在韓國目擊最后的“世越號”輪船逃生系統業余考察記

◎周吉宜 撰文/攝影

4月16日晨，韓國“世越號”（船名為“超越塵世”之意，前譯為“歲月號”）輪船載著400多位乘客、29名工作人員、180多輛汽車及另外一千多噸貨物翻沉大海，致使死亡和失蹤者多達300多人，無數人為之心碎。更讓人不能原諒的是，船長和水手甚至沒有啟用船上先進的救生設備就棄船逃離。本文作者在“世越號”沉沒之前，恰好去韓國旅游并乘船渡海，鬼使神差般地用相機拍下了正在港口停泊的最后的“世越號”身影。作者周吉宜雖然身為中國現代文學館副館長，又是魯迅胞弟著名文學理論家周作人的嫡孫，但卻是學工科出身，長期從事技術工作的職業習慣，使他觀察了自己所乘輪船的技術構造和逃生系統，并拍下照片進行了解讀。本刊特發此文，希望能對乘船出行的人有所幫助。

——編者

最后的“世越號”4月14日晚，在港口停泊的最后的韓國“世越號”身影。

近年來韓國、印度、坦桑尼亞、蘇丹、俄羅斯等地不斷有沉船的噩耗傳來，船上人的獲救率往往不到50%，隨著旅游活動的增多，乘船的安全問題越來越為大家所關注。

4月9日到15日，“世越號”沉沒之前，我恰好隨旅行團去了韓國仁川和濟州島。在輪船上，不知是出于預感還是好奇心，對乘客安全方面的情況特別感興趣，上船后即實地踏勘了逃生路線，了解船的結構和救生設備，還和船員聊天詢問航運情況，并利用手機進行GPS定位，甚至實測了航向、航速，還拍攝了一些相關照片。

回國以后查看照片，意外地發現“世越號”也在其中——4月14日夜晚的碼頭邊，“世越號”正燈火通明地在做航行準備，沒有人知道，第二天將是它最后的航行，而它上邊那些先進的救生設備，卻沒能挽救那些鮮活的生命。

我是學工科出身，雖然不擅文墨，但很愿意把一個工程師在旅游航行中的心得與大家分享，尤其是航海旅行的安全問題，似乎人們了解得不多。雖然這些也非我所長，唯愿讀者閱讀后能得到一點益處，便可自我告慰了。

上船先看船艙平面圖

從安全角度出發，上船以后，首先要找各層平面圖看看，在公共活動空間的墻壁上應該能找到，從中可以了解船艙和通道的布局，查看逃生線路。

海難時的逃生就是往露天甲板跑，呆在船艙里是沒有多少生存機會的。所以通向甲板有多少條通道，在什么方位，都要盡量知曉，因為出現海難時有些通道會因為水、火或者人流堵塞無法通行，需改變路線才能出

去。一艘客輪往往有很多樓層，主甲板以上的樓層幾乎每層都有露天甲板，比如船尾甲板、船橋甲板、頂層甲板等等，都是可以逃離輪船的地方。這些甲板有露天樓梯彼此相通，它們也和自己同層的船艙有出入通道，其中有一些平時不許乘客通行的“工作人員通道”，危急時也是我們的逃生之路。所以不管我們住在哪層，全面了解這些情況都是很有用處的，不要滿足于只知道一條路。

圖1 在船上公共空間的墻壁上一般能找到船艙各層平面圖。

圖2 左下角被苫布覆蓋的是甲板上的救生艇。

圖3 船的右舷正面圖，由此得知全船的概貌。這艘船右前半部為載貨部分，后半部為客艙，船體較大。

圖4 “船橋甲板”示意圖，左右兩側外邊各有兩艘救生艇。

圖5 紅色的摩托化救生艇，每只大概能坐一二十人。

圖1就是我在6層電梯間附近看到并拍攝的我所乘輪船的示意圖（出于某種考慮，隱去船的名號），示意圖最上邊是右舷主視圖，標示出各樓層的關系和主要救生設備的位置，下面是7、6、5、4四個樓層的俯視平面圖，圖上有甲板、船艙、通道、出入口等信息。在圖上可以看到，用醒目的黃色標志的樓梯，表明各層之間哪里有通道，和各露天甲板間互通樓梯的位置；7層甲板應該是主要逃生、救生平臺，因為上面有救生船（筏）；6層餐廳的后面有通往船尾甲板的出口；而5層有去前甲板的出口；前甲板與4樓在同一層面，卻沒有標出有門相通，大概是不允許普通乘客在此處出入；另外最高層的第8層雖然有露天甲板，但沒給出平面圖，實際情況得現場看才能知道。

研究一下這幅圖，再到處走一走串一串，還會發現一些圖上未標注的通道和出口。發現出口有兩種方法，一種是在船艙里邊走邊觀察，觀察艙門同時也了解和熟悉艙內的通道，注意要參照圖1那張示意圖；另一種方法是在甲板上找進船艙入口，入口就是出口嘛，尤其那些平時不對乘客開放的路徑，不用這種方法很難了解到。當然這種入口我們不一定能進去，但是在特別的時刻，知道這里有出入口也是有意義的。其實工作人員區艙壁上掛有很多內容詳細的圖，各種通道、艙門可以一覽無余，但是普通乘客難以進去查看。

救生設備要明察

再看救生設備。船上的救生設備包括救生艇、救生圈和救生衣。

救生艇又分本身帶發動機動力的摩托艇和沒有動力的劃艇，劃艇里那種小舢板（電影《泰坦尼克號》里出現的那種）早已被淘汰，被充氣式救生筏取代，大量應用在各種船上。充氣式（又稱氣脹式）救生筏性能先進，自動化程度高，簡單易用，平時折疊卷放在白色玻璃鋼圓桶內，占用空間很小，一般成排地捆綁在露天甲板上（如何使用見后文）。

圖6 救生艇的升降控制裝置，紅色圓柱體的鐵家伙是壓住剎車的配重，依據杠桿原理通過白色的加力力臂重重地壓在釋放救生艇鋼絲繩的輪軸上，另一側有一個白色的扳手，為人工剎車所準備。

圖7 “放救生艇的甲板”示意圖，圖上標注了本層滅火設備（紅色）和救生設備（綠色）的種類和位置，圖的中部上下兩側共標出了4個“集合點”符號（在橢圓圈里），說明這個地點最容易逃生、救援設備最集中，是人員避難求生的集合點。

圖8 船上的逃生集合點，現場的“集合站”標志掛得較高，不容易被過往的人所注意。

圖9 舷艙門邊上，苫布遮蓋的是一艘摩托化救生艇，與吊臂垂下的鋼絲繩吊纜連接，按照規范，其舷側沒有護欄，便于橫向移動放到海面。

其次是救生圈，專業一點的救生圈從功能區別看大致有4種：帶索纜和浮環的（便于牽拉救助落水者）、帶標志燈的（便于夜間或霧中發現落水者）、帶煙霧器和燈的（目標明顯，容易被發現）以及帶EPIRB的（無線信號發射裝置，可以超視距尋找和定位），一般客船上只配備前兩種。再有是救生衣，雖然也有自動充氣、泡沫、保溫、帶無線信標等等很多種，但常見、常用的都是比較簡單的，就不多贅述了。

一艘船上配備了哪些設備？都放在哪里？怎樣使用？這些問題對于船上的乘客十分重要。我們在圖1最上邊的側面船身圖上可以看到，右舷第7層甲板處畫有1只小船（救生艇），7層上邊有2只(實際上是掛在第8層甲板半空中)，一共3只。因為風險是平均的，所以左舷也應該有3只。在側面標注“7”的俯視圖上，除了有上面側視圖已經出現過的小船外，還有幾個圓桶狀圖形，那就是充氣式救生筏。到甲板上看一看就可確知了（見圖2），圖2是筆者站在7層客艙與甲板的右舷通道口，面向船尾拍照的，左下角被苫布覆蓋的就是7層甲板上的那艘救生艇。

圖3是船的右舷正面圖，可與圖一對應著看，由此得知全船的概貌；可知這艘船前半部為載貨部分，后半部為客艙，船體較大。后與船員聊天得知排水量約1萬2千噸，配套救生艇種類多，屬大型客輪（大船安全性更好），船員均為中海國際公司專業人員，年輕人較少，經驗豐富者多，只是船齡較老，系1995年從荷蘭訂購的，在發達國家19年的老船早已賣給二手買家，更新新船了。從圖3還可以看出，該船不同于“世越號”那種“滾裝客船”：沒有供汽車出入的底艙艙口，整體重心較低。與“世越號”相比不易側翻且抗沉性較高。順便說一句，“世越號”就是去年韓國從日本買來的船齡18年的二手船。

圖4、圖7各是關于防火控制和救生設備圖的一部分，有一點專業性，但還是能夠看懂的。

圖4的標題“BRIDGEDECK”是“船橋甲板”的意思，該甲板位于第八層，與輪機駕駛室同層；圖上畫了4艘救生艇，意思是在船橋甲板左右兩側外邊，各有2艘。實際察看知道這種艇長約7米，有篷，有發動機和螺旋槳，屬摩托化救生艇，每只大概能坐一二十人，通過兩個白色鋼吊臂掛在第八層“船橋甲板”兩側的半空中（見圖2和圖5），升降控制裝置在第七層甲板（見圖6）。

白色吊臂既是起重臂又是滑車，使用時，吊臂可以吊著救生艇沿著鋼導軌，下降到第七層船邊（參見圖2），此時救生艇已懸在舷外半空中，再放鋼絲繩緩緩地把救生艇降到水面。控制機構旁邊貼著的操作說明寫道，控制下降速度很關鍵，過快可能導致鋼絲繩脫鉤或者斷裂，救生艇便會失控掉入海中。

圖6控制器上的那個圓柱體紅色的鐵家伙，就是壓住剎車的配重，依據杠桿原理通過白色的加力力臂重重地壓在釋放鋼絲繩的輪軸上，另一側還有一個白色的扳手，是為人工剎車準備的。看來這些活都必須由職業水手來干，乘客是沒法使用的。尤其是下降到海面后的“脫鉤”（摘掉鋼絲繩吊纜以脫離大船）更不是一件簡單事，因為操作說明里寫了，“脫鉤”要選擇在海浪波峰的時候操作，還有兩個“防晃”鋼絲繩需要摘除，不當操作是會造成人員傷亡和翻船的。

這些摩托救生艇，依靠發動機和螺旋槳，可以高速自主航行，有頂棚可以保溫和擋風避雨，艇上還備有淡水、藥品、食品、通訊設備和工具，實在是海難逃生的最佳選擇，但是可惜數量少、載人也不多，操作又十分復雜，危急中誰有這樣的機會他一定是個幸運兒。

圖7也是技術性示意圖，圖紙上的標題“BOATDECK”是“放救生艇的甲板”的意思，與第7層客艙（一等艙）同層。圖上標注了本層滅火設備（紅色）和救生設備（綠色）的種類和位置，采用的都是國際標準的圖形符號。筆者覺得這張圖很重要，最主要的是這張圖的中部的上下兩側共標出了4個“集合點”符號（在橢圓圈里）。這個符號說明這個地點最容易逃生，這里救援設備最為集中，也是海難發生時專業救援工作展開的地點。這里是人員避難求生的集合點，應該為全船每一個人知曉。筆者實拍了該處的照片見圖8。

也許現場標志掛得較高，不易為過往的人們注意，筆者先后與同船十余名走過此地的旅客閑聊，談及此標志時竟沒有一人說見過。

筆者還在7層甲板實地考察了一番圖7示意圖標注的救生設備。出7層右舷艙門首先看見了救生艇，走過去再返身拍下來如圖9。（依據圖7上畫的圖標，此處似乎應該先看到“保暖的救生衣”，但是沒有。）照片左側的門即為筆者剛剛走出來的艙門。

圖9照片左前方苫布遮蓋的是一艘摩托救生艇，與吊臂垂下的鋼絲繩吊纜連接，按照規范，其舷側沒有護欄，便于橫向移動放到海面。救生艇降到水面后，也必須及時與垂吊鋼絲繩“脫鉤”?？傊?，能夠登上這個小艇避難也是不錯的，不過我想，也正是由于它輕便有動力，能在海面上跑來跑去，在海難發生時也許應該騰出來做更多的事情。

救生筏最適合落水者

繼續向船尾走可以在舷邊看到一排充氣救生筏（正式名稱叫“氣脹式救生筏”），這些家伙的樣子在圖2、圖8上都能隱約看到，在圖紙上的圖形符號可以從圖1、圖7中找到。(比較清楚的見圖10)

這是一種很先進的設備，釋放操作十分簡易，不是職業水手也可以做到，如果來不及人工釋放，它隨船沉入大海后還會自動釋放充氣、上浮到海面。落水的人只要在海面堅持幾分鐘，就會在附近有救生筏浮出（據說40幾秒就可以自動充氣完畢），聽著真是令人振奮啊。不過它必須是定期維護、沒有故障的。筆者從照片上看到韓國“世越號”起碼裝備有28個這種東西，有報道說船上有44個，但是出事后基本沒有人去啟用，大都隨船沉入海里。按說，沉船后附近應該漂著一大片自動打開的救生筏，不知道有誰看見了沒有。

圖10 船尾舷邊上有一排先進設備——充氣救生筏，釋放操作十分簡易，如果來不及人工釋放，它隨船沉入大海后會自動釋放充氣、上浮到海面。落水的人只要在海面堅持幾分鐘，就會在附近有這種救生筏浮出。

圖11 帶繩救生圈，救生圈右側的綠色正方形圖形就是它的國際標準符號。救生圈上的繩子，抗拉力100～400公斤，繩頭的圓環是繩索浮環，可以漂在水面上便于施救。

圖12 帶燈救生圈。燈分常亮型和閃光型，便于夜間或霧中尋找、救援，燈里有電池，但是一般只保證使用大約2小時。

圖13 左右舷“集合站”標志處，各有一排白色、帶靠背的“落地式座椅”，其實是儲物柜，里面裝有救生衣，可儲物又可供人坐、躺休息。

這種救生筏平時折疊著放置在白色玻璃鋼圓桶形殼體內，大小比常見的汽油桶略小，整齊地排放在露天甲板上。網上很多船的照片上都可以見到這種白色的圓桶。圓桶朝向讀者的端面上有兩條繩索，叫做“首纜（Painter Line）”，它有兩個用途，一是受到一定拉力時就啟動救生筏充氣；救生筏充氣沖破外殼伸展開以后，首纜就成為單純的船頭纜繩，需要時用來拴住救生筏避免漂走，這是它的第二個用途。具體用法后面介紹。

固定在船上隨船沉入大海的救生筏，怎么會自動充氣并浮出水面呢？從圖10可以看到，為了防止風浪把救生筏卷走，救生筏圓桶是用繩索和金屬鉤環攔腰綁縛固定在支架上的。那么在水中誰來打開這個綁縛呢？原來這個綁縛固定裝置是特殊設計的，綁縛繩索是穿過一種叫“靜水壓力釋放器”的專門裝置（圖10兩個白色玻璃鋼桶之間）。

當它沉入水中2 ～4米深度時，所承受的水壓便觸發釋放器內部機構，放開預壓的彈簧，推動彈簧刀強力切斷從裝置中穿過的繩索，于是綁縛被解除，玻璃鋼桶脫離支架迅速上浮。上升到一定高度時，首纜被拉直受到拉力（首纜的另一端綁定在支架上），啟動救生筏充氣，救生筏沖破玻璃鋼外殼展開，于是獲得更大的上升浮力，超出首纜的拉力極限（有的救生筏是靠拉斷特殊設計的“薄弱環”），于是首纜也拉斷，救生筏完全脫離沉船漂上海面。

那么，沒有船員幫助我們自己能不能打開救生筏呢？答案是肯定的！了解了充氣救生筏的工作原理，就不難知道當需要自救的時候該怎樣做了。

第一步要打開固定圓桶的繩索（有小刀的話直接割斷；能看懂（圖10）的可以上推金屬滑脫環，退出滑脫勾，解開綁縛；還可以模擬海水的壓力對靜水壓力釋放器加壓，讓它自動切斷固定用的繩索），然后把白色玻璃鋼桶體推到海里，靠它的重力拉動首纜啟動充氣，如果水面太近，無法利用其自重，就先推到水里再用手突然用力拉拽“首纜”，效果是一樣的。

不過一定注意不要把首纜一起丟進大海，那樣的話，好好一個救生筏就只能當作一段漂在水里的木頭了。

一般救生筏里面有安全刀可以用來割斷繩索（最好不要忘記割斷首纜，如果首纜還系在沉船上的話。雖然理論上說隨著船下沉首纜會先被安全地拉斷，不過誰知道會有什么意外呢？救生筏里還有補氣、補漏工具進行應急搶修，防水的手電夜間可發出求救信號。海上通用的求救信號是“SOS”，可以用手電打出“三短三長三短”的斷續燈光。至于“長”是多長，“短”是多短以及間隔多少等都沒有嚴格的規定，看得出來就行。

再看看救生圈。船上常用的救生圈有兩種，簡單說就是帶繩的（圖11）和帶燈的（圖12）。

照片中，兩種救生圈右側的綠色正方形圖形就是它們各自的國際標準符號（注意兩個圖形有差別），也用于在圖紙上標示救生圈的種類和位置（參見圖7）。救生圈上的繩子又叫救生浮索，抗拉力100～400公斤，繩頭的圓環稱為繩索浮環，可以漂在水面上便于施救。救生圈燈分常亮型和閃光型，便于夜間或霧中尋找、救援，燈里有電池，但是一般只保證使用大約2小時，其實海上救援往往需要很長時間，2小時是遠遠不夠用的。另外因為救生圈常年掛在甲板上風吹日曬，很難保證使用時電池電量充足。

救生衣應該是最基本的船上救生設備了，起碼應該按乘員人數為每人準備一件，還應該準備小尺寸的兒童救生衣。筆者在圖7“BOATDECK”示意圖上看到，在左右舷“集合站”標志處，各畫有一排儲物柜，共標注了4個綠色的“救生衣”和“兒童救生衣”圖形符號。

圖13照片中右側靠艙壁有一排白色、帶靠背的“落地式座椅”，仔細觀察發現座椅面可以向上掀起，里面即是儲物柜。又可儲物又可供人坐、躺休息，設計可謂細心周到?？上ЧP者隨機打開了3個上蓋，只看到少許雜物，一件救生衣也沒看到。筆者不禁心里發涼：倘若不實地勘察，對這些標志信以為真，不穿救生衣就跑來這里，則情何以堪？！

世越號的救生筏為何沒打開

寫到這里，不禁想起40多個能自動釋放的充氣救生筏隨“世越號”沉沒后，始終未見其浮出海面的“怪事”，也許救生筏都打開了也浮出水面，而媒體和網絡都沒有報道？是靜水壓力釋放器失靈（還是根本沒安裝）？抑或是……大概要等到沉船打撈出水才能知道。這40多個救生筏，都打開后四、五百人總是容得下的。但是只有2個放到了海里，還不知道打開了沒有。如果人們知道哪里有救生筏，知道怎樣使用，會少死多少人？ 近日還聽聞韓國檢查了與“世越號”相似的、號稱其雙胞胎船的“哦這么快就回來了 (Ohamana) ”號滾裝客輪，發現該船多數救生設備不能正常工作：“安全裝備只是在形式上進行了設置”。巧的是筆者在仁川也見到過Ohamana號，并順手拍過照片。圖14是“哦這么快就回來了 (Ohamana) ”號。從照片上可以感覺到這條Ohamana號銹跡斑斑一副管理不善的樣子，好像還撤掉了一些救生艇：吊臂旁應該放置救生艇的位置空空如也。順便說說，救生艇必須放置或懸掛在露天甲板上，否則需要用時沒辦法使用，所以從外面應都看得見?！笆涝教枴焙ｋy，現在還沒有處理完。筆者希望死去的人們安息，這些照片和文字能對活著的人們有所助益。文中謬誤、缺失之處敬希讀者給予批評和指正。

圖14 韓國“哦這么快就回來了”號銹跡斑斑，看著像管理不善，吊臂旁應該放置救生艇的位置空空如也。