豐田云動雙擎動力技術

豐田的混合動力技術（HEV技術）同時擁有發動機和電動機兩個動力源，在大幅提升動力性的同時，極大地降低了油耗，是兼顧傳統與未來于一身的技術，豐田將其命名為“云動雙擎”。從技術上而言，有很多方法可以組合電動機和發動機，而豐田油電混合雙擎動力系統采用的是“混聯式混合動力系統”，屬于“強混合動力系統”。

豐田的混合動力技術通過動力分配裝置和復雜的能源管理等技術，汲取了串聯式混合動力系統的節能優勢和并聯式混合動力系統的加速優勢，彌補了各自的不足，將發動機高轉速時的高效率和電動機（無需外接電源）低轉速時的大扭矩以最有效的方式結合起來，在保持低油耗的同時，實現高效的動力性能。豐田的混合動力技術無需改變用戶的使用習慣，不受基礎設施及續航里程的限制，擁有與未來汽車產品共通的核心技術，可靈活迅速應對能源危機，實現可持續發展，而且，日常保養也與普通汽車完全相同，是兼顧現在又著眼未來的最現實的環保技術。

廣汽豐田凱美瑞·尊瑞油電混合動力技術

凱美瑞·尊瑞使用的混合動力系統，包括一臺阿特金森循環2.5升4AR-FXE發動機，以及一臺大功率永磁同步式電動機，并采用“混聯式”工作。該發動機采用阿特金森循環系統，通過優化進氣閥門開閉時間，配合更高壓縮比，大幅提升膨脹比，讓燃燒更充分，能源利用更高效。正常行駛時，均衡使用發動機和電動機，盡可能降低油耗；加速行駛時，充分發揮發動機和電動機雙方的動力，強有力的前進；減速或制動時，發動機自動停止運轉，電動機作為發電機將動能轉化為電能儲存到HEV蓄電池中。停車時，發動機和電動機都會自動停止運轉，不會因為怠速浪費汽油，也沒有尾氣排放。發動機和電動機的緊密協同工作，能發放出151kW的最大功率，0-100km/ h加速8.8秒，性能堪比3.0L發動機。尊瑞的綜合百公里油耗僅5.3L，對于一部超過1.6噸的B級車而言，其技能環保優勢相當明顯。

吉利GX7·GETEC動力技術

吉利GX7搭載的Getec 2.0L發動機及DSI 6AT變速器配合默契，兼顧了動力的同時，能夠很好地平衡油耗。其中，2.0L發動機最大功率為104kW/6000rpm，峰值扭矩178Nm/4000-4500rpm，應用了雙平衡軸設計、鏈式傳動可變氣門正時技術、全塑料進氣歧管和分水套強制冷動技術，使發動機在動力輸出的過程中，依舊能夠保持平順、安靜，達到節能、環保的目的；而吉利GX7搭載的DSI 6AT變速器，速比范圍更寬、沖擊性更小，擁有自主知識產權，0.3秒以內就可以完成換擋動作、提供“常規、高原、低溫、高溫、上坡輔助和下坡輔助”六種駕駛模式自行切換，高響應速度降低了換擋頓挫感，隨著擋位的增加，傳動比間隔減小，節油性能增強；該變速器甚至能滿足400Nm的扭矩需求，可使發動機動力性能提升10%；此外，DSI 6AT使用壽命提升為25萬公里更易于保養。

英菲尼迪Q50·VQ35 HEV混合動力技術

英菲尼迪Q50搭載了高性能混合動力系統（Direct Response HybridTM），它是2012年唯一一款獲得“沃德十大發動機獎”的混合動力發動機。V6發動機額定222kW的動力輸出，峰值扭矩為350Nm。英菲尼迪Q50所配備的這套動力單元只配備了一個電機，在兩個離合器的輔助作用下，兼具了電動機和發電機兩個角色，進一步減少車輛自重，進而減少能量消耗。在起步階段，電機和發動機一起工作；在高速行駛的過程中，該電機變身為發電機，將來自于發動機的部分能量轉化成電能儲存在電池中；而當車輛減速或剎車制動時，該電機同樣可以將原本因此而浪費掉的能量轉化成電能加以儲存；而在行車過程中如果需要瞬間大扭矩輸出，電機會再次化身電動機協同汽油發動機一起提供爆發式動力輸出，提供強大動能。

一汽-大眾奧迪A8L 40 Hybrid·混合動力技術

奧迪A8L hybrid全混合動力車型采用并聯混合動力概念，其內燃機和電機一前一后排列，通過離合器在需要的時候連接在一起。內燃機和電機之間相互配合，能夠輸出峰值為180kW的最大功率以及480Nm的最大扭矩。該車從零加速到100km/ h僅需7.9秒，最高車速為228km/h。在標準循環工況下，這款豪華轎車每百公里平均油耗僅為6.6升，輕松獲得該級別節能減排的冠軍。其2.0 TFSI發動機能夠輸出155kW的最大功率。在1500-4200rpm時，能輸出峰值扭矩350Nm。該發動機將渦輪增壓技術與燃油直噴技術相結合，用強制進氣替代排量。奧迪可變氣門升程系統（AVS）進一步根據負荷和發動機轉速在兩個階段之間通過轉換排氣門的升程而增強了功率、扭矩和效能。

長安福特新蒙迪歐·綠色動力技術

作為長安福特旗下的一款旗艦車型，新蒙迪歐將全面超越人們對汽車的認知和期望，并為消費者帶來更加舒適的駕乘感受，讓消費者充分感受長安福特產品“品質、綠色、安全、智能”所帶來的超凡魅力。

新蒙迪歐首次采用“全新福特家族設計語言”，嚴格遵循外形創新、效率出眾、外觀精致、科技質感、全新前臉五大設計理念成為都市精英人士的品位之選。新蒙迪歐上市后僅兩個月，累計銷量達到20，636臺，成功步入中高級車市第一陣營。

新蒙迪歐此次搭載的福特全新動力總成系統，在延續強勁動力的同時，顯著提升了車輛的燃油經濟性，并減少了15%的二氧化碳排放量，真正實現了強動力、低油耗的完美結合。

不久前，福特汽車以高效節能著稱的EcoBoost？發動機技術迎來一個全新的里程碑，自2009年正式投產以來，福特EcoBoost？發動機在全球的累積產量已突破200萬臺。隨著消費者對于搭載EcoBoost？發動機的福特車型需求的持續快速增長，EcoBoost？發動機的產量也出現了大幅提升，月產量從2012年的65，000臺提高到最近的每月10萬臺。

長安福特新蒙迪歐配備2.0升EcoBoost？ GTDi直噴渦輪增壓發動機，功率調校有兩種版本，其中2.0升 GTDi 200型的最大輸出功率149kW/5500rpm，峰值扭矩340Nm/3000rpm；而2.0升 GTDi 240型為高功率版本，在相同轉速下，最大輸出功率高達178kW，峰值扭矩為350Nm，兩個調校版本的2.0L發動機綜合工況油耗均可實現7.9L/100km，為消費者提供渾厚而綿延不絕的動力輸出，更帶來出色的駕馭操控體驗與卓越燃油經濟性。

為了搭配新蒙迪歐搭載的EcoBoost？發動機，新蒙迪歐全系標配了SelectShiftTM 6速手自一體變速箱，可以通過操作換檔桿左側的按鈕或方向盤上的換擋撥片進行手動換擋，帶來最優化的駕駛性和燃油經濟性。變速箱裝備新款液力變矩器，提升了新蒙迪歐的操控表現，當然更為駕駛者帶來持續的駕駛樂趣。

為進一步提升燃油經濟性，新蒙迪歐還運用了更多優異的設計和配置，演繹著中高級車市綠色行車新概念。新蒙迪歐動感的流線型外觀設計，能夠進一步優化空氣動力學，降低風阻，以減少油耗；新蒙迪歐更為合理的底盤懸掛設計，能更好地傳遞沖擊、承受載荷，進一步節省油耗。此外，新蒙迪歐配備的進氣格柵主動關閉系統，能隨著車速的變化調節進氣格柵啟閉角度以減少風阻，并極大地減少空氣動力阻礙，從而提高燃油經濟性，這是在國內市場上只有少數高端車才有的配置。

隨著中高級車市消費者對動力操控、燃油經濟性需求的日益提高，新蒙迪歐以傲視同儕的動力系統、更為優化的設計和配置，實現了強勁動力與燃油經濟性的完美平衡，全力為消費者打造舒適暢快的駕馭體驗，為今年中高級車市場帶來一股強勁的動感風潮。

《汽車周刊》出版人 郭登禮

2.0升GTDi發動機是目前福特EcoBoost？發動機家族配備渦輪增壓技術的旗艦機器，集合了渦輪增壓、燃油直噴技術和獨立可變氣門正時技術，不僅保持了發動機強勁的動力輸出，同時將燃油經濟性顯著提升。而從機械性能、科技配置、造型風格等方面來看，新蒙迪歐已經贏在了新的起跑線。

《汽車周刊》常務副主編 吳廣

新蒙迪歐換裝的6擋手自一體變速器將平順性與駕駛樂趣結合在一起，性格隨和，但也能適應激烈駕駛。而2.0T發動機的表現一如既往的優秀，爆發力與全速段加速能力都不錯，數據表現與實際駕駛都堪稱理想，同時油耗大幅降低。這款以操控聞名的車型已經不需要再證明什么，而是需要征服更多的客戶。

新車評網總編輯 顏宇鵬

蒙迪歐2.0T有著典型的新一代渦輪增壓發動機的個性：最佳扭矩的輸出區域寬廣、平坦，無論低速高速，基本上油門一深踩就發力，“拳拳到肉”。而其強橫又均勻的扭矩輸出相對來說降低了對變速器的要求，結果也是如此，我在蒙迪歐的6AT上幾乎找不到任何瑕疵，蒙迪歐的渦輪發動機更容易給一般人“快感”，因為它動力來得快，來得輕易。

長安DS5·THP200動力技術

DS5上使用的1.6THP發動機是PSA集團與寶馬聯合研發的最新一代渦輪增壓發動機，THP是Turbo High Performance的縮寫。這臺發動機使用了燃油缸內直噴技術、雙渦輪單渦管增壓技術、氣門正時可變技術等。燃油缸內直噴技術的好處就是，將燃油直接在缸內噴射，與空氣混合得更為充分，更好地壓榨每一滴燃油的能量，從而降低油耗，提高發動機動力性能。雙渦輪單渦管增壓技術，可充分地利用廢氣脈沖的能量推動渦輪，緩解渦輪增壓低速時的遲滯性。進氣門可變正時技術，主要是通過油壓控制齒盤與凸輪軸之間的角度差，來實現對氣門提前或延時關閉的效果，這樣ECU就能根據發動機負載適時做出調節，保證各個轉速區域都有很好的進氣效果，從而提升發動機效率。得益于這三個技術的使用，這臺1.6T的發動機最大功率達到147kW，最大扭矩達到240Nm，性能堪比大眾2.0T發動機。

斯巴魯新一代森林人·Boxer動力技術

2.0升雙頂置凸輪軸（DOHC），水平對置，4缸，汽油發動機通過提升燃燒效率、減少運行摩擦力、提高了在中低轉速下的扭矩輸出。更適合于日常駕駛。斯巴魯通過優化零部件及布局設計，進一步加強鏈條式無級變速器Lineartronic重量輕、結構緊湊、燃油經濟性高以及變速比范圍較大等優勢，提高了車輛的操控性能及環保性能。

新型渦輪增壓水平對置發動機使用斯巴魯獨有的缸內直噴技術（DIT）。通過將汽油直接噴入氣缸內，使燃燒效率得以提高，既保證了高效的發動機輸出功率，又提高了燃油經濟性。為使缸內直噴渦輪增壓（DIT）發動機實現最高效率，這一發動機采用了活塞/沖程等長設計。

應用新開發的雙渦流渦輪增壓器，在低轉速時響應靈敏，性能卓越，可實現高效的發動機功率及扭矩輸出。新型無級變速器Lineartronic通過對某些部件如變矩器（torque converter）和傳動鏈條進行了改進設計，從而保證了這一發動機的高性能得以充分發揮。

凱迪拉克XTS·直噴渦輪增壓動力技術

延續凱迪拉克品牌百余年來對極致動力科技的不懈追求，凱迪拉克XTS搭載了兩款“Ward’s Auto全球十佳發動機”——2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機和3.6升V6全鋁智能直噴發動機。以2.0T版本為例，這款發動機采用了缸內直噴、雙渦管渦輪增壓、DVVT進排氣可變氣門正時、活塞機油噴射冷卻、中空充鈉排氣門、軸承蓋與缸體一體化的全鋁合金缸體設計等等，不僅每項技術都堪稱全球領先，并且許多設計還非常獨到，充分保證了這款發動機在保證強大性能輸出的同時，依然平順舒適。不僅重量相較于上一代2.0T發動機更輕，更實現了同級別最強的動力性能——最大輸出功率達到198kW、扭矩峰值可達355Nm。

例如雙渦管渦輪增壓，設計師不僅采用兩個渦管，而且還特別通過發動機點火順序的銜接，讓相鄰點火的兩個汽缸分屬不同的渦管，大幅度減少排氣干涉，從而既能夠實現強增壓特性提升性能，又能在低轉速下有效驅動渦輪，將渦輪遲滯問題徹底化解。軸承與缸體一體化設計、活塞機油噴射冷卻等設計，都屬于高性能發動機特有的，讓發動機進一步強化得以保證，并大幅度提升發動機的可靠性。

東風悅達起亞全新K5·T動力技術

2013年12月，搭載起亞最先進的“T-GDI”發動機的全新K5換“芯”登場。新K5所搭載的“T-GDI”發動機，“T”代表渦輪增壓，“GDI”代表缸內直噴技術，強強組合其最大輸出功率達到180kW，峰值扭矩350Nm，數據表現引領同級別競爭對手，將性能徹底爆發，充分滿足了車主的駕馭需求。

東風悅達起亞K5以靚麗的造型、豐富的配置以及出色的性價比示人，此次動力升級更是令K5車系全面提升，動力參數不僅翹首同級別車型，在眾多2.0L渦輪增壓發動機中也是數據最搶眼的車型，年度性能動力總成獎項實至名歸。另外，全新K5超五星的主被動安全裝置打造出最安心的出行旅程；含換擋撥片多功能方向盤、方向盤回正提醒、后排座椅加熱等諸多高端配置，更讓駕乘者自由馳騁。

奇瑞艾瑞澤7·ACTECO智效動力總成系統

奇瑞汽車ACTECO智效動力總成系統，包括TGDI渦輪增壓缸內直噴、8AT自動變速箱、DCT干式雙離合等技術儲備。ACTECO智效動力總成系統目前提供雙VVT、可變進氣系統、可變氣門升程、6AT、CVT等主流動力總成技術，實現在動力輸出和能耗之間達成最優的黃金平衡點。

艾瑞澤7車型搭載了由奇瑞自主研發的1.6L DVVT進排氣雙連續可變氣門正時自然吸氣發動機，最大功率為93kW /6150rpm，最大扭矩達到160Nm /3900rpm，與之匹配的有5MT手動變速器和CVT無級變速器兩個選擇。其CVT變速器連續可變速比的特性可使發動機始終工作在最經濟區域，實現整車最經濟的燃油消耗。

廣汽本田第九代雅閣·地球夢科技

以讓全世界的顧客感動為目標，兼顧了優異的環保性能與Honda DNA中的“FUN”體驗，以“Earth Dreams Technology”之名，地球夢科技創造了保護地球環境，兼顧保證駕駛樂趣的全新技術。未來將逐步擴大導入Honda產品中。

第9代雅閣在動力方面就是以這一主題為核心，攜帶本田最新動力總成技術（地球夢科技）亮相。并且這次本田提供了更為豐富的選擇，分別有2.0L、2.4L和3.0L三款發動機可選。其中，2.0L和2.4L發動機搭配的是全新開發的CVT變速器，而與3.0L發動機搭配的則是一款6速自動變速器。2.0L發動機參數上變化不大，而2.4L發動機相比原來有了顯著提升。既然如此，我們就從2.4L發動機看起。相信本田這款2.4L發動機大家并不陌生。去年12月份，這款發動機便躋身了2013年度的“沃德十佳發動機”獎項的行列（此外還有一款3.5升V6自然吸氣發動機）。

這款發動機采用的是Honda獨創的VTEC+VTC（Variable Timing Control）技術與全新缸內直噴系統，在大幅度提高燃油效率的同時，通過降低摩擦，使燃油經濟性提高13%，最大扭矩提高8%。另外，這款2.4L發動機的最大功率137kW/6400rpm，最大扭矩243Nm/3900rpm。

與普通發動機相比，VTEC發動機所不同的是凸輪與搖臂的數目及控制方法，它有中低速用和高速用兩組不同的氣門驅動凸輪，并可通過電子控制系統的調節進行自動轉換。通過VTEC系統裝置，發動機可以根據行駛工況自動改變氣門的開啟時間和提升程度，即改變進氣量和排氣量，從而達到增大功率、降低油耗及減少污染的目的。由發動機油壓驅動的控制機構，主要由VTC作動器、油壓控制閥，以及安置在缸頭部分的傳感器等部件組成，VTC機構的導入，使得氣門的配氣相位能夠智能化的適應發動機負荷的改變。VTC在發動機運轉過程中配合VTEC系統的作用主要運用在三個方面。一、獲得最佳怠速/稀薄燃燒區域。在此區域內，VTC系統停止作用，此時氣門重疊角最小，由于VTEC的作用，產生強大的渦流，從而使發動機怠速工作穩定。二、創造最佳油耗、排氣控制區域。在此區域內，VTEC發揮作用，產生強大的渦流，從而使可燃混合氣混合更加均勻，同時VTC的作用使氣門重疊角加大，將部分廢氣重新吸入氣缸，起到了EGR的作用，以此達到最佳油耗和排氣控制。三、擁有最佳扭矩控制區域。在此區域內，通過VTC的控制，以最適當的氣門重疊角，同時配合VTEC系統的作用，使得發動機的輸出扭矩最大限度地提高。

2.0L發動機通過Honda獨創的VTEC技術，根據駕駛狀況，切換高功率凸輪與延遲吸氣閥門閉合時間的低油耗凸輪，在此基礎上采用直噴及阿特金森循環技術，在進氣側和排氣側均配置VTC，導入大流量EGR，徹底降低摩擦，在功率和環保性能（低油耗，低排放）中取得高維度平衡，配合新開發的CVT，提高了10%的燃油經濟性。該發動機最大功率達到114KW/6500rpm，最大扭矩為190Nm/4300rpm。

本田全新開發的VCM-V6 3.0L發動機，是特別針對中國市場推出的動力單元。該發動機采用VTEC與VCM （Variable Cylinder Management）智能可變氣缸技術，根據道路實際情況，自動選擇3缸、6缸工作模式。其中，3氣缸運轉模式下，當VCM-V6 3.0L發動機通過智能系統，判斷出現有行駛狀態為中速巡航或低發動機負荷工況，發動機將僅運轉一個氣缸組，即僅用3氣缸做功，輸出適合的動力。6氣缸運轉模式則是當行駛狀態屬于起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況時，VCM -V6 3.0L發動機的6個氣缸全部投入工作。實現不同情況動力的智能化管理。這套發動機輸出的最大功率為192KW/6300rpm，最大扭矩297Nm/5500rpm。

《汽車公社》主編 衛金橋

廣本最大的牌，在于雅閣的產品實力，也就是郁俊在發布會上所述的“超級雅閣”。這一代雅閣是十年來本田汽車中高級車最大的一次進化，這次技術進步主要圍繞動力總成展開。第九代雅閣以技術為支撐著重強調科技元素，最矚目的改變是基于“Earth Dreams Technology（地球夢科技）技術”的“FUNTEC”技術總成將在第九代雅閣上集中投入應用，以“i-VTEC+CVT”出現的全新第九代雅閣，是本田技術的集大成者。

《中國青年報》汽車周刊主編 武衛強

在“得中高級轎車得天下”的既定思維下，雅閣是中國汽車市場永遠繞不開的話題。10多年來，雅閣堅守的“垂直換代”模式凝聚了最強的產品競爭力。第九代雅閣最大的變化是本田最新動力總成的首次應用。沉淀多年，配置“Earth Dreams Technology（地球夢科技）”的第九代雅閣在操控、油耗、加速等各個指標實現質的新生，在技術參數上全面超越目前流行的渦輪增壓技術，在駕乘體驗上給人耳目一新的感覺。

《新聞晨報》汽車主筆 唐華

如果說第八代雅閣偏向于舒適，那么第九代雅閣則強調動態舒適，即把駕駛感和乘坐感加以平衡，向操控性能方面略微傾斜。技術本田的名號，在Earth Dreams Technology（地球夢科技）動力總成技術方面體現得非常充分，而其技術力已經可以和帕薩特和邁騰所倚重的“TSI+DSG”動力組合相抗衡。相關調查結果顯示：隨著本田新車的密集入市，中國消費者對Earth Dreams Technology（地球夢科技）動力總成技術的理解程度已經大大加強。

比亞迪 秦·雙擎雙模技術

0-100km/h加速時間僅為5.9秒！比亞迪秦能夠擁有如此傲人的加速成績，主要歸功于雙擎雙模技術，該技術集比亞迪高電壓高轉速電機、高密度高電容比動力電池、1.5TID黃金動力總成于一身，具備強勁的動力以及卓越的經濟性，可以讓動力在純電動與混合動力之間自由切換。

秦采用的是比亞迪目前主推的1.5L TI渦輪增壓+缸內直噴發動機，最大功率113kW/5200rpm、最大扭矩240Nm/1750-3500rpm。與之匹配的是自主研發的6擋DCT干式雙離合自動變速器，有效保證動力銜接，減少動力損失。比亞迪秦動力澎湃，其所搭載的全新高轉速、大功率電機同樣功不可沒。其最高轉速為12000rpm、最大功率110kW、最大扭矩200Nm。在純電動模式下，秦可行駛50km，最高時速可達150km/h，同時它還作為一臺發電機，在車輛減速和制動時給電池組充電。

據廠家介紹，秦的混動系統可以通過外接電源為電池組充電，所以在混動模式下，理論上系統90%使用純電動模式，10%的情況下才會進入燃油模式，有效降低油耗，目前官方公布百公里油耗僅為2L。出色地保證性能與油耗表現的兼顧，比亞迪秦的雙擎雙模技術可謂2013年走在科技最前沿的動力總成。

奔馳新一代S400L Hybrid·混合動力技術

即便在目前車型系列中，S 400 L HYBRID混合動力車型也在很長一段時間內是全球豪華轎車中最具燃油經濟性的汽油機轎車。梅賽德斯-奔馳的工程師們在這款混合動力車型中把V6汽油發動機和緊湊型混合動力模塊結合在一起，從而在高效性方面取得了新的進步：全新S 400 L HYBRID的綜合油耗僅為百公里6.9升，比目前車型降低了20%，164克/公里的二氧化碳排放量同樣也創下了該汽車細分市場的新記錄。在這些出色的數據基礎上，S 400 L HYBRID還具備突出的性能潛力：汽油發動機輸出功率為225kW，并且電機還可以額外提供20kW動力輸出。峰值扭矩為370Nm（+250Nm）。

緊湊型混合動力模塊是一臺碟形電機，它同時還充當著啟動器和發電機。該系統帶來雙重好處——它既可起到省油功效，還可以在急加速時為汽油發動機提供額外動力。S 400 L HYBRID百公里加速僅需6.8秒，并可達到250Km/h的最高速度（電子限速）。

當汽車減速時，電機充當發電機，并可以回收制動能。回收的能量被儲存在發動機艙中一個緊湊而又高效的鋰離子電池里，在必要時可供使用。

啟辰e30·電力驅動系統

在新能源車的發展方向上，東風日產用實際行動表明，純電動車是未來的方向，啟辰e30則是它們的代表作。就數據上顯示，啟辰e30僅為4.4秒的0-50km加速成績，不可小視。踩下加速踏板，推背感可想而知。駕駛者可以感受到源源不斷的動力反饋，其駕駛樂趣更優于傳統燃油汽車。據技術專家介紹，啟辰e30之所以有如此精彩的加速及動力表現，是因為其采用了全球先進的同步永磁電機。該電機具有體積小、輕量化、反應迅速等特點。額定輸出功率為80kW，扭矩峰值能夠達到254Nm，行駛初期表現甚至強于3.5L汽油發動機。此外，由于電動機的扭矩輸出穩定，不存在轉速的概念，所以起步階段的動力感受十分迅猛，這亦是傳統動力汽車無法比擬的。另外，就經濟層面上看，啟辰e30百公里耗電約14.6度，其日常使用成本僅相當于同級別獲得燃油補貼汽油車型的1/7。

北京現代名圖·Nu動力技術

北京現代名圖使用的Nu系列發動機，兼顧了低轉速時對扭矩的要求和高轉速時對功率的渴望，實現了動力輸出和燃油消耗的平衡。Nu系列發動機是車廠耗資超過134億元，經過近4年開發出來的產品。該系列機器共有1.8L和2.0L兩款產品，均搭配在了北京現代最新的名圖車型上。

Nu系列發動機是現代Theta（希臘字母θ）II型發動機的下一代產品，在研發之初，就將高性能、低油耗、輕量化和高效率作為開發目標。很多人認為，缸內直噴技術是目前發動機技術的潮流，但該技術對于油品的要求很高；而Nu系列發動機使用的MPI多點電噴技術，使得發動機對油品不那么挑剔，對于國內各地油品質量差異大的現狀也表現出更好的兼容性，可靠性更高，這也是Nu系列發動機被車廠廣泛采用的重要原因。所謂白貓黑貓抓到耗子就是好貓，新技術未必是最好的，實用性可能更重要。

為了能更好的兼顧動力性和燃油經濟性，發動機工程師在Nu系列發動機的進排氣門兩側均采用了滑輪擺動桿驅動的連續可變氣門正時系統（D-CVVT），改善了發動機的動力性和燃油經濟性。當然，除了在燃油噴射及配氣系統上使用成熟可靠的技術之外，Nu系列發動機還在一些細節上做了特別改進，進一步改善了發動機的動力性能，并滿足了更為嚴苛的排放標準。比如，Nu發動機的曲軸被偏置了11mm，降低了活塞在上下拐點的死點位置時的運動阻力，有效減少了發動機內部零部件的運轉阻力，這對于節油效果也相當有力。

同時，發動機工程師還在Nu系列發動機上使用了新型氣缸座，并在缸體下端組件等位置進行了結構和工藝優化，比如發動機支架由沖壓制造改為鑄造，這樣做既能加強發動機缸體的剛性以及發動機的可靠性，又能很好地阻隔發動機的運轉振動，提升了車輛的駕乘舒適性。此外，全浮式活塞銷、滾柱式擺臂等一系列先進技術的應用，不僅進一步增加了功率、降低了油耗、增加了使用壽命。

更值得一提的是，Nu系列發動機還采用了塑料材質的VIS可變進氣歧管設計，旨在有效降低發動機的重量，并可根據發動機在不同工況下對進入發動機的新鮮空氣進行調整，以期達到提升動力、降低排放的目的。另外，為滿足日益嚴苛的尾氣排放標準，包括名圖上使用的Nu系列發動機在內的所有在中國國內銷售的Nu發動機，還專門在排氣系統使用了WCC和UCC過濾催化裝置，使其完全滿足了國Ⅴ排放標準。

與現代汽車θII系列發動機相比，Nu系列發動機的油耗降低了4%，重量降低了11.2kg，因此，也造就了北京現代名圖1.8L發動機105kW/6500rpm的最大功率和176Nm/4500rpm最大扭矩，以及2.0L發動機114kW/6200rpm的最大功率和194Nm/4500rpm最大扭矩，同時名圖1.8L和2.0L車型的綜合百公里油耗分別為7.3L和7.5L。對于一款B級車型而言，這樣兼顧動力與節能環保的綜合表現是難能可貴的。

北京現代名圖的Nu系列發動機，通過在成熟的發動機技術上進行一系列升級和改進，來提升機器的動力性和燃油經濟性。毫無疑問，這種這種“魚和熊掌兼得”的優勢，會讓Nu系列發動機成為北京現代整車產品中未來的主力機型。

《重慶晚報》汽車事業部主任、主編 張紅

名圖主推的1.8升和2.0升Nu發動機在動力性、經濟性和舒適性上找到了很好的平衡，作為主流排量的自然吸氣發動機，其節能優勢更為明顯。在我看來，1.8升的名圖應該會成為其熱賣車款。

作為在朗動與索納塔八之間的中高級車，名圖的定位上下兼顧，氣勢上向索八看齊，而在購買價值上又能吸 引喜歡低調、理性的消費者的注意。

《汽車周刊》執行出版人 段旭

Nu發動機本身就是現代目前在全球市場的主力動力系統，名圖的Nu CVVT發動機本質在于使用了大量的輕質元件，降低發動機的重量和噪音，以達到更理想的燃油經濟性。就107kW/6500rpm的最大功率和175Nm/4700rpm的峰值扭矩來看，表現屬于“實干派”風格，完全可以滿足你的日常駕駛欲望。而其采用的MPI多點燃油噴射技術基本可以應對各地區油質差異所帶來的麻煩。

《汽車公社》主編 衛金橋

今年1-6月，北京現代“D+S”車型累計售出15.9萬輛，占總銷量的37.3%，比去年全年D+S比例提升了近4個點。隨著新勝達、名圖等車型的導入，填補高端SUV市場和高端中級車市場空白后，北京現代已經基本完成產品線的設置；其次，北京現代成為十年來發展最快的合資公司，也是最快實現100萬輛銷售能力和體系能力的合資公司，在夯實銷量基礎之后，“品牌提升”戰略是新十年的起點。

東風Honda JADE（杰德）·FUNTEC技術品牌

2013年開始，Honda加速導入在環保、安全、舒適技術等領域獨有的最新技術，并繼續強化研發、生產、采購等各領域的本地化，推動中國事業加速發展。其中環保、安全和舒適技術總稱為FUNTEC，JADE（杰德）正是基于Honda這一卓越成果而最新推出的一款量產車型。

在環保技術方面，最為典型的示例是JADE（杰德）的動力總成，簡單的說就是保證了其操控的便利性和卓越的燃油經濟性的平衡，其搭載的1.8L i-VTEC發動機通過吸排氣系統的最佳調校實現了與2.0升同等水平的強動力，以及相當于1.5升排量的低油耗。此外，JADE（杰德）還應用了Honda首次導入中國的新一代CVT變速器， 通過持續控制變速比使發動機維持在效率最高的轉速范圍。

而搭載的新一代CVT無級變速器，則保證了軸距長達2760mm的JADE（杰德）在油耗、操控上同樣帶給人們驚喜。與以往的CVT變速器不同的是，通過全新“G-Design Shift”協調控制，實現了加速響應更快、輸出動力更高的操控快感，穩定維持高動力輸出，實現了暢快駕控與燃油消耗的完美平衡。

得益于“低底盤、低重心”以及更為順暢的整車流線型設計，JADE（杰德）獲得了優異的空氣動力表現，創新搭載的新一代CVT無級變速器與1.8L i-VTEC高效能發動機的完美匹配下，JADE（杰德）的綜合工況油耗低至6.8L/100km，堪比小排量經濟型車的燃油經濟性表現。

《新聞晨報》汽車主筆 唐華

客觀來看，FUNTEC不僅僅是在動力上的表現，在環保、安全、舒適等方面都有綜合的價值體現，而在JADE（杰德）上的最明顯體現是將駕駛樂趣與環保科技結合在一起。JADE（杰德）與傳統的多功能車相比，其外觀更加靈動，內飾更有質感，而操控則與轎車相似，1.8L i-VTEC發動機的動力表現不俗，而且兼顧了提速感與節油特性；尤其是該車配備的CVT無級變速箱，更是讓它換擋平順，駕駛感舒適，當然，提高燃油經濟性的功勞也不得不提。應該說，這是一款集先進性、科技性、樂趣性與時尚性于一體的車型。

上海大眾朗行·EA211動力技術

上海大眾朗行搭配的EA211 1.4T發動機，可謂汽車動力史上的一次飛躍。該發動機集成了渦輪增壓技術、燃油缸內直噴技術以及可變氣門正時技術于一身。就1.4L排量而言，就在極寬轉速范圍實現了225Nm的驚人扭矩，相比其他發動機更具優勢。集成高科技六孔噴油嘴、正負20°可變進氣正時、E-gas電子節氣門技術，將燃油消耗控制在極低的水平，創造激情與環保兼顧的駕駛樂趣。

而朗行1.6升EA211全鋁環保發動機結構進行了全面優化，包括排氣歧管在內的一大批零部件，通過鑄造方式直接整合在缸蓋或缸體內，發動機體積及重量均大幅減小，將油耗及二氧化碳排放控制在令人驚嘆的極低水平。同時，該發動機保持了大眾家族發動機低轉速高扭矩的傳統優勢，1.6L排量車型最大功率為81kW/5800rpm，峰值扭矩達155Nm/3800rpm。

雷克薩斯CT200h·LHD混合動力技術

雷克薩斯CT200h使用的是LEXUS第二代油電混合動力系統，包括一臺1.8L直列4缸阿特金森循環發動機和一臺扭矩達207Nm的電動機。該發動機在智能正時可變氣門（VVT-i）及ETCS-i智能電子節氣門共同作用下，能擁有73kW的最大功率和142Nm的峰值扭矩。而電機的加入使整車最大功率達100kW，同時高扭矩電機為起步及低速提供強大的牽引力。CT200h擁有經濟、純電動、標準及運動四種駕駛模式，其中，純電動模式車輛僅靠電池提供電力工作，發動機完全不介入，達到零噪音、零排放。運動模式下，儀表臺背光由藍色變為紅色，混合動力指示表變為轉速表，動力反應更迅速。得益于更緊湊、高效的發動機及電動機系統，以及雷克薩斯先進的熱管理系統，CT200h的動力媲美2.0L發動機，但百公里綜合油耗只有4.6升，二氧化碳排放僅107g/km，堪稱環保節能典范。

海馬S7·HA-VVT動力技術

2013年，海馬汽車在乘用車領域的第二輪自主新品開始集中投放市場，而海馬S7就是其中一款重要SUV車型。作為海馬汽車自主2.0時代的技術尖兵，海馬S7定位“技術創領的中高級都市SUV”，力求通過越級操控技術、全面安全技術、高效節能技術、智能便利技術以及國際品質保障、精湛品質工藝，創領自主SUV的技術與品質雙標桿。

而這其中，海馬汽車在動力總成上的匹配便是S7車型取悅市場和消費者的關鍵因素，其采用海馬自主研發的2.0升HA-VVT自然吸氣發動機，其最大功率達到110kW/6000rpm，峰值扭矩180Nm/4500rpm。55kW的升功率即使與同排量的合資車發動機相比也毫不遜色，該發動機采用先進的DVVT（進、排氣連續可變氣門正時系統）技術，在確保高速行駛的可靠性前提下，可以有效降低油耗及使用成本，改善排放。

與之匹配的是五擋手自一體變速器或五擋手動變速器，可以滿足不同消費者用車需求。韓國現代POWERTECH株式會社制造的原裝進口5AT手自一體變速器具備換擋感受平順、舒適的特性，實現了經濟性與動力性的完美平衡；而5擋手動變速器來自全球最大的汽車變速器制造和供應商之一GETRAG公司，該變速箱采用了三錐面同步器技術，換擋平穩、可靠、靈活、噪音低，帶來更為順暢的操控感，提高了駕駛舒適性。此外，海馬S7全系標配EPS電動助力轉向系統，不僅能夠精確調節不同速度下的轉向助力，有效改善汽車穩定性和舒適性，還可降低3%-5%油耗。而海馬S7智臻版車型還配置了自主SUV中少有的智能啟停系統，在紅燈或堵車的狀態下發動機自動熄火，但又能保證電子娛樂系統的正常使用，能達到約8%的節油功效。

《汽車周刊》常務副主編 吳廣

從單一排量的動力配備就可以看出海馬S7對于這款2.0升HA-VVT發動機技術先進性的信心，該發動機在動力輸出、節能環保、靜音性能等方面的平衡做得非常好，在實際駕駛過程中，也表現出可靠、靈敏的特性，油門的響應時間非常好，非常適合城市駕駛。而5AT變速器與這款發動機的匹配做得很理想，易上手，傳動效率高，沒有浪費發動機的優秀表現。海馬S7作為一款城市型SUV，配置豐富且實用，滿足日常行駛的同時還具備不錯的通過性，市場表現值得期待。

THP動力技術·東風雪鐵龍C4L / 東風標致3008

THP發動機可以說是PSA標致雪鐵龍集團近年來最具戰略意義的一項動力技術。其繼承的則是標致雪鐵龍強調人性關懷、技術以人為本的法國基因，并在大量調研、測試與論證后最終提出全時全路況T動力體驗的設計理念。此外，必須強調的是，這款發動機既是標致雪鐵龍這家百年老店初涉T臺的“野心之作”，同時也是融歐洲發動機技術精華的巔峰產品，其由法國PSA標致雪鐵龍集團和德國寶馬集團聯合開發，采用了獨有的Twin scroll雙渦道渦輪及高壓缸內直噴燃油噴射系統等前沿科技，集法系發動機高效節能的人性設計與德系發動機低轉高扭的技術特點于一身，被業內專家評價為“代表現階段歐洲乃至全球汽車領域的最高技術水平”。

該款1.6THP發動機的渦輪在轉速僅為1000rpm就開始介入工作，當轉速升至1400rpm即可輸出240Nm的峰值扭矩，且峰值扭矩可一直保持到4000rpm，全面覆蓋了從起步加速到高速巡航的寬泛轉速區間，并可輸出120kW的最大功率。如此強悍的表現不僅保證了高速行駛時的充足動力輸出，且因渦輪介入早，峰值扭矩匹配轉速范圍寬的特點，讓車主能夠從起步開始就時刻感受到強勁迅猛的加提速性能，此品質特性尤其適合城市擁堵或復雜路況下的駕駛出行。1.6THP高效動力，言副其實。

上汽全新榮威550·TST雙離合技術

榮威550上搭載的6擋TST雙離合變速器，是上汽與博格華納合作開發的。該變速器采用油冷濕式雙離合設計，利用油冷技術散熱原理，通過持續涌動的油液和智能高效電磁閥，獲得良好的熱負荷能力，其Dual-Core智能電控換擋控制系統，不僅使變速器更穩定可靠，還縮短了換擋反應時間，提升了動力效能。該項技術目前只在保時捷911等高檔豪華車型上才裝備。

TST的傳動效率高達90%，不僅明顯優于傳統AT的82%和CVT的85%，而且還能承受高達360Nm的扭矩輸出，從而在換擋時間、舒適性、動力性、節油效果等方面都處于行業領先水平。

特別需要指出的是，全新榮威550的6擋TST油冷雙離合自動變速器之所以如此備受矚目，不僅在于其出色的性能，更在于其出色的穩定性與可靠性。可以說，在耐熱性、可靠性上，全新榮威550的6擋TST油冷雙離合自動變速系統均要遠高于干式雙離合變速器，使得消費者沒有后顧之憂，真正做到時時刻刻都不掉鏈子。因此，新榮威550搭載了TST后，使其1.8T全鋁發動機更如虎添翼，再配上StartStop數字智能啟停節能系統等，使整車綜合油耗下降15%以上，而油耗僅與市場上主流的1.6L排量車型相當，可謂是動力與燃油經濟性的和諧統一。

長安馬自達CX-5·創馳藍天技術

馬自達“創馳藍天”全球革新技術平臺，是“從零開始”打造的全新一代汽車高效能革新技術，在實現13：1“全球最高”壓縮比的同時，對發動機、變速器、車身和底盤“四位一體”全面革新，使車輛達成更高層次的駕乘樂趣與安全環保性能，從而達到“新集成、新節能、新駕趣”的統一。全面應用“創馳藍天”技術的長安馬自達CX-5車身經過全面空氣動力學優化設計，底盤覆有整體空氣動力學導流組件，創下0.33同級最低風阻系數，可大幅降低高速時的風阻、風噪和油耗。

長安馬自達CX-5分為2.0L和2.5L兩個排量，分別搭載2.0L SKYACTIV-G和2.5L SKYACTIV-G“創馳藍天”高壓縮比汽油直噴發動機。SKYACTIV-G 2.0L發動機最大功率和扭矩分別為114kW和200Nm，2.5L發動機最大功率和扭矩分別為144kW和252Nm，動力性能相對老款發動機大幅提升。匹配應用“全速域鎖定技術”的SKYACTIVDrive“創馳藍天”6AT手自一體變速器，高智能化和綿密的齒比設定能精確高效地執行每一次換擋任務。無論是升擋還是降擋，效率都非常高，整體性能感受明顯優于同級車采用的傳統AT、DCT、CVT等變速器。

同時，長安馬自達CX-5“創馳藍天”車身和底盤很好地平衡了“長軸距與操控性”以及“高離地距與過彎穩定性”之間的矛盾，在轉向和起伏路面時能感受到車身極強的韌性，底盤極佳的穩定性和貼地性，伴隨著輪胎與地面的激烈對話，車身沒有出現明顯的轉向不足或轉向過度，側傾比同級車明顯小許多，過彎也無需過多修正方向。在各大車企將目光轉向電動系統和混合動力系統的時候，馬自達選擇發掘傳統動力系統極限，創新思維值得學習。

《駕尚》制片人 李潮

創馳藍天不能視為一項簡單的技術突破，而是對于汽車制造涉及的諸多物理層面的協同優化，其發動機高壓縮比的實現并沒有對靜音與可靠性做任何妥協，從技術層面而言，解決了很多廠商糾結已久的技術瓶頸。而在消費者最為關心的動力與油耗的雙選難題上，創馳藍天給出的答案是“兼得”。CX-5很好的市場表現，證明了創馳藍天的魅力，同時也是長安馬自達二次騰飛的利器。

長安致尚XT·BLUE CORE動力技術

致尚XT搭載長安汽車BlueCore高效動力技術，具備“勁、凈、靜”三大優點，并配備三種動力總成。分別是1.6L+5MT、1.6L+6AT和1.5TGDI+6AT。其中，1.5TGDI+6AT的動力組合可輸出125kW的最大功率和230Nm的最大扭矩，0-100km的加速時間僅需9秒，領先同級所有對手。

另外，致尚XT的動力總成采用H15TGDI發動機，運用了博格華納全新一代廢氣渦輪增壓系統、德爾福原裝高壓共軌直噴系統，配上愛信原裝進口F21-Ⅱ手自一體六擋變速器，同時配合DVVT、DOHC、低摩擦、輕量化及STT智能節油系統等技術，在油耗表現上，領先同級別競爭對手。城市工況下，燃油節省可達8% -15%；而更低的二氧化碳排放，不僅滿足國4、京五排放標準，設計上甚至滿足歐V排放標準，從技術上體現出長安汽車低碳環保的生活理念。

廣汽傳褀GA5·T動力技術

廣汽傳褀GA5新搭載的1.8T發動機，采用了更高效的渦輪增壓器，有效降低油耗同時提高了發動機輸出的功率，其最大功率為130kW/5250rpm，峰值扭矩達到237Nm，且可在1700rpm-5250rpm的轉速區間均可輸出峰值扭矩。這意味著在該車實際駕駛過程中，從低速到高速可以連續輸出峰值扭矩，提速能力較出色。

據車廠人員介紹，該發動機在1500rpm

時即可輸出205Nm的大扭矩，確保了該渦輪增壓發動機低速的動力性能，其低速高扭特性可以確保駕駛者不會感到有很強的滯后感，即使在高原上動力性能同樣可以達到，在海拔1000米的時候動力可以沒有損失，可以滿足中國遼闊地域的需求，特別是東西部地區的需求。另據介紹，廣汽傳祺后續還將陸續推出2.0T、2.6T等渦輪增壓發動機技術，相信可以滿足消費者新的需求，我們拭目以待。