新能源車距真正市場化有多遠？

9月17日，2015年的購買新能源汽車新一輪補貼政策出臺，政府對私人購買新能源汽車的補貼仍然最高可達6萬元。國家的補貼政策從2010年6月實施以來已有三年多時間，同時，很多地方政府還有雙重補貼政策，可是效果卻和預期目標相距甚遠。2012年國內僅銷售新能源汽車12，791輛，而計劃是2015年要達50萬輛，且目前銷售仍然主要依靠政府在公交車、出租車和專用車等的采購訂單。《福布斯》（Forbes）報道指出，中國80%的新能源汽車都限于在公共交通領域。私人消費者為什么不為新能源汽車埋單呢？

購車成本還是高

新能源汽車主要為純電動車，插電式混合動力汽車和燃料電池汽車三類，其中純電動車為我國主攻方向。不管哪個類型，高投入的研發成本和零部件生產成本都讓新能源汽車身價不菲。IHS汽車咨詢公司報告指出，即便加上補貼，電動汽車的價格還是要比傳統的燃油汽車價格貴。

根據各廠家市場指導價格，除去國家補貼后，市面上幾款主要的新能源汽車上汽榮威E50的價格為20萬元，上海通用賽歐SPRINGO 車型22.3萬元，比亞迪e6先行者27～31萬元。另據北京易卡先鋒總經理戰靜靜介紹，今年其在北京進行的一項純電動車提速性能的專業測試中顯示，常見電動汽車的平均車速與大眾POLO 1.4型汽車相當。而一輛 Polo 1.4的廠家售價僅為8.59～11.89萬元。盡管使用過程中的電耗成本比汽油成本低很多，但就首次投入而言，電動車并無價格優勢。

此外，消費者購買新能源汽車時，想要享受到政府的一系列優惠政策是有一定條件的。比如明年、后年的補助標準會比今年分別下調10%和20%。比如能享受補貼的車型必須在工信部發布的《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》內，而進口車型均不在補貼范圍內。《華爾街日報》報道就指出，在中國人氣很高的油電混合動力汽車豐田普銳斯（Prius）就不符合補貼政策的條件。還比如，北京地方政策允許電動車不需要參加搖號即可購買，但其各項限制也明確表示，必須具有購買傳統汽車搖號資格的消費者才能購買電動車。

便利性及安全性仍存疑

《今日美國》（USA Today）報道評價說，中國政府在電動汽車推廣上面臨的是和美國一樣的困境：依然昂貴的成本，眾多消費者對新能源汽車的不了解，以及尚未普及的充電裝置。

北京市新能源汽車發展促進中心副主任陳貴如向記者舉了個例子。“我們對北京市民做了個調查，大部分目標用戶都覺得純電動車單次駕駛里程太短，能接受100公里以下的用戶很少，大家都擔心電動車如果開到一半沒電了怎么辦。但同時調查也發現，99%的現有用戶車輛日均行駛里程都小于100公里，而其中89%的人更是不超過50公里。”他表示，目前純電動汽車續時里程一般為120～150公里，完全可以滿足大部分北京市民的日常出行要求。“焦慮更多是因為心理需求，而不是實際需求。”陳貴如指出。

新能源汽車最受消費者疑慮之處還是在于實際使用時是否便利。據了解，一般電動車充電慢充需要6個小時，快充的半小時模式根據車型不同能充滿10%～80%的電，但是對電池損耗較大，業內人士都推薦淺充淺放。“要怎么充電呢？是不是要把電池搬到家里去充？對不起，我家住31層。”正在北京燕莎寶馬4S店看車的李先生對記者擺擺手。“充電樁在哪我都不知道，我停商場停車場時他們能為我充電嗎？”

李先生的困惑不是個例。北京理工大學電動汽車工程實驗室主任林程解釋道，普通電動車充電都是整車充，購買電動車的車主家里最好能有車庫，換電池則需要專業人士進行。“但中間環節還是太多了，也過分依賴了充、換電站，而電站利用率還并不高。其實是模式有問題。”他指出。記者也發現，位于深圳鹽城有20個車位的充電樁在今年國慶假期期間，平均每天只有1輛車在充電。

據記者了解，北京大中型充、換電站有5座，其中最大的高安屯充電站能同時給400輛車現場充換電。深圳目前已經建立74座綜合充、換電站，充電機達880多個。而國家電網充電樁和家庭220v插座均可以為電動車充電。北京神州巨電公司總裁王曉功還介紹，北京市正推廣移動式充電站，和冰箱差不多大小，車哪停哪充。而這些常識普通消費者都不甚了解。

另外，關于電動車的安全性能的討論和質疑也從未停止過。2010年烏魯木齊兩輛純電動客車發生自燃，2011年杭州電動出租車、上海電動公交車發生自燃，2012年深圳電動出租車遭受撞擊后起火燃燒，導致3人死亡。“我現在打車都不敢打電動車，還是覺得不夠安全。”在深圳的王大媽告訴記者，深圳已經有近4千電動車在馬路上跑的事實都并不能讓她放心。《中國汽車市場》總策劃吳迎秋評論道，傳統汽車經歷了百多年的考驗，直到今天，其安全問題各企業仍然不敢忽視。從這個角度來說，電動車尚處在實驗階段，可靠性仍需要時間去證明。

切入商用車、公務車領域帶動普及

“要讓普通老百姓接受純電動轎車不是那么簡單的事情，”林程表示，但他給出了自己的建議。“應該在商用車領域多應用，如電動公交車和環衛車等，這樣能帶動推廣新能源汽車的普及，也能對消費者起到示范運行的作用。”

普天新能源公司投資部總經理高攀也支招，“我們在重點推廣公務車項目，公務車一旦推廣成功，就會帶動私家車整個規模化推廣。如果說政府公務車都不用，普通的老百姓必然會有一種心理想著它是不是不成熟。”據他介紹，目前已有27個國家部委使用新能源公務車。最新出臺的推廣通知更是明確規定，今年起各政府機關新采購的公務及公用車輛中，新能源汽車比例不得低于30%。

高攀告訴記者，在他們的市場調查中發現，消費者對新能源汽車的總體感覺都是不便利、成本高、不安全、不舒適。“但是任何一種新產品出現的時候，它都不是完美的，但是只要它有生命力總會渡過這個階段。這不僅是需要技術和產品上的創新，更多的還在于如何用市場和商業模式來帶動整體產業化的發展。”他表示。

擴展用戶體驗

“電動汽車的推廣就是一個持續進行的用戶體驗活動。”戰靜靜強調，其所在的北京易卡先鋒是家專業的電動汽車租賃公司。據她介紹，從7月公司成立三個月內，就有超過5千多名市民在其網站報名要求體驗，已經試駕的體驗用戶近1千人。易卡先鋒在清華科技園開展的純電動車分時租賃項目，在啟動后的100多天中，每天出租率都達到了100%。“你不能挑戰普通人的生活習慣和經濟規律，那么我們就先讓種子用戶建立使用經驗，建立口碑。”她說。

另據陳貴如介紹，北京今年在大興采育鎮建立了一個大型新能源汽車體驗中心，只要市民電話預約，就能免費試乘試駕新能源汽車，還能參觀電動車總裝和試驗流程。新能源汽車需要被消費者真實的看見、摸著和使用才能真正走出實驗室和政府文件。 （編輯：趙愛玲）

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我國新能源汽車發展大事記

2009年，全年新能源商用車銷售4890臺，同比增長218%。

2010年，政策全面扶持，新能源汽車確定為國家戰略新興產業之一。國家在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個試點城市對私人購買新能源汽車進行補貼。

2011年，純電動汽車自燃事件的公開報道讓政府和公眾對新能源汽車熱降溫，新能源汽車發展理性回歸。

2012年，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》出臺，確立以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向。新能源汽車項目每年獲10-20億元資金支持，目標在2015年銷量累計達50萬輛，2020年500萬輛。

2013年，《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》發布，穩步支持發展。上半年，新能源汽車銷售累計同比增長116.82%，已連續9個月累計同比增速超100%。