轟轟烈烈又沉沉寂寂的3年

一般認(rèn)為，2010年是中國通航改革的元年。在這一年國家制定了一個10年規(guī)劃，預(yù)計在2020年，中國基本實現(xiàn)低空空域開放。也就是說，到了2020年，私人飛機這類通航飛機可以想飛就飛，一切自由。如今，離同行改革元年已經(jīng)過去了3年，中國通航事業(yè)究竟改變了多少、向前推進了多遠？

在許多人看來，這3年里中國的通航產(chǎn)業(yè)和大多數(shù)新興產(chǎn)業(yè)一樣，處在一種聲勢浩大，卻又徘徊不前的狀態(tài)。聲勢浩大，是因為對通航發(fā)展利好的政策法規(guī)相繼出臺，通航企業(yè)、航校、飛行員、私人飛機的數(shù)量年年增長。那為什么又徘徊不前？因為除了上面的喜人之勢，通航基礎(chǔ)設(shè)施不健全、人才儲備不足等，無法把每個環(huán)節(jié)的進步變成大幅增長的通航飛行時數(shù)。

至于為什么會這樣，在深入探討之前，讓我們先回顧一下通航這3年。

On November 2010， the State Council and the Central Military Commission jointly issued the Opinions on Deepening the Reform of China's Low-altitude Airspace （hereafter referred to as the”O(jiān)pinions”）， which set out the overall objective， phased steps， and main tasks on deepening the reform of China's Low-altitude Airspace. It was Year One for China’s general aviation development. In three years， an infant can grow into an energetic child. What happens to China’s general aviation in the past three years？

In the Opinions， the State Council and the Central Military Commission laid out a 5-10 year low altitude airspace construction and reform plan starting from 2010.

Before 2011， upgraded pilot programs had been rolled in Shenyang and Guangzhou flight control sub-regions based on experiences accumulated from previous pilots in Changchun and Guangzhou. Since 2011， low altitude airspace reform pilot programs had been rolled out across the country. Low altitude airspace has been assigned in Beijing （outside of second ring road）， Lanzhou， Jinan， Nanjing， and Chengdu flight control sub-regions. But all these pilots are fragmented. Starting from 2016， the separated pilot zones will be integrated to form a bigger area for better development and usage.

三年通航推進之——低空分類

我們所說的“低空開放”，其實是指1000米以下的空域的開放。因為通用航空作業(yè)和轉(zhuǎn)場飛行，高度大多集中在1000米以下空域。為了有步驟的進行低空開放，中國將低空又分成了三類，它們分別是報告空域、監(jiān)視空域、管制空域。

第1類

——報告空域

顧名思義，在這類空域中，你只要向空管部門通知一下自己何時飛、哪里起飛、哪里降落，然后自己去飛就行了。這個過程就像開車出行一樣，沒人會阻攔你。

報告空域通常劃設(shè)在遠離空中禁區(qū)、空中危險區(qū)、空中限制區(qū)、國（邊）境地帶、地面重要目標(biāo)以及飛行密集地區(qū)、機場管制地帶等區(qū)域的上空。

第2類

——監(jiān)視空域

對于這類空域，雖然你在飛這類空域時依然只需報備，無需申報、審批，但空軍空管部門會給你指出明確的飛行路線，同時監(jiān)視你的飛行動態(tài)，如果你“出軌”了，他們還會給予告警。

監(jiān)視空域通常劃設(shè)在管制空域周圍，屬于緩沖地帶，避免你誤入管制空域。

第3類

——管制空域

如果要在這類低空空域飛行，就必須申請飛行計劃、等待批準(zhǔn)。即使批準(zhǔn)了，也要在空軍空管部門給出的明確的飛行路線上飛，而非飛行時要接受實時的管制指揮。

管制空域通常劃設(shè)在飛行比較繁忙的地區(qū)，機場起降地帶、空中禁區(qū)、空中危險區(qū)、空中限制區(qū)、地面重要目標(biāo)、國（邊）境地帶等區(qū)域的上空。

3年通航推進之——

從試點布局，“管窺”改革方向

截止2014年1月，中國低空空域改革試點包括“兩大區(qū)、七小區(qū)”，“兩大區(qū)”是沈陽、廣州管制區(qū)，它們所轄范圍是遼寧省、廣東省的空域全境。“七小區(qū)”分別是唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶管制分區(qū)。

這樣的試點分布，無疑是在為今后大區(qū)化、全國化低空開放做準(zhǔn)備。沈陽試點可以擴展到東北全境、廣州則輻射到華南沿海、杭州和寧波則是華東地區(qū)、重慶和昆明則是西南地區(qū)、西安則是西北、唐山則是華北地區(qū)的前哨試點。

林先生眼中的低空開放與航油“緊縮”

作為低空空域管理改革第一批試點地區(qū)，據(jù)我所知，沈陽管制區(qū)內(nèi)的通航企業(yè)這兩年的通航飛行時間有所增加。但這些增量大多是以政府性質(zhì)的通航作業(yè)為主，而且增加的幅度也是比較有限，沈陽剛被列為第一批試點時大家預(yù)想中的大幅度增長并未出現(xiàn)。

為什么會出現(xiàn)這樣的情況呢？除了基礎(chǔ)設(shè)施、導(dǎo)航設(shè)施等問題，還有另一個較少被提及卻非常棘手的麻煩——航油短缺。

航油短缺，這本來是一個市場經(jīng)濟下很容易規(guī)避的問題。可是現(xiàn)在，它卻成為制約國內(nèi)通航產(chǎn)業(yè)的一個大瓶頸。目前在國內(nèi)，只有蘭州煉油廠一家企業(yè)生產(chǎn)95號航空汽油。如果我們這邊的通航企業(yè)需要購買燃油，必須提前12個月向蘭州煉油廠簽訂采購合同、并預(yù)付全額油款，而且至少要達到2000噸以上的定貨后對方才開動生產(chǎn)線。即使我們有能力有資金一次性提前一年支付全額航油款，油出廠后我們還必須租用廠家的油罐，一次性將航油運輸至自己的基地保存。

對小型的通航企業(yè)來說，運營基地根本無法一次性儲存100噸以上航空汽油；即使通航基地能夠一次性儲藏100噸以上航空汽油，但通航作業(yè)任務(wù)分散，每個任務(wù)通常只需要5～10噸航空汽油，這就導(dǎo)致了二次運輸和儲藏的問題。最終，這些航油只能用空油桶分散保存，然后租用機場內(nèi)部車輛運送到飛機下靠人工手搖給飛機加油。買輛油罐車是一個辦法！聽起來簡單，實現(xiàn)起來卻很難。因為你無法通過正規(guī)渠道申請危險品運輸許可證，而且在大多數(shù)作業(yè)機場不允許一般司機在場內(nèi)駕駛。

正因為以上種種航油的麻煩，試點地區(qū)利好的低空開放政策并不能直接變成通航作業(yè)，不能直接變成產(chǎn)業(yè)與效益。我們和許多通航企業(yè)一樣，希望航空汽油的生產(chǎn)能夠放棄壟斷模式、進一步市場化，讓更多的企業(yè)參與到市場競爭中。我想隨著各地航油銷售渠道的健全，低空開放政策才能進一步發(fā)揮效能，促進通航產(chǎn)業(yè)。

點評：綜合上述情況，低空空域的開放，并不僅僅是有了政策就能滿足的，它需要整個產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同。而航油短缺這種因壟斷經(jīng)營而導(dǎo)致的問題，也應(yīng)得到逐步解決。如果按照低空空域開放時間表來看，這個問題應(yīng)該很快會被提上議事日程。航空汽油、航空煤油的市場化，應(yīng)該不會太遙遠。

As one of the first pilot areas， Shenyang air traffic control area has seen an incremental growth of general aviation activities. However， the growth is not as significant as expected， and most of it are government operations.

Why is that？ Apart from lack of infrastructure， communication services， and navigation facilities， there is a very challenging but rarely mentioned problem- jet fuel shortage.

In a market economy， shortage is not supposed to be a big issue. But in today’s China， only Lanzhou Refinery produces 95# jet fuel. If a operator in Shenyang wants to purchase jet fuel， it has to order more than 2，000 tonnes and pay in full at least 12 months in advance for the refinery to start the production line. Suppose we have the ability to pay in full one year in advance， we have to then to hire fuel tanks from the refinery to transport all the fuel to our operating base for storage.

Small general aviation businesses cannot even store more than 100 tonnes in their bases. Even if they can， as each flight takes only 5-10 tonnes of fuel， there will further cost for a another transportation and storage. In the end， what they can do is to store fuel in separate barrels， rent a airport vehicle and deliver it to the aircraft， and refuel manually. Want to buy a tank truck？ Sorry， you cannot obtain a certificate for dangerous goods transportation， the most airports does not allow average drivers to operate within the airport.

Because of the above challenges， jet fuel shortage is becoming a bottleneck for general aviation development. Like many general aviation businesses， we hope the jet fuel production can be more market oriented and allow more entrants into the market. Only with optimized jet fuel sales channels can the favorable policies realize their full potential.

U-Jet Views： As described above， the opening up of low altitude airspace requires not only policy support， but coordination of thew whole industrial chain. Monopoly issues such as fuel shortage should be addressed. If we want to fully open up low altitude airspace by 2020， we have to bring this issue on to our agenda. The days of market oriented jet fuel and jet kerosene will not be far away.

低空開放后的木桶效應(yīng)

低空開放政策在試點區(qū)域試水了3年，國家會對這3年的政策進行總結(jié)，我們通航產(chǎn)業(yè)經(jīng)營者同樣也會對這3年進行回顧與思考。

在這3年的發(fā)展中，我們更深刻的體會到通航是一個系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。它就像航空母艦，要形成戰(zhàn)斗力，不僅要能讓飛機上天，更要組建一個龐大的戰(zhàn)斗群。而在我們看來，如果機場、FBO這類固定設(shè)施的滯后，即使天空都開放了也是有機難飛。

飛機從一個地方飛上天，如果目的地沒有機場、中途沒有可供加油的FBO，真正的低空自由飛行就不可能實現(xiàn)。這個問題在很長一段時間內(nèi)，都將困擾著通航產(chǎn)業(yè)。

中國或許是全球最熱衷于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的國家，可是為什么在建機場這個問題上顯得反應(yīng)遲鈍？這里面其實存在復(fù)雜的博弈。地方政府認(rèn)為通航修機場投資大、盈利慢，而且全國絕大部分的民航機場都處在虧損狀態(tài)中。為官一任，這東西既無法帶來短期政績，還有可能被認(rèn)為好大喜功，這前人栽樹后人乘涼的買賣干不干可想而知。

通航機場少，飛機就不容易飛起來，飛機飛得少，機場更賠本，于是乎就形成了一個先有雞還是先有蛋的“死循環(huán)”。

地方政府不愿意親自弄，為什么不引入民營資本建機場呢？其實民營資本還是有愿望去建立機場的。不過很快遇到了第一個麻煩——拿地很困難。即使拿到了地，因為通航機場建設(shè)的準(zhǔn)入門檻高，最低也得按照小型民航機場的標(biāo)準(zhǔn)來建，所以投資者將面臨著很大的資本要求。很多私人建起來的通航機場因為規(guī)模較小，無法拿到民航局和空軍的許可證，最后面臨著修完了卻不合法的尷尬境況。

在通航領(lǐng)域，如果不能打破先建機場，還是先等通航飛行多起來這樣的循環(huán)爭論，即使低空空域政策再好，通航產(chǎn)業(yè)依然會因為木桶效應(yīng)難以整體提升。

如何打破以上的“死循環(huán)”？可以考慮借鑒鐵路的經(jīng)驗，由民航系統(tǒng)組建公司，負(fù)責(zé)有計劃地投建機場和FBO建設(shè)；也可以考慮放寬標(biāo)準(zhǔn)，引入民營資本，逐步修建更適合通航的小規(guī)模機場……具體政策何去何從，最終還要看國家相關(guān)機構(gòu)的調(diào)研與決策。然而如果不能穩(wěn)扎穩(wěn)打地推薦地面固定設(shè)施的建設(shè)，低空開放利好政策帶來的效果終歸會受到限制。

Low altitude airspace pilot programs have been implemented for three years. Like the government， general aviation operators have reviewed and reflected on the development of the past 3 years.

Through three year’s development， we truly felt that general aviation is a systematic industry. An aircraft carrier is not truly powerful unless it carriers a big， systematic fleet. The biggest bottleneck for general aviation development today is the lack of infrastructure like airports and FBO. Without airports at destinations and FBOs in between， low altitude freedom will never be possible. And this challenge will continue to exist for a long time to come.

China may be the world’s most committed country in terms of infrastructure construction. But why is it so slow in airport construction？ One reason could be the high investment and slow return. Most civil aviation airports in China are operating at a loss. Local governments are naturally reluctant to build general aviation airports where the number of flights are even less. But on the other hand， without new airports， there will not be much growth of general aviation flights.

If local governments are not willing to invest， why don’t they let in private capital？ There are two obstacles. First， it is difficult to acquire the required land， and second， it is difficult to get CAAC and Air Force operating permit. The threshold is so high that the lowest standard for general aviation airport is as high as small-sized civil aviation airports. Many private airport faces shuting down because of the high standards.

If the shortest board of the bucket remain unresolved， even with low altitude freedom， the growth of the industry will still be restricted. We could follow the high-speed rail approach in which CAAC build all airports and FBO， or relax restrictions and let in private investment. Future progress still hinges on the research and decision of relevant authorities. But if infrastructure is not improved， the result of the good polices will be compromised.

通航服務(wù)的“官辦民營”時代

我想談的，是關(guān)于民營資本進入通航服務(wù)領(lǐng)域的問題。而問題的核心，就是讓企業(yè)來做服務(wù)，政府機關(guān)的職能只是監(jiān)管企業(yè)。這樣一來，通航服務(wù)就能實現(xiàn)盈利，而政府也可以擺脫許多“官辦官營”帶來的紛繁。

隨著低空開放政策的逐步推進，通航空管信息服務(wù)站的角色會越來越重要。在廣州飛行管制區(qū)被劃為低空開放試點后，這類服務(wù)站已經(jīng)開始建立了。這種服務(wù)站全稱為通航信息服務(wù)站（FSS），是由國家空管委主導(dǎo)建立。服務(wù)站系統(tǒng)由地空通信系統(tǒng)、監(jiān)視系統(tǒng)、話音通信系統(tǒng)、全自動氣象站、飛行計劃處理系統(tǒng)等部分構(gòu)成。本質(zhì)上，它屬于一種綜合的通航指揮保障的系統(tǒng)。我們企業(yè)，就是受政府委托來管理這類服務(wù)站。

未來，一個合法的私人飛機擁有者需要進行飛行活動，只需與所屬管制分區(qū)下轄的服務(wù)站溝通，申報飛行計劃，獲取所需信息即可。這樣就省去找航管部門審批、申報的步驟，流程簡化了很多。這種模式，是通航發(fā)達國家的常規(guī)的管理辦法。

目前國內(nèi)這種飛行服務(wù)站已經(jīng)在大量建立中，而且采取的模式是政府營建、“服務(wù)外包”，也就是由政府先將服務(wù)站建起來，然后轉(zhuǎn)給我們這樣的民營資本來運營管理。我想，不久這種模式就會在全國普遍推廣，并開始建立完善的法律規(guī)范。

新出臺的《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規(guī)定》第17條，明確了要加大通航指揮保障力度，我想這一信號就是大規(guī)模推進全國地面保障設(shè)施的開端。而且在通航信息服務(wù)站發(fā)展的下一個階段，隨著法規(guī)的健全，很可能它會變身成為更綜合的服務(wù)機構(gòu)。

With the promotion of low altitude airspace reform， general aviation flight service stations （FSS） will be playing an increasingly important role. Similar service stations have been established in Guangzhou since start of the pilot reform program. Led by National Airspace Management Commission， FSS consists of air-ground communication systems， surveillance systems， voice communication systems， automatic weather stations， and flight plan management systems and offers flight plan service， weather service， traffic advisories， flight information service， warning and rescue services.

In the future， owners of legally owned aircraft will only need to report flight plan and obtain required information from the local FSS before any flight activity， as a common practice in developed countries. At present， domestic FSS are operated through “outsourcing”， established and owned by the government but operated by private capital. FSS is still new in China， its future developments requires the support of relevant laws and regulations.

目前，中國的空域資源民航占了20%，另外80%作為軍用或者空置。而在世界范圍內(nèi)，空域的管理權(quán)一般都在政府而非軍方手中。美國、英國、巴西和俄羅斯等大國都是如此。在美國，80%的空域供民航飛行；在巴西，圣保羅城市上空有600架私人直升機在使用低空空域。歐洲同樣存在軍民使用空域沖突的問題，但相較于中國民航部門，歐洲民航部門更強勢，所以與軍方協(xié)調(diào)的結(jié)果更有利于民航。如在法國，通常情況下，大部分空域供民航使用，軍方訓(xùn)練若要使用空域，使用計劃必須提前1天向民航公布，并應(yīng)主要在低飛行密度區(qū)進行，避免影響航班飛行。

根據(jù)國際經(jīng)驗，人均GDP到達4000美元時，通用航空將進入快速開展通道；人均GDP到達8000美元時，私人、文娛飛行將占通用航空的60%以上，通航行業(yè)發(fā)展進入成熟階段。