汽車建筑來了

我在斯圖加特郊外的小旅館里找服務員要地圖的時候，他隨手遞給我兩本宣傳冊：梅賽德斯-奔馳博物館（Mercedes-Benz Museum）和保時捷博物館（Porsche Museum）。奔馳博物館在S1線上，保時捷博物館在S6線上，都在斯圖加特的西南角。

在德國，幾大知名汽車制造商都已經為自己的品牌建成了極其奢華的大廈，這股以大型建筑展示企業形象的潮流始于2000年大眾汽車向公眾開放“汽車城”和透明工廠。隨后，扎哈·哈迪德在萊比錫設計了寶馬汽車公司中央大樓；UN Studio建筑事務所在斯圖加特設計了梅賽德斯-奔馳博物館；藍天組在慕尼黑設計了寶馬世界和奧迪銷售館；壓軸的是德盧甘·斯爾建筑公司設計的保時捷博物館。唯一一個不在此名單的歐寶，原本也計劃在2000年左右修建一個汽車主題公園和服務中心，結果不幸被大眾汽車拔了頭籌，所以這個計劃就流產了。

2009年1月保時捷博物館開幕時并沒有討到多少好彩頭。那時，全球經濟危機愈演愈烈，許多汽車制造商都勒緊了褲腰帶以避免陷入經濟下滑的漩渦，保時捷卻花了大價錢修建博物館，據說花了1億歐元，是預算的兩倍。媒體對此并不買賬，他們譏諷保時捷從170多個競標中選出了一個“無法實現”的設計——緊憑三個巨大的V字形混凝土基柱支撐起足球場大小的封閉體塊，其鋼筋結構重達6000噸——錢就燒在了這兒。

公眾對德國汽車建筑運動的感知在過去十年間似乎發生了很大的變化。大眾在沃爾夫斯堡修建的總部是由一群名不見經傳的建筑師設計的，當時在國際上并沒有獲得很大的反響，但它卻在德國本土的媒體圈造成了巨大的震動。他們一致認為這是一次了不得的創新，幾乎所有重量級的記者都以一種敬佩的口吻評價這種“建設精神”。他們認定，新一輪的“資本崇拜”會引發新一輪的全球烏托邦潮流。《法蘭克福匯報》甚至發表評論說，“每一個博物館的館長、藝術家和策展人都應該來看看大眾汽車城。”因為只有這樣，他們才能明白“未來競爭的對手是誰。”

目前，大眾汽車城已成為德國最受歡迎的旅游景點之一。大眾汽車到底是憑借什么收獲了媒體和眾人如此的青睞？我們不妨看看大眾汽車城的格局：除了客戶服務中心，還有大眾館、奧迪館、斯柯達館、西亞特館、賓利館、蘭博基尼館、布加迪館等主題館，每一座建筑都各具特色，游客可以了解機動車的歷史和品牌文化。我想，其成功的秘訣之一就在于大眾放棄了密集的營銷轟炸，轉而告訴大家，我們不再需要用“賣車”的方式來賣車了。

不是所有的汽車制造商都能擺出這種超然的姿態。梅賽德斯-奔馳博物館和保時捷博物館的展覽設計都是由斯圖加特HG Merz建筑公司主導研發的。不同的是，保時捷要求丟掉與汽車相關的企業和社會枷鎖，而梅賽德斯-奔馳則把更多的空間留給了這些主題。從展覽組織的方式來看，保時捷側重展示一系列過去的；而梅賽德斯-奔馳則展示了一整套未來的行業規范，而且特別重視發揮博物館的教育職能，比如我注意到許多前來參觀的團體都是中小學生。難怪有評論家稱，“保時捷的世界里只有保時捷。”

建筑是承載企業精神的一個最顯性的載體。從這個意義上講，即便是在建筑層面上受到最多批評的保時捷博物館，其企業意識也是極具前瞻性的。有趣的是，同樣是汽車行業的建筑衍生品，公路、停車場這些基礎設施與汽車博物館、主題公園相比，在公眾的心里有截然不同的地位。眼下擁有汽車的人越來越多，道路越來越擁堵，停車位越來越稀缺，城市的血脈不暢，大家常常都指責公路和停車場的規劃不合理。但作為誘因的汽車卻逃脫了這些指責。就算是對汽車有所批評，也往往十分抽象，比如內燃機對全球升溫負有責任、尾氣污染危害身體健康等等。而對基礎設施的批評卻十分實際，涉及到這些大型結構是否會影響我們所居住的物理空間。

汽車建筑的發展有兩種趨勢：一種側重技術，比如更加智能的實現方式；另一種側重形式，比如新的類型和新的景觀形態。這與汽車在人們生活中扮演的角色演變有很大關系。比如二十世紀早期的汽車，起初只是令人愉悅的玩具，它昂貴、新奇、代表著優雅的身份。那時候汽車只是一種消遣，擁有汽車的人很少，所以在城市中沒有修建汽車建筑的需求。不管在城市還是郊區，早期汽車要么和馬停在一起，要么和馬車停在一起。

當汽車變成一種工具、而不再是玩具的時候，對停放汽車的場地有所要求就變得順理成章了。在1920年以前，只有少數幾個有名的汽車建筑，比如奧古斯特·佩雷在巴黎修的車庫，還有芝加哥汽車俱樂部，差不多是福特設計T型車那個時期。這個時期的汽車建筑從外觀上看還沒有具備“汽車建筑”的獨特屬性。比如佩雷修的車庫，盡管他對混凝土的運用非常嫻熟，但從外觀上卻無法看出室內的空間秩序，外立面中間仍采用對稱的玫瑰窗。這一代汽車建筑完全就是倉庫，事實上，也有學者指出，英語的“車庫”一詞就來源于法語單詞“儲存空間”。

俄羅斯建筑師康斯坦丁·梅爾尼科夫在1925年提出了一種與倉庫不同的汽車建筑規劃，盡管在技術上未能實現，卻預測了汽車建筑的新形式：加深的平面，壓縮的截面，斜面和框架結構。不過這些圖紙并沒有馬上被實現，已經建成的汽車建筑仍未能擺脫老式的腔調，至少從外觀上看，這些建筑還是其他建筑類型的衍生物——倉庫、辦公樓和百貨商店等等。在巴黎，許多車庫都得想辦法適應已有的建筑。這一時期也出現了許多圓形坡道停車場的修建計劃，這種類型特別受德國建筑師的推崇。在威尼斯的羅馬廣場，歐金尼奧·米奧齊設計了多層停車場，有2500個車位，是后來城市汽車樞紐站的模型。但和佩雷的車庫一樣，布雜藝術風格的外立面將非常特別的室內包裹起來，汽車建筑的身份并不明顯。

那究竟從什么時候開始，汽車建筑成為一種具有獨特身份感的建筑類型呢？這有經濟和社會兩方面的因素。在經歷了經濟危機和世界大戰之后，50年代，由于經濟的復蘇，有購買力的人群又多了起來；另一方面，戰爭破壞了原有的城市格局，土地有了被重新釋放的機會。在歐洲，轟炸摧毀了大部分建筑，可以說，汽車所有關系的變革是伴隨著戰爭對舊城市毀滅性地打擊而發生的。需求一旦存在，許多閑置的土地就自然而然地變成了露天停車場，又或者，舊城的步行區被外圍新興的城市所包圍，中間由一圈多層的停車場分隔開來。但這種變化大多是無意識的。

而戰后的城市規劃理論則有一個明確的爭論焦點，即是否應該對行人和車輛做出無差別的對待。英國有學者提出，在新的城鎮環境下，人們開車去上班，開車去購物，在某種意義上，停車場會成為人們日常活動的目的地。但是美國的情況卻有所不同，汽車讓人們對距離的增加變得麻木而不是敏感，擁有汽車成為城市擴張的原因，而非結果。我們現在熟悉的“購物中心”的概念，最早是作為“停車中心”提出來的，目的就是要在郊區修建供人購物的場所，以適應因城市膨脹帶來的人口激增。人的居住需要空間，車的停放也需要空間，這兩種空間的形式和內涵需要有所區別。

回到建筑上，這些有意識的探討就帶來了汽車建筑形式上的突變。1948年，邁阿密建筑師扯下了停車場原本自命不凡的外衣，將內部結構暴露出來，十分明確地宣告了它的用途：停車。接著，窗戶、精細的木工以及所有這些或那些建筑所共有的裝飾細節都不見了。外立面也不見了。整體是混凝土結構，下方是盡可能節省空間的柱網，支撐起三層樓的停車坪。這當然有很多優點：外觀輕盈，成本降低了，通風也更好了。于是這幾乎成了接下來六十年停車場的經典范本。

上個世紀50年代，對汽車建筑的關注轉向了停車場的循環系統、布局和坡道設計。重點就是要讓大家停車更容易，取車更快捷。斜向式停車就是在這個時期被采用的。在1952年，芝加哥實現了一個前所未有的方案，十層高的停車場，既有坡道又有電梯。芝加哥的雙子塔住宅在60年代就配置了多層停車場。這體現了非常高的建筑水準。它的規模和影響力一直持續到80年代，法國里昂的地下停車場才能與之相提并論。汽車建筑成為“巨型結構”的一部分，城市里的功能設施和商業機構可以被整合到一個單一的場地。但在60年代末期，歐洲的歷史保護主義者呼吁對舊城市進行可持續性開發，政府的投資減少了，理論界也轉了風向。

70年代的原油危機對西方世界的經濟造成了巨大的沖擊，綠色和平組織也發布了一系列汽車對于環境造成危害的報告，一時間汽車不再被看成是必需品，汽車建筑也因此受到牽連。人們的生活方式亦有所變化，在80年代末的時候，許多人選擇開車到城市的邊緣，再乘坐公交車前往市中心。這樣一來，停車所需的土地面積又一次增加了。但修建大型的、地面停車場已成為歷史，一方面在幽閉的停車場里常常發生犯罪事件，另一方面那些著力突出建筑身份的多層汽車建筑顯得與城市文脈有些格格不入，漸漸不那么受歡迎了。人們寧愿停在路邊，或是廢棄的空地上。反映在設計上，那種遮遮擋擋的設計風格又回來了，更直接的結果是，停車場被轉移到了地下。

就在汽車建筑瀕臨死亡的時刻，一群在國際上極具影響力的建筑師將他們的注意力轉移到這種類型上。他們實驗的能量是驚人的，有別于通常意義上的“停車場”形象。詹姆斯·斯特林（James Stirling）和維爾弗德（Michael Wilford）在德國卡塞爾附近設計的博朗工廠把停車場放到大型廠區的中心位置，通過坡道和橋梁連接到一座長長的高架廊橋，再通往其他區域。這樣充滿畫意的安排讓博朗脫穎而出。接著，荷蘭的大都會事務所、NL Architects、MVRDV和UN Studio都開始探索汽車建筑形式和空間的可能性，試圖擺脫50年代以來的設計束縛，將連續性景觀的概念引入汽車建筑中，讓停車成為居住、辦公、購物的一部分。這樣，從20世紀90年代中期開始，停車場才重新成為解決擁擠的城市問題的實用手段，特別是在歐洲大陸。

這也許就是為什么德國本土媒體會盛贊大眾汽車掀起了新一輪的汽車建筑運動。從停車場到博物館，汽車的角色由一種商品過渡到了一種文化傳播的媒介，汽車建筑自然有了更加自信的身份。UN Studio設計的梅賽德斯-奔馳博物館在體現企業形象和空間邏輯方面都是十分出色的。博物館內部仿照人體DNA建造了標志性雙螺旋結構，兩條參觀路線螺旋向下，與一樓的接待廳相連接。其中一條參觀路線展示各類機動車；另一條則按照時間順序講述奔馳的品牌歷史。保時捷博物館位于擁擠的工業區，它的位置和體量為一些評論家所詬病，不過我卻贊同建筑師自己的陳述：“建筑的地理環境帶來的靈感的激發超過了其本身的局限性。介于鐵軌和公路干道之間，工業設施和密集的公路網中間，其位置的異質性從最開始就帶給我們一種挑戰的沖動。”

著名建筑攝影師伊萬·巴恩曾說，“如果說19世紀的建筑是‘水平的’，20世紀的建筑是‘垂直的’，那么21世紀的建筑，便是‘對角線’的。換句話說，未來建筑的表述方式，將會是跨領域并且城市化的。”這也是汽車建筑一直在踐行的一個方向。