牛魔王駕到

SUPRA車系簡史

豐田86的上市終于喚起了全世界車迷心底關于“熱血豐田”的那一絲就快要模糊掉的回憶。在如今卡羅拉、凱美瑞乃至普銳斯這類品質優良但毫無個性可言的車型大當其道的時代，豐田留給人們的印象僅僅是質量可靠、舒適實用。

曾經的豐田，卻并不僅僅滿足于制造符合大眾口味的實用車輛，與當時日本的其他大型汽車制造廠商一樣，也潛心于研發自己的高性能運動車型，最為極致的作品，便是與日產Skyline GT-R、本田NSX齊名的旗艦級跑車—豐田SUPRA。

在誕生之初，SUPRA只是作為豐田賽利卡（Celica）的衍生車型，直到1986年第三代SUPRA的登場，才作為獨立的車系存在。而SUPRA的榮光史，也正是從代號JZA70的第三代車型開始。豐田為JZA70搭載了當時非常先進的1JZ-GTE雙渦輪增壓直列六缸發動機，在2.5升的排氣量下達成了206kW、363Nm的最大扭矩輸出。

1992年，第四代SUPRA終于登上了歷史舞臺。相比前幾代車型，第四代SUPRA可以說是經過了顛覆性的重新設計，以圓潤的整體造型取代了前幾代車型直來直去的線條，并且提供兩款全新的直列六缸發動機：自然吸氣的2JZ-GE與雙渦輪增壓的2JZ-GTE。

SUPRA“牛魔王”的美名，很大程度上要歸功于雙渦輪增壓加持的2JZ-GTE發動機。在當時日本車廠“本土車型最大功率不得超過280馬力”的君子協定限制下，日本本土版2JZ-GTE的最大功率被限定在206kW，但扭矩卻高達431Nm。但2JZ-GTE的真正實力遠非如此，與成就GT-R傳奇的日產經典銘機RB-26DETT一樣，2JZ-GTE只消稍加調校，便可輕易突破300kW的最大功率，在重度改裝之后突破735kW（1000馬力）的怪獸級動力改裝案例也不時出現。

怎奈英雄的歸宿缺大多有有些落寞，與那些堪稱日本“國寶級”跑車最終的命運一樣，因為達不到日益嚴格的排放標準，SUPRA最終在2002年宣布停產。

SUPRA初體驗

我的一位朋友，一名日系性能車的狂熱信徒，同時也是不少經典性能車的車主，不知從哪兒搞到一臺還算板正的第四代SUPRA，于是我終于有機會親身體驗這部無數次在游戲與模型世界中意淫的經典。

銘牌上標注的1994年的出廠日期說明這部SUPRA已經不再年輕，外觀塑料件仔細看上去已經有了修補的痕跡—對于這類撞一臺少一臺、在全世界范圍內都屬于搶手貨的經典車型來說，零部件的取得確實是個大問題，即使花錢也不一定能夠找到狀況優良的替換部件。所以我在駕駛的時候非常的謹慎，生怕一個不小心發生我無法承擔后果。

這輛車并未搭載最強的雙渦輪2JZ-GTE發動機，但3.0L自然吸氣2JZ-GE發動機動力表現也足夠小過一把癮，164kW的最大功率與280Nm分別在5800rpm與4800rpm時爆發，驅動1500kg的車身動力仍屬充沛。里程表的數字并不太多，原車主應該對這輛車愛護有加，右腳對油門施加的壓力能夠立即得到加速度上的回應。短小精悍的排擋桿是典型的競技風格，5個前進檔位間行程非常緊湊，對于直線加速賽來說，盡可能的縮短換擋損失的時間是非常重要的，SUPRA作為直線加速賽的常勝將軍，這是一個不小的先天優勢。

“操控并不是SUPRA的強項”，我手中掌握的資料大都這樣描述，但當我駕駛SUPRA在山道中快速游走一番之后，發現這不過是一種相對論的說法。前置發動機后輪驅動的SUPRA前后軸間的重量分配大約在53：47，包括鋁合金發動機蓋在內的大量鋁合金材料的使用將SUPRA的體重控制在1500kg，盡管它看上去有些臃腫。與此同時，SUPRA的懸掛系統也大量采用鋁合金材質，這一切都說明SUPRA的操控不會差到哪里去。操控不佳的說法，大概只是相對于本田NSX、日產Skyline GT-R這類戰神所作出的相對評價。事實上，若是將當下熱門的歐系前驅小鋼炮，比如大眾GTI與自然吸氣的SUPRA放在一起捉對廝殺，熱血小鋼炮們并不見得能在SUPRA面前討到多少甜頭，搞不好只有一路欣賞SUPRA標志性的8圓尾燈的份兒。

我不太確定這臺SUPRA具體屬于什么版本，居左的駕駛席與時速表300KM/h的表底刻度告訴我這可能是歐洲版或者中東版，但我確定一件事，盡管他的時速表指針在過去從未指向過300的數字，可是在不久的將來，隨著他未來的主人對他一步步的強化與完善，這種可能性將無限趨近于現實。