艾倫·馬斯克：科技狂人造就34億美國夢

在北京東三環芳草地的特斯拉體驗店中，被稱為“汽車界的蘋果”的特斯拉汽車價格并不親民，其中的S型電動車作為最暢銷的一款車型，售價高達7萬美元，高于競爭對手一倍，即便如此，擁有特斯拉汽車仍是“圈內人士”的時尚“標配”。在限量版Roadster的100位客戶名單中，施瓦辛格、喬治·克魯尼都赫然在列。

艾倫·馬斯克就是把電動車變為奢侈品的人，而他并不是由底特律的“汽車基地”走出來的，嚴格來說，他是汽車制造業的門外漢，來自硅谷的工程師，他做過的瘋狂事兒不止如此。

就在幾個月前那場熱熱鬧鬧的“火星移民”計劃中，志愿者只要通過簡單的申請，并交納11美元就有可能被送往火星生活。但是很快就被美國宇航局噴氣推進實驗室科學家弗里德曼批評，“這就是一場赤裸裸的商業秀，也許可以賺到錢，但如果靠這些錢就能把人送去火星定居，我會感到吃驚”。

科學家們懷疑這些人是否可以把人送往火星，但是在做類似事情的艾倫·馬斯克，不會給任何人可以懷疑的機會——他位于加州霍桑鎮的工廠中，1500多名工程師正在為獵鷹九號和膠囊狀的太空船而努力。

與此同時，距離工廠400多公里的另外一個辦公室，是艾倫·馬斯克的特斯拉汽車辦公室，他會在辦公室里計算，“十年后，我們每年將銷售100萬輛電動車，這似乎是可以做到的”。

艾倫·馬斯克的腦袋中裝滿了那些科幻電影中的場景和技術：應用便宜便捷的技術把人送上太空；發動“汽車革命”，量產電動汽車；建立全球網上支付平臺。

艾倫·馬斯克究竟是怎樣的一個人？

在員工眼中，他腦袋里都是瘋狂的想法，是近乎神人般的存在；在《紐約時報》的評論員眼中，他是不切實際的妄想癥患者；在“技術宅”看來，他是應用技術創新帶來的財富新貴。

而實際上，艾倫·馬斯克用了20年時間，實現了在任何人看來都壯觀異常的三個夢。

24歲身家千萬美元

讓我們把時鐘撥回到30年前。

1983年，12歲的艾倫·馬斯克，正在為自己研究了一年的視頻游戲軟件《爆炸星球》做最后的調整。

閱讀大量的書籍和制作開發游戲軟件，是艾倫·馬斯克自從8歲時父母離異后，跟著加拿大模特母親生活的唯一興趣。

很快艾倫·馬斯克賣出了自己的這款游戲軟件，拿到了500美元的收入，他拿著這筆錢，和自己的母親商量：“你有三個孩子而父親一個也沒有。”——他想回到父親身邊生活。

很快母親同意后，艾倫·馬斯克回到父親身邊生活，他的父親是一位工程師，這對艾倫未來的技術生涯影響巨大。17歲的時候，艾倫·馬斯克自己移民到加拿大。那段時期，是艾倫最窮的時期，“我當時一天的生活費通常只有1美元，只購買熱狗及大桶橘汁”，艾倫回憶道。

1995年，艾倫·馬斯克為了互聯網的發展機會，讀了兩天斯坦福大學的博士就退學創業。這是艾倫·馬斯克的第一次創業，他與弟弟共同成立了ZIP2公司，這一年他只有24歲。這個公司主要提供新上線的報紙在線內容，在艾倫·馬斯克28歲出售這個公司的時候，他獲得了2200萬美元的收入。這成為他后期創業的起點。

拿著這筆錢，艾倫·馬斯克在硅谷，馬上與兩名合伙人共同成立了另外一家公司，開發網絡支付系統PayPal（貝寶）。

艾倫·馬斯克的硅谷創業生涯正式開啟，在艾倫·馬斯克30歲的時候，他準備和很多硅谷創業者一樣，將公司運作上市后，成為財富榜上的一員。但最終貝寶沒有上市，在2002年10月，被eBay以15億美元的價格收購，而艾倫·馬斯克擁有其中11.7%的股份。

拿著這筆錢，艾倫·馬斯克開始考慮下一步該干什么，他給自己的老朋友，風險投資家喬治·扎卡里打電話，“如果我將老鼠送上火星，你覺得人們會不會將我當作瘋子？”

艾倫·馬斯克開始做空間探索公司。

瀕臨破產，只為“我要在火星退休”

2002年，就在貝寶被eBay收購后，艾倫·馬斯克拿出了1億美元投資到空間探索公司，他希望可以將目前商業航空發射市場的火箭費用降低90%，并且計劃在未來研究火箭用于星際移民。

事實上，艾倫·馬斯克的“太空旅行”夢想開始于十年前。就像好萊塢中的超級英雄，可以以一人之力拯救地球一般，艾倫·馬斯克也有這樣的夢想。

不過現實總是殘酷的，一直到2010年之前，艾倫·馬斯克的空間探索公司的火箭飛行計劃以失敗告終，那一段時間幾乎是他人生的最低谷，此前他幾乎沒有遇到過這么大的挫折。

他的第一段婚姻關系也是在那個時期終止的。2008年，那一年是他最焦頭爛額的一年，他的空間探索公司的三次火箭發射失敗，而成立于2004年的特斯拉汽車公司也因為研發成本過高而面臨破產境地。2008年也是金融危機來臨的時候，想要找到投資人異常困難，當時的艾倫·馬斯克經常碰到的情景是，他找投資人描述自己的商業規劃時，對方多半都會表示自己不會把錢投給一個賣奢侈環保跑車的瘋子，也不會預定太空旅行的位子。

艾倫·馬斯克糟糕的財務問題一直持續到2010年特斯拉上市之前。在特斯拉上市之前，艾倫·馬斯克把自己的每一筆錢都投入到了特斯拉環保汽車和自己的空間探索公司中，這兩項看起來異常恢宏華麗的夢想，在很長時間內，都被高額的研發、找不到適合的投資人，以及遠遠看不到研發結果的窘迫，耗光了他的每一分錢。

當艾倫·馬斯克把自己的最后300萬美元投入到特斯拉中，并且勸說了其他投資人和家人把個人的錢投入到公司中之后，他甚至要借錢交房租。2010年6月，特斯拉上市前夕，艾倫·馬斯克已經瀕臨破產。

“有一瞬間，我覺得我失去了所有東西——婚姻和公司。”他曾經在2011年坦言，“現在回頭想想，將所有的未來堵在火箭和電動車上是很冒險的行為。”

在太空探索公司的火箭研發過程中，艾倫·馬斯克想盡辦法來節省研發經費。艾倫·馬斯克的夢想也受到了各個航天公司技術精英們的支持，他們開始進行一些成本低廉的技術改進。

航天研發成本高昂，艾倫·馬斯克的夢想是，能用最低的成本把人送上太空，進而把這項技術普及。他在用一種此前無法想象的、只有在《生活大爆炸》中的技術宅男身上可以看到的方式進行航天試驗。

比方說，通過eBay購買二手經緯儀，節省2.5萬美元；使用20世紀60年代制造的只有一個燃料噴射器的火箭主發動機。從艾倫·馬斯克到空間探索公司的每一位員工都在獨辟蹊徑地節省經費。

效果是顯而易見的，空間探索公司的獵鷹1號火箭的使用費用為600萬美元，遠低于普遍的火箭使用費用3000萬美元。在艾倫·馬斯克看來，“你可以擁有一輛很便宜但是很穩定的汽車，同樣，這個規則也適用于火箭。”

馬斯克希望：“到2014年，飛行器將攜帶旅客進入太空，環繞月球旅行，按人頭每位收費5000萬美元”。

現在的艾倫·馬斯克每天忙得連睡覺的時間都沒有，他一半的時間待在加利福尼亞圣卡洛斯的特斯拉總部，在那里被各種會議包圍，另外的一半時間，則待在空間探索公司，他宣稱自己要“在火星上退休”，事實上，這并不是一個不切實際的幻想。

“最快在十年之內，我的飛行器就有能力將乘客送上火星，最壞的情況，15到20年也夠了。”艾倫·馬斯克在2013年年初認真地說道。

意圖挑動“汽車革命”

事實上，底特律保守傳統的汽車制造者們在最初完全無法接受特斯拉的電動汽車，但是來自硅谷的電動車專家們則認為，技術的創新是未來汽車的發展方向——想要實現這一過程并不容易。

這也是艾倫·馬斯克在特斯拉汽車最初幾年陷入困境的主要原因。

就在2004年時，艾倫·馬斯克把自己的所有原始積累全部投入到特斯拉中，他盡可能在每一個社交場合向別人介紹特斯拉，他的努力頗有成效，阿諾·史瓦辛格、喬治·克魯尼、里昂那多·迪卡普里奧以及谷歌的老大都是特斯拉的擁有者，但是這改變不了特斯拉汽車在過去的十年間不被公眾接受的現實。在過去的十年間，特斯拉一共生產了兩種車型，只賣出了1萬多臺汽車。這些汽車多數停在這些上流社會名人的院子里。而艾倫·馬斯克需要的可不是這些，他意圖推動“汽車革命”，希望特斯拉電動汽車可以取代汽油動力汽車。

挑戰底特律惹“眾怒”

在過去的十年間，艾倫·馬斯克不遺余力地在各個場合推銷特斯拉汽車，就在特斯拉S型車的亮相雞尾酒會上，艾倫向華盛頓參議員瑪利亞肯特沃介紹道，“你聽說過我們的銷售目標嗎？”對方表示沒有聽說過，艾倫·馬斯克馬上開始介紹起特拉斯的最新車型來，中間毫無停頓地講了4分鐘，直到后者越過艾倫的肩膀開始與其他的熟人打招呼才中斷。

在社交場合與人交流特斯拉遭受冷遇，其實并不算什么，艾倫·馬斯克遭遇到的更大的不認可是來自科學界、評論界、媒體界的冷水。作為一個技術狂人，他更傾向于選擇在自媒體上發表自己的聲音，他在Twitter上發布很多瘋狂的消息，同時他對于傳統媒體對企業家和一個企業的評論以非常“鄙視”的態度來看待，就在前不久，他剛剛和《紐約時報》宣戰，他惹火了《紐約時報》的一些評論員，同時，他對《紐約時報》對他的言論和判斷也非常不滿。

“我經常都會說錯話。鑒于我會發一些瘋狂的Twitter消息，我不太肯定你們是否能判斷我的賬號被黑了還是沒有。”

根據公開報道可以看到，《洛杉磯時報》汽車專欄評論員，在S型電動車發布當天早上曾發表文章，刻薄地將之稱為“一輛華麗的高爾夫球電動車”。而《紐約時報》的一位專欄作者則對特斯拉發表評論為，“特斯拉，一家高端轎車制造商，根本不知道如何制造汽車。”

對這些外界的反對聲音，艾倫·馬斯克非常了解，他通常對這些記者非常“憎惡”，他認為那些以負面結論開頭并且與事實不符的一些文章是典型的人為誤導。

事實上，公眾的質疑不無道理，特斯拉的普及確實有一定技術難度，從另一個角度來說，或許這也是這位來自硅谷的汽車門外漢敢于嘗試的原因，畢竟在業內人士看來，他的想法太有冒險性。

特斯拉的電動車難以普及的重要原因是，一次充電可以行駛的里程有限，以及充電速度和便捷性的問題。

內燃發動機轎車得以“一統江湖”，完全得益于較低的燃油補充成本，幾乎大多數人都有能力購買一輛燃油汽車。底特律的汽車制造商們告訴消費者，電動車的問題是，當電動車沒電的時候，你去哪兒充電？但是他們沒有告訴消費者的是，2020年以后，面臨能源枯竭的時候，你還能上哪兒去加滿油。

對此，特斯拉公司的合伙人馬克·塔篷尼認為：“眾所周知，汽車業過去擅長提供一些稍許有些變化的新產品，但如果你想有更多變化，比如一個簡單的變速器附加一些電子功能，這就顯得太激進了。能夠銳意改革的工程師和設計師們40年前就離開了底特律。”

北美豪車第一品牌——特斯拉

2003年通用和豐田在美國收回銷毀旗下第一代電動車，標志著近代第一次電動汽車商業化進程失敗。在底特律的三大汽車巨頭對于電動車市場更加謹慎，而就是在這個時候，艾倫·馬斯克創辦特斯拉，在特斯拉創辦之初，無人才、無技術、無資金，在公司成立5年后，2008年才推出了第一款跑車Roadster，共售出2400輛車。而目前在售的唯一車型，則是特斯拉的第二款車型ModelS，這款車的銷售數據顯然好得多，截至2013年5月，此款車銷量超過1萬輛，訂單也超過1萬輛，是今年第一季度北美7萬美元以上豪車市場銷量第一名。

現在特斯拉電動車已經可以做到充電一次行駛480公里，而在艾倫·馬斯克的頭腦中，這還遠遠不夠，未來他要建設SuperCharger網絡，可以在一小時之內將特斯拉電動車充滿電，事實上，最吸引消費者的是，這些都是免費的，未來購買了一輛車之后，在使用中不需要花一分錢在里程上。

你可以在很多地方看到特斯拉與蘋果的相同之處，特斯拉只通過門店和網站直銷，推銷人員沒有銷售提成，在商場和體驗店通過商品展示和體驗讓人們感受特斯拉的魅力，這些都是那些傳統的汽車制造商不會做的事情。

隨著艾倫·馬斯克逐漸展現出的與傳統汽車制造業的不同之處，更多的底特律大佬不再說這個硅谷工程師是門外漢了，他們對他開始感興趣起來。2010年6月，特斯拉在納斯達克上市后，募集資金2.26億美元，隨后的機構投資者包括戴姆勒汽車、豐田汽車等傳統汽車制造商。

2013年7月9日，特斯拉被納入納斯達克100指數，成為唯一進入這一指數的美國汽車股，成為特斯拉在今年股價屢創新高后的再一次提升。2013年1季度，并且市值很快就超過了100億美元。

科技，真的是第一生產力。