時間生意

剃著光頭的艾倫·皮思蘭看上去并不像是一位以宅著稱的工程師，而是一位演藝明星：舉手投足間充滿自信，侃侃而談。或許是他所在團隊的成功讓皮思蘭有了更多的自信，作為目前F1錦標賽排名第一的紅牛車隊的技術合作經理，在車隊位于英國米爾頓凱恩斯的總部里，在沒有上司在場的情況下他仍把自己的崗位稱為“世界上最有趣的工作”。

如果用時間作尺度的話，那么皮思蘭所在的F1車隊無疑是最爭分奪秒的行業之一。在周末一輛輛風馳電掣的賽車在賽道上呼嘯而過，勝負之分在電光火石間見出分曉，激烈的競爭讓每個賽季上百億人次的觀眾腎上腺激素分泌激增。而12支車隊，24名車手，遍布五大洲的19站比賽背后，是一筆龐大的時間生意。

有20多年工作經驗的皮思蘭原本是航空航天設計工程師，然后轉行到汽車變速器設計領域，最終又投身充滿挑戰的 F1 方程式賽車技術管理領域。他講話的速度很快，每秒鐘都有幾個單詞噴涌而出，皮思蘭知道這是職業習慣的一種，在這個行業里人們經常把這種說話方式稱為“賽道語言”。

簡練快速的“賽道語言”是F1行業時間生意的一個縮影，在這個行當里與時間賽跑無處不在。車隊的時間管理被分為兩個部分：賽道時間和后臺時間。

賽道上的主角

賽道時間屬于車手和前方團隊，他們與時間的競爭從每周五的試車開始，經過周六的排位賽，一直到周日的正賽達到高潮。

賽道時間的主角無疑是車手。如果能在F1賽道的發車位上占據一席，也就意味著“時間生意”又造就了一位百萬富翁，因為今年F1車手的平均薪水為480萬歐元。而作為其中的佼佼者，紅牛車隊的衛冕世界冠軍維特爾每年至少可以獲得1200萬歐元的工資，隊友韋伯也能達到8位數。這份收入看起來很高，但放在賽車手里卻只能排到中間偏上，梅賽德斯車隊的漢密爾頓與法拉利車手阿隆索都能掙到2000萬歐元。

在紅牛車隊，雖然每周末在電視上拋頭露面的都是賽巴斯蒂安·維特爾和馬克·韋伯兩位車手—而且只有努力站在領獎臺上人們才有機會看到他們摘下頭盔后的樣子——而在這兩人身后，則有整支車隊作為后援團隊。

在賽道時間上車手并非單打獨斗，除了有隊友配合外，在控制室、加油站和維修站里每支車隊還能配備60名現場技術人員隨時提供服務。比如紅牛車隊曾在今年馬來西亞分站賽創下2.05秒就更換完輪胎出站的紀錄，這就是團隊合作的結果。

在競爭激烈的賽道上，主角除了車手外，還包括一輛輛的賽車。雖然有近水樓臺的便利條件，但皮思蘭也承認自己從來沒有坐進賽車中去。當然這并非沒有機會，只是寬度只有大約40厘米的駕駛艙入口，足以把一些腰腹部略有盈余的人擋在車外。當然這也能夠解釋為什么看到賽車手都是精干的體型，畢竟體重輕1公斤就意味著車速能快上幾分，控制車手體重的成本，無疑要比研發新材料讓車自重輕1公斤要低很多。

幸好時間不但能改變車手體型，也能提升賽車速度。大筆研發經費砸下去，按照皮思蘭的統計，本賽季在賽道上每圈車速比上賽季提高了至少1.5秒。俗話說寸金難買寸光陰，按照目前國際市場上每盎司1350美元的金價計算，有3萬美元足夠買下一立方寸的黃金。可在賽車場上，提高一秒鐘的成本就要百倍于此。

隱形的時間競賽

提高賽車性能是個持續的過程，大部分工作要在“后臺時間”里完成，畢竟賽道時間只涉及到19個周末，而為車手和賽車服務的工作要持續整個年度。

在紅牛車隊位于米爾頓凱恩斯的總部里，有超過500人從不同角度為車隊提供服務。而在諸多環節中，車輛居于中心地位。

發動機是車輛的心臟，在這一點上造價上千萬美元的F1賽車和1萬美元能買幾輛的手扶拖拉機是相同的。只不過致力于與時間賽跑的F1賽車要高端大氣上檔次一些，畢竟車隊每年的預算約有一半用在發動機的研發與制作上。

高轉速、動力輸出驚人的F1發動機，所需的零件都需具備高強度與輕量化的特質。因此會用上多種特殊合金材質，這讓F1發動機造價驚人。不含研發費，每具F1發動機造價就高達15萬美元。

穩定性是考量F1發動機的硬指標，否則即使輸出功率再大，可如果無法完成比賽，就會讓車隊的一切投入和努力打了水漂。因此在研發階段之后，車隊的重要工作就是不斷測試，提高發動機的耐用度與可靠度，這是“后臺時間”里最重要任務之一—當然相比之下平均每升油只能跑1.5公里的超高耗油量并不在優先解決的范圍之列。

然而即使經過仔細琢磨的發動機定型后，“后臺時間”仍有很多任務要逐個完成。一級方程式賽車的設計是一個“永不止步”的過程，皮思蘭稱紅牛車隊在上個賽季對其賽車進行了大約3萬項設計上的調整，今年要進行的調整甚至可能會超過這一水平。而且每輛賽車在賽季中也處于不斷調整中，隨時要根據實際情況提高效率，這是車隊能夠保持在領先位置的關鍵。

車隊“后臺時間”的工作像是在逆水行舟，“如果從賽季開始到結束都一直不作改進，即便是在賽季之初處于領先位置，到了賽季末可能就會下滑到最后幾位，因為其他車隊都在不斷對車輛進行完善。”皮思蘭說。因此對賽車的速度、可靠性以及在賽道上的操控性和穩定性進行完善既是跑贏時間的需求，也是勝過對手的保證。

數據傳輸形成“外掛”

傳統上F1的時間管理被分割成“賽道時間”和“后臺時間”兩個部分，但是隨著技術的進步，遠程數據傳輸又在兩部分間架起了一道橋梁，這已成為車隊在比賽中獲勝的“外掛”。

溝通前方賽道和總部需要大量的數據傳輸交換，在一個周末3天的比賽里，現場支持團隊和位于英國米爾頓凱恩斯的車隊總部工程師團隊會有大約100G的數據交換，這就需要供應商提供加強的虛擬專用網絡來保證高速數據交換的穩定性，如紅牛就選擇美國電話電報公司（ATT）來為自己提供定制服務。

在紅牛車隊車手維特爾的車上，安裝有超過100多個不同的傳感器，隨時能監測和捕捉各種技術參數和圖形信息，并將這些數據傳輸出去，技術人員則能夠從中分析出賽車各方面的狀態和車手的表現，包括燃料效率、剎車溫度以及實際路線與理想路線的差距等。

借助海量的實時數據，“后臺時間”的工程師可以模擬每一個賽道的狀況，預測賽車的性能表現，并針對每條賽道進行賽車設置優化，實時監控兩輛賽車的空氣動力和機械運行狀況。而對于“賽道時間”一方來說，通過數據交換能夠從非隨行人員處獲得額外的工程支持，也能豐富比賽過程中的比賽策略計劃和反應。這關系到車隊能否在賽道上贏得競爭優勢，這種優勢有時甚至就是每圈0.1秒的細微時間差。

紅牛車隊首席技術官馬特·卡迪烏斯稱：“一級方程式比賽正日益走向虛擬環境，因為更加嚴格的規定大大縮短了賽道測試時間。此外，這項賽事的比賽賽道也在不斷增加，這意味著我們的車隊需要一個全球性的網絡，它也要具有彈性和可靠性。”

而在實際比賽中，這樣的數據網絡有時直接關系到全年“時間生意”能夠有所收獲。在去年的最后一站巴西分站賽上，紅牛隊的維特爾在第一圈就遭遇撞車，車隊借助遠程網絡立即對賽車性能受到的影響進行評估，結論是仍可繼續比賽，并在后續進維修站時對車輛進行了改動，并制定了合適但不太激進的戰略。維特爾最終排名第六，以3分的微弱優勢衛冕車手榜總冠軍，這一結果為車隊贏來了巨大的收益。

“很多時候，我們要贏得的，就是這幾秒的時間。”皮思蘭稱。