談蒲白鐵路專用線信息化改造

摘 要：通過對專用線的信號、聯鎖、閉塞系統進行改造的分析，減少作業環節和強度，提高作業效率。

關鍵詞：傳輸系統：閉塞系統；聯鎖系統；改造；

中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A 文章編號：1674-3520（2014）-05-00244-01

蒲白鐵路專用線（以下簡稱“專用線”）始建于20世紀80年代，1988年由鐵二十局移交給蒲白礦務局，自建成至今已有30多年，由于修建年代久，且后期投資不足，致使專用線設備陳舊、行車環節人為危險因素較多，給煤炭運輸安全帶來了較大的隱患。專用線目前共有5個車站：蒲城北站、石灘車站、罕井車站、白水縣車站、朱家河車站，線路全長96.622km，正線總長為57.595km，站線長度為27.473km，共有道岔102組，其中，除罕井車站行車控制信號系統為6502電氣集中聯鎖外，其余均為電鎖器聯鎖控制，電鎖器聯鎖系統需要值班員在控制臺給出控制信號，控制信號發出后，才能由扳道員扳動道岔，實現列車進路的布置和恢復定位，其所需環節多，且多為人工操作，一旦出現個別人員操作不認真或不準確時，極易發生行車事故，造成擠岔或列車脫軌。

針對現狀，對專用線進行改造勢在必行，利用現行的新技術、新設備對專用線的信號、聯鎖、閉塞系統進行改造，達到設備保安的目的，本文就專用線傳輸、閉塞、聯鎖改造做一淺談。

一、構建專用線光纖傳輸系統

沿專用線線路自蒲城北站至朱家河車站敷設光纜，構建光纖網絡，形成主干網，光纖網絡通信系統改造包括各個車站及調度中心之間的光纖敷設（地埋方式和架空方式），采用24芯單模地埋光纖，起點為調度中心，分兩個方向，一個方向至石灘車站、蒲城北站，另一方向途經罕井車站，終點為朱家河車站，其中共有鐵路道口76處（有人看守道口4處）；橋梁27座（包含大橋3座、中橋3座，小橋7座，跨線橋14座）；隧道4處（總長930.25m）。每個車站都須設置安裝光纜引入綜合柜及通信機柜，光纜引入至綜合柜后，從綜合柜上進行光纖的分配。具體網絡敷設如圖一所示。

網絡建成后，可通過綜合柜的分配供調監、視頻、閉塞、通信各類系統所使用，形成信息化改造所需的基礎平臺。

二、行車閉塞系統改造

現有閉塞系統為64D單線繼電半自動閉塞，其基本工作原理為，發車站甲站按下請求發車的閉塞按鈕BSA后，先使本站的選擇繼電器XZJ吸起，一方面證明甲站的閉塞機在“開通狀態”，一方面把這一操作記錄下來。XZJ吸起后，向閉塞線路發送正極性電流，使接車站的同意接車繼電器TJJ吸起。它能吸起，一方面證明乙站的閉塞機在“開通狀態”，一方面把接收到這一信息記錄下來。乙站的TJJ吸起后，自動地向甲站發送負極性電流，叫做回執信號，使甲站的準備開通繼電器ZKJ吸起。其中請求發車信號是正電，而這個回執號是負電。在乙站，同意接車時，就將閉塞按鈕BSA按一下，使本站的閉塞繼電器BSJ失磁落下，即先將接車站的閉塞機由“開通狀態”成為“閉塞狀態”，先取消了接車站發車的可能性。在此條件下，向發車站送正極性電流，使發車站的開通繼電器KTJ吸起。其中正、負信號電流均由區間通信電纜傳輸，電纜傳輸受外界干擾較多，市電的波動、電纜的絕緣都有可能造成閉塞信號的傳輸不暢，容易出現不能辦理閉塞的現象，這時，只能通過路票行車，失去了設備保障，若行車作業人員疏忽，接車站發出列車，就有可能造成列車區間沖突事故的發生。

通過網絡的行成，各個車站之間具備光纖傳輸線路，加裝64D光電轉換設備，將正負電流轉換為光信號進行傳輸，這就消除了市電波動帶來的電壓不足等干擾。光電轉換設備原理就是接收接、發車站所給出的正、負電流后調制為光信號，對方車站設備接收光信號后，還原為正、負電流信號供給閉塞機，實現區間閉塞。其優點在于采用成熟可靠的雙機熱備冗余結構，綜合故障-安全原則，僅當自檢工作正常、輸入輸出接口動作、通信信息校核無誤時才輸出。單機實現故障-安全功能，保證了系統的安全性。當主系設備發生故障時可以自動倒換到備系工作，不影響設備正常運行，保證了系統的高可靠性。全部功能電路均為冗余配置。所有輸入輸出接口均為隔離型，增強抗干擾能力。且現有設備具備光、電自動轉換功能，光纖斷路時，自動切換回電纜傳輸，保證了行車閉塞的可靠性。

三、聯鎖系統的改造

逐步將現有車站的聯鎖系統改造為計算機聯鎖系統。計算機聯鎖系統（以下簡稱微機聯鎖）是一種新型的鐵路車站自動控制設備，所謂微機聯鎖就是將繼電器聯鎖中的選擇組電路和執行電路都用計算機完成，以最經濟、合理的技術手段實現進路控制或聯鎖，以小巧的無機械磨損的電子器件取代繼電器實現聯鎖功能。并且就與電鎖器聯鎖比較，微機聯鎖所有道岔動作全部取消人工扳道，改由電動轉轍機帶動道岔進行定位。其組成如圖二所示。