南京南站建設影響下的城市空間發展初步研究

摘要：本文從高鐵建設的宏觀背景出發，分析了國內外鐵路站點周邊土地開發模式；并以此為借鑒，提出了南站建設對于周邊地區的發展研究以及南京城市空間結構的影響。

關鍵詞：高鐵；南京；城市空間結構；

1.研究背景與研究思路

根據國務院2004年批準的《中長期鐵路網規劃》，到2020年全國鐵路營業里程達到10萬公里，建設客運專線1.2萬公里以上。作為其中最重要的國家鐵路干線之一，京滬高鐵設計時速為350Km/h，共設21個車站，全程運行時間為5小時。

伴隨著京滬高鐵的建成使用，作為對應空間載體的南京南站已經發展成為影響南京城市空間格局的重要要素。基于這一發展變化，對南京南站周邊地區發展進行研究分析具有必要性。

通過對高鐵發展和宏觀區域的分析，結合國內外高鐵車站發展經驗的借鑒，本文將提出南京南站建設對南京城市空間的影響、周邊地區的發展目標和定位。

2.京滬高鐵沿線區域的宏觀分析

2.1.高速鐵路的發展特點

高速鐵路的發展的特點主要表現在易銜接性、特定目的性、規則性、高度集聚性、廣域交流性等。

此外，交通換乘空間也出現了復合化的趨勢，具有安全、大量、迅速和準確的優點[3]，能夠支撐換乘前后的非交通活動，為非交通設施利用者提供服務。（圖1）

2.2.京滬高鐵和沿線區域的宏觀分析

2.2.1.高鐵的普及是中國區域交通發展的必然趨勢

首先，高鐵能緩解鐵路運輸的緊張情況和改變以公路為主的客運結構。既有的京滬鐵路長期處于限制運輸狀態，客運需求無法滿足[1]。隨著長三角地區的產業升級和城市化，以公路為主的客運結構將難以滿足客運需求[2]。

其次，高鐵有節能環保和節約土地等優勢，是實現區域交通可持續發展的必要條件。我國人口眾多，土地資源有限，生態環境保護任務繁重。京滬高鐵可發揮節約土地、能源及污染小等優勢，降低全社會運輸成本，促進沿線經濟社會協調發展[1]。借鑒發達國家都市群發展經驗，建設能耗低、占地省、污染少、安全性好的快速軌道交通網絡，是實現區域交通可持續發展的客觀要求[2]。

2.2.2.京滬高鐵沿線區域發展分析

（1）經濟影響范圍重合，帶來新的發展商機

京滬高鐵的設計時速是現在動車組平均時速的2倍，使沿線各都市圈之間的聯系更為緊密，導致原本各自獨立的經濟圈相互重疊。城市經濟圈的重疊將改變各個城市的商務模式，從而產生新的商機（圖2）。

（2）同城化現象明顯，站點周邊出現新的發展模式

京滬高鐵將開行高密度、公交化客運列車，在滬寧線上的各大中城市間實行公交化運營，運行時間縮短后，沿線居民的通勤和通學的選擇范圍將擴大，至使相鄰城市相互進入日常生活圈的范圍。鐵路建成后，由于大城市間可以快捷方便的往返，城市間可出現居住和就業的空間分離；進而在一些城市引發居住者的流通業等配套服務，形成商業功能的聚集；最后，在完善金融業和信息通訊等服務后，站點周邊會變成繁華的新城區。在這種發展模式影響下，南京、上海、蘇錫常都市圈將形成區域同城化現象。

2.3.南京市在長三角經濟圈的宏觀分析

2.3.1.長三角區域發展：從自我發展到網絡共生

長三角核心區域各城市正經歷轉型期。伴隨著產業高度化及知識經濟化，長三角區域城市網絡基礎上的地區經濟格局將逐步形成。這意味城市發展將從完結型的量的增長模式逐步轉變到網絡型的質的發展模式，這是長三角地區城市目前發展面臨的空間本質課題。為此，多元化鐵道網絡建設是此次長三角區域發展戰略轉型的必要條件。

2.3.2.南京都市圈范圍內的網絡化趨勢

以服務外包為主要特征的第二輪產業轉移對中國的產業結構的高度化影響巨大。中國目前還無法保證整個地域的均衡發展。因此必須依賴于能夠牽引周邊廣范圍發展的引領地區。所謂發展的牽引，可分為主要牽引生產的地區和主要在創造附加價值方面具有牽引作用的地區。長三角地區是兼具雙方的地區。而南京作為都市圈內區域中心城市和長三角地區重要的次中心增長極，是附加價值產業集聚地區和樞紐地區。

根據斷裂點分析，南京和上海的斷裂點位于鎮江的句容附近。依托京滬高鐵強大的鏈接作用，南京將增強自身在長三角城市網絡中的橫向連接度，即提升自身在都市圈內、蘇中、蘇北、皖南等廣大地區范圍內的影響力，從而引發更多的人口、產業集聚效應。此外，南京將會與上海不斷增強聯系，形成技術、經貿、會展等多維度的區域合作。

此外，南京正處工業化向后工業化過渡的發展時期，要想成為具有重大區域影響力的世界級次區域重要節點城市，就必然需要強化以高附加價值服務業為基礎的高度發達的廣域經濟中樞功能、地區交通樞紐功能和科技文化的創新源功能，就必然要把周邊地區變成自己真正的腹地，通過功能分工和互動，實現雙向融合。為此，南京的城市結構和功能布局正出現本質性的變化。這主要表現在：一方面，南京城市空間結構正在由單中心集聚型空間結構向多中心輻射型網絡結構發展；另一方面，城市道路交通逐步由擴展型結構向軌道交通輻射型網絡結構發展。

3.南站周邊地區發展研究

3.1.現狀與趨勢

高鐵南京南站位于繞城公路、秦淮河、秦淮新河的圍合區域，距離市政府10公里。規劃總面積約6平方公里。

作為京滬高鐵五個主客站之一，高鐵的建成使南京跨過蘇錫常地區，無障礙地接受上海的輻射，成為長三角的一個“副中心都市”，同時將完善南京“一城三區”的發展戰略。

高鐵南站的建設將會成為南京多中心、開敞式的現代化大都市空間發展塑造過程中的重要事件。在快速城市化過程中，南京市空間結構的演化經歷了由單中心向多中心的初步轉變，并基本形成了多中心的城市空間結構態勢，但各個中心還不夠強大。南京火車南站的選址對南京由過去單中心向未來多中心城市空間結構轉變提供了良好的基礎。高鐵南站的建設更加確立了南京市總體城市結構形態，將會成為銜接主城區和江寧東山副城的重要樞紐和都市圈內重要的服務業副中心。

3.2.定位與結構

3.2.1.發展定位分析

目前南京市商務商貿功能主要聚集于“夫子廟—新街口—湖南路”商圈，河西CBD的建設目前主要以大型公共活動空間建設和房地產開發驅動，缺乏商務商貿功能的帶動，未能形成對新的商務商貿中心。

面對新一輪長三角區域重構和產業升級，南京應當依托南站的建設通過產業發展和空間集聚，實現以軌道交通為中心的高度化城市格局。南京充分利用區域性交通樞紐帶來的人流、物流、信息流、資金流等優勢，通過城市空間集中效應大力拓展南站站前商圈，可以發展成為華東地區重要的商貿中心，并與“夫子廟—新街口—湖南路”商圈形成雙核聯動的服務業空間體系。主要從三方面著手：

（1）促進產業高度化，形成全球高端技術產業（高端制造業和現代化服務業）的集聚。

（2）實現以軌道交通為中心的高度化城市格局，促進為生產和生活提供支援的專業服務等現代服務業的集聚。現代服務業的集聚，不僅服務于城市內，而且還對周邊地區提供范圍廣泛的服務。

（3）這種尖端技術產業集聚及以軌道交通為中心的高度化城市格局，將形成效果相乘的良性循環機制。高鐵新城應通過這種良性循環機制實現自立的發展和成長。

3.2.2.土地利用模式分析

通過與地鐵、BRT等城市公共交通零換乘設施的建設，高鐵新城將將依托其重要的交通樞紐地位發展成為集商務商貿、信息會展、生態居住等功能于一體的城市副中心。

根據國內外采用TOD模式的發展經驗，高鐵新城具有交通樞紐、功能復合、城市節點、生活中心四個特點，應當圍繞綜合交通樞紐為核心向外圍開發強度逐漸減小，強調用地和建筑的混合開發，呈緊湊型、高強度、圈層式布局結構。

4.小結

對于南京而言，南京南站建成使用帶來的驚喜遠也許不僅僅是交通的變遷，更是城市的變革。毋庸置疑，被稱之為“金陵新門戶，秦淮新天地”的南京南站地區未來將成為“老”南京的“新”中心。

參考文獻

[1]羅霞、陳方紅.大型綜合交通樞紐換乘需求預測研究.城市交通.2009（8）：48-52.

[2]王育.城市交通與土地利用的相互優化整合探討.資源產業經濟.2009（8）：16-27.

[3]京滬高鐵和城際鐵路昆山站發展研究咨詢.野村咨詢公司.

[4]趙堅.德國鐵路考察隨筆.交通運輸.2006（11）：66-71.