對公路路基施工技術存在的若干問題探討

摘要：路基施工涉及范圍廣，項目多，影響因素多，靈活性較大，同時在野外操作，而且隱蔽工程多，因此就整個公路工程的施工而言，路基施工往往是施工組織管理的關鍵。本文就公路路基施工技術存在的若干問題進行了簡答的分析

關鍵詞：公路路基；施工技術；問題

一、公路路基易產生的質量問題

1、路基縱向裂縫

路基半填半挖交界處和路基改擴建工程中新老路基交接處是路基易產生縱向裂縫的位置之一。在路基填筑過程中沒有按照規范要求挖臺階進行分層填筑或壓實不到位造成填方部分路基下沉產生裂縫。路基兩側邊緣也是縱向裂縫易產生的位置之一。路基起始填筑寬度不夠，到填至一定標高后經檢查發現路基寬度不足，或中線偏位，進行路基兩側填補鑲邊，在鑲邊時，又沒有按規范要求挖臺階和由下而上的分層填筑碾壓，造成工程竣工后鑲邊下沉，產生縱向裂縫。

2、路基的沉陷與不均勻沉降

路基沉陷出現的原因主要有：路基填料超粒徑而造成的不均勻沉降；路基填料混填造成的不均勻沉降；填方路基由于壓實不足而下沉；橋涵通道等構造物與路基銜接處由于所用材料不當或碾壓時比較困難而無法充分壓實，造成路基逐步下沉；軟土地基未加處置或方法不妥當造成路基沉降。目前，修建高速公路，建設周期一般較短，路基沒有足夠的自然沉降時間，但是因趕工期在未自然沉降充分的路基上修建路面，路基的沉降也會反映到路面之上。

二、公路路基施工的技術措施

1 路基清理

土方施工前，應將路線用地范圍內含有植物根莖、雜草及易腐朽物質的腐殖土層挖除，并集中堆放，清除厚度根據種植土具體情況確定。清除的雜物不得傾倒在河流水域之中。路基清表結束后，將填方地段整平、壓實，達到設計要求后方可進行填方作業。如果路基用地范圍內有林木、植被等，應根據《公路路基施工技術規范》要求，盡量減少破壞原有植被地貌。對于高級公路、一級公路和填方高度小于1 m的普通公路，需將路基范圍內的樹根全部挖除；對于填方高度大于1 m 的公路路基，允許保留樹根根部，但根部露出地面高度不得超過20 cm。如果路基附近有建筑物或者構筑物時，應對其進行加固。特別是水田段路基用地，首先要確保灌溉水系的通暢，一般設置縱向排水溝，必要時增設橫向排水設施。待水位降低、晾曬之后才可進行土方施工

2、路基填土與壓實

公路路基的強度和穩定性很大程度取決于路基填料的性質及其壓實的程度。從現有條件出發，改進填土要求和壓實條件是保證路基質量最有效和經濟的方法。

（1）路基填料

規范規定了對路基填料應有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用CBR值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0～30 cm的路床填料CBR值應大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的規定值。

（2）路基壓實

當前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規范規定高速公路和一級公路路面底面以下80～150 cm部分的上路堤其壓實度必須≥95%，對其它等級公路當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高速公路和一級公路的標準采用。

3、路基路面排水

（1）地面排水

最通常采用的地面排水設施是邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對于高速公路和一級公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護。普遍采用漿砌片石加固，而水泥混凝土預制板塊也開始廣泛應用。高速公路和一級公路通過水網地段的路基，過去逢溝設涵的做法在一些地方有了改進，對路線兩側的灌溉溝渠重新系統布置，免去了穿越路線的排灌涵洞，從而提高了路基的工程質量。

（2）路面排水

路面排水的任務是迅速排除路面范圍內的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。路拱橫坡應≥2%。

（3）地下排水

路基地下排水仍多用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其特點是以滲透力式排水，當水流量較大，多采用帶滲水管的滲溝。傳統的砂礫料反濾層多改用有反濾功能的土工織物，近年研制的帶有鋼圈、濾布和加強合成纖維組成的加勁軟式透水管直徑8～30 cm，很適用于地下排水。

4、路基防護

路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態，以及路基暴露在空間，不斷受各種錯綜復雜的自然因素侵蝕，因此，需要進行各種類型的防護。

（1）坡面防護

坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環境的協調。近年來，隨著對環境保護的重視，高等級公路的邊坡，采用種草防護邊坡較高時，采用砌石框格（方型、菱形、拱型、M型）種草防護。

（2）沖刷防護

防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。

（3）支擋防護

擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護。垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。

5、軟土地基處理

近年來，隨著高速公路和一級公路的建設的迅速發展，針對軟土地基，在防止路堤失穩定、沉降觀測控制、軟土地基處理技術等方面取得了顯著成果。對處理的軟土地基用沉降速率作為鋪筑路面時間的沉降控制方法控制，使得在軟土地基上一次建成高級路面（而不是前期鋪筑過渡路面）的關鍵技術問題得到了解決。

（1）灰土擠密樁當軟土地層含水量過大或過小時，采取灰土擠密樁

含水率過大可往孔內填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分；含水率過小，應預先浸濕加固范圍內土層，成孔順序應先外圈，后里圈并間隔進行；當樁孔較密，土質松軟，應采取間隔跳打夯實。孔填料前應先夯打孔底3- 4 錘；回填料應拌合均勻，并控制其含水量；認真按操作規程施工；灰土要按配合比稱量，攪拌要均勻，干濕要適度；每次下灰厚度、數量、落錘高度、夯擊次數要按試驗規定做到前后一致：施工中嚴格按質量評定標準進行抽樣檢驗。

（2）輕質路堤用輕質材料填筑路堤可減輕對地基承載力的要求

目前國內已有應用粉煤灰填筑路堤的成功經驗，可使路堤自重減輕25%左右。用重型擊實試驗法測定最大干容重為9- 12KN/m3。硅鉆型粉煤灰粘性小，不具塑性，但液限在64%左右，最佳含水量37- 41%，有良好的壓實性能。粉煤灰路堤邊坡表層1- 2m 用粘質土包覆，以穩定邊坡和利于長草，路床頂面用粗粒上封閉厚0.3- 0.5m。

（3）土工合成材料加固淺層

一般小于3m 厚的軟土地基可采用先在地表鋪筑上工布，再填筑路堤，土工布起分隔、過濾、排水和加速固結等作用，從而取代常規的置換方法。軟土層厚度3- 5m，采用土工布與砂墊層聯合處治，排水砂墊層的厚度可由50cm減薄至30cm。也有在路堤下面與地表之間鋪設多層土工織物，利用材料的高抗拉強度克服地基的滑動變形來保持穩定，通過控制填土速率，配合超載予壓，使地基迅速固結。

結束語

總而言之，在公路工程的路基施工中，路基施工的穩定性十分關鍵，我們需要根據路段具體的設計施工，嚴格制訂管理制度，這樣才能保證路基施工中的穩定性，從而提高整個公路工程的質量，保持公路的持久和耐用性。

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