絕非59mm那么簡單

對于高爾夫的認識和理解，可以追溯到1974年。當汽車市場的傳統(tǒng)大排量大尺寸轎車深陷泥潭時，意大利設計師喬治亞羅給大眾設計了一款兩廂轎車，這款車隨即風靡歐洲乃至整個世界，它就是高爾夫，后來這款車甚至給廣大車主演繹了一種叫高爾夫的生活方式。歷經39年、七代車型的發(fā)展，高爾夫在全球已經銷量已經超過3000萬，這些車首尾相連可繞地球赤道三圈多。大眾高爾夫誕生到現(xiàn)在，始終代表和引領著大眾最新的設計語言。在一汽-大眾第七代高爾夫身上，我們繼續(xù)看到了很多改變，獨特的德國設計、前瞻的創(chuàng)新科技以及卓越的性能等。不過，無論經歷多少代變化，高爾夫始終不變的是對性能的追求。

軸距增加59mm

與第六代相比，一汽-大眾全新高爾夫在外形設計上變化不大。新車簡潔精練的線條勾勒出時尚、動感、硬朗的造型風格，加長的車身與更短的前懸進一步提升了運動感。車頂輪廓線充分塑造出新高爾夫剛勁的氣質，鋒利的銳棱腰線，視覺上降低了車身重心。簡潔的C柱依然保留了高爾夫品牌的經典元素，形如滿弓的設計傳承了高爾夫歷代車型的精髓，與尾部造型交相輝映，動感十足。

首尾呼應的鍍鉻線條提升了檔次，菱形前霧燈更顯時尚與活力。車尾大大的C字形LED尾燈，無論功能性還是視覺效果都體現(xiàn)出引領潮流的訴求。新車A柱增加了三角窗，為駕駛者帶來了更好的視野。同時，后視鏡外殼集成轉向燈，提升了行車安全性和高檔感。

事實上，新高爾夫采用了大眾集團最新的橫置發(fā)動機模塊化平臺MQB（Modular Querbaukasten），因此其車身尺寸都有不少的變化。車長增加了56mm，車寬增加了13mm，車高降低了27mm，而對于那些對高爾夫軸距頗有微詞的人，第七代高爾夫也給了強烈的回擊，軸距增加了59mm，因此車內空間比上代已算比較寬松了。以1.75米的人坐入后排，基本還能剩余近一拳的距離，如果還嫌小，不如去買新速騰吧。

科技配置頗豐

除了車內空間之外，新車的內飾設計也與前輩有不同，深淺雙色的內飾風格配搭很有運動格調。車門上方軟質真皮的使用，讓駕乘者感受到了舒適和愉悅感。前排的仿桶形座椅，皮質柔軟、細膩，坐上去貼身、舒適，算是A級車中的上乘之作。此外，中控臺上覆蓋的類似金屬質感的拉絲面板，讓內飾質感明顯提升，而且還不容易在操作中留下指紋，設計非常貼心。

新車在配置方面，也毫不吝嗇。同級中常規(guī)的配置自不必多說，而新車標配無匙啟動、倒車右后視鏡自動下調、MKE疲勞提醒系統(tǒng)、電子剎車和AutoHold自動駐車功能，這在同級對手中就比較少見了。同時，新車還搭載了ACC自適應巡航系統(tǒng)，能通過車道保持攝像頭信號，來識別前方行進中的車輛，并以相同時速與前車保持恒定距離，令高速長途駕駛變得更為輕松自如。此外，XDS動態(tài)電子差速鎖再次提升了新車的操控性。當車輛高速過彎時，XDS會在極限狀態(tài)下給抓地力很小的內側驅動車輪施加制動力以避免轉向不足和動力損失，有效提升過彎極限，增添了駕駛者的駕乘樂趣與行車安全。值得一提的是，全新高爾夫還應用了大眾藍驅技術，發(fā)動機啟停及能量回收裝置，能充分利用能量從而有效降低油耗。

動力更勇猛

既然是全新平臺，因此新高爾夫全系也使用了全新的EA211系列發(fā)動機，共有1.6L自然吸氣和1.4TSI兩種排量（低功率版和高功率版）共三款發(fā)動機供用戶選擇，其中1.4TSI的高功率版最大功率為110kW，數(shù)值上與之前的1.8T機器相當，這就是科技的魅力，排量小了、動力不減，油耗卻低了。

很遺憾，此次試駕沒有試到高功率版，而是測試的藍色1.4TSI低功率版，最大功率96kW，峰值扭矩225Nm，扭力17.3kgm/3500rpm，新車又成功減重近100kg，因此動力表現(xiàn)更顯勇猛。新機器的渦輪遲滯現(xiàn)象不明顯，調校十分順暢，2000rpm到5000rpm的力量都能保持強勁的輸出，發(fā)動機在整個轉速范圍內的反應都很快，沒有絲毫力量不足之感，配合7擋DSG變速器，車子的整體行走非常流暢，如行云流水一般。

DSG變速器的1、2擋加速非常快，也幾乎感覺不到換擋動作，3、4擋的加速也不慢，特別是中速加速超車，地板油之下變速器立即換擋，沒有任何遲疑，提速得心應手。6擋屬于超速擋，更注重巡航時的油耗，100km/h巡航發(fā)動機轉速2100rpm，以1.4L排量的機器而論，表現(xiàn)相當不錯。同時，新車的隔音也更加出色，以120km/h的速度行駛，傳入車內的噪音很容易讓人接受。

底盤更扎實

新高爾夫加大的輪距和軸距，令其高速奔跑堪比同級翹楚，再加上溝通感很好的方向和優(yōu)秀的剎車，使得其操控妙趣橫生。新車的助力轉向力度很均衡，感覺很舒服，高速行駛時也很有信心。方向盤幾乎沒有虛位，高速過彎十分敏銳，而且指向也很精準，能感覺到路面?zhèn)鱽淼呢S富的信息。新車采用前麥弗遜后扭力梁懸掛，可能很多人對后懸掛從多連桿變?yōu)榕ちα翰灰詾槿弧Ｆ鋵崳萝嚨膭傂允悖^彎操控性依然很精準，完全沒有因為增加軸距而影響操控性。懸掛比上代調校更舒適，因此加速和制動時車身的俯仰動作，以及過彎時的側傾會更明顯，但懸掛過濾震動的能力就相當不錯。連續(xù)的彎路快跑，輪胎的抓地力很出色，即使入彎速度稍快，推頭趨勢比較明顯，車尾也還是很受控，沒有多余的不穩(wěn)定表現(xiàn)。

最后我想說，新高爾夫并沒有因為軸距的增加，以及換用扭力梁后懸掛而降低操控性能，反而其操控比上一代更加精進，其實如果沒有更厲害的鋼炮——高爾夫GTI的橫刀奪愛，新一代高爾夫的“操控王”名號也會伴其左右的。