿高速3-16上跨橋及3-16匝道橋，B匝道利用已建成3-16匝道橋匝后順接主線。

互通范圍內主線行車速度80Km/h，路基寬度12.25m；考慮到互通范圍內地形條件較復雜，互通布設困難，匝道行車速度采用35Km/h，A匝道路基寬度10.5m，其余匝道路基寬度8.5m；互通匝道下穿已建匝道橋后，再穿過該匝道橋后順接主線，如果采用40m半徑，則縱坡達到5.0，不僅平面線形差且平縱組合不好，故此次方案設計考慮縱坡需要，互通內環匝道半徑采用55m。

本方案在布設時，仔細研究了高速公路的現狀及預留條件，盡可能的利用已實施部分，避免重復建設，節約工程造價，主要有以下方面：本方案完全利用了預留的主線加寬路基及主線橋，僅對未鋪設的加寬部分路面進行鋪設即可；新建的A匝道從預留的3-16m主線橋下穿越，合理利用了橋下寬度，不需對橋梁進行改建；新建的B匝道完全利用了停車區已實施的貫穿匝道橋，不需新增橋梁，同時對已實施的貫穿匝道路基進行了最大程度的利用；新建的C、D、E匝道最大程度的利用了停車區已實施的貫穿匝道路基。

參考文獻：

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作者簡介：范達偉（1983-），男，安徽懷寧人，工程師，工學學士，主要從事公路及城市道路設計工作。