關于霧航安全的幾個措施

摘要：據統計近幾十年來發生數千次海上碰撞和海損事故中，大約70%以上都是發生在能見度不良的霧天。隨著霧季的臨近，我們應做好一切霧航的防備措施及注意事項。關于霧航的安全工作，本人提出以下幾點預防措施。

關鍵詞：海霧預報；航行安全 預防措施

1前言

隨著國際貿易頻繁往來，航運的經濟效益日益受到關注，其中不容忽略的一項是航運的安全因素。然而，海霧是影響航海安全的主要災害性天氣現象之一。因此，了解霧的生消規律和分布特征，總結和掌握霧中航行的經驗和應對措施，對船舶駕駛員來說很有實際意義。

2根據船舶沿途的觀測資料預報海霧

2.1干濕球溫度表法

海霧的形成與空氣濕度是否達到飽和有關，干濕球溫度表讀數差是反映空氣濕度是否達到飽和的量，故可用來判斷海霧的生消情況。干濕球溫度表的度數差值大，說明空氣的相對濕度低，不會出現海霧；如果差值越來越小，說明相對濕度不斷增加，成霧的可能性增大；當干濕球溫度表的度數相同時，說明空氣濕度已達到飽和，就會出現霧；在霧中時，如果干濕球溫度表的差值不再等于零且越來越大，說明船舶將駛離霧區。這種方法的缺點是，在有降水時不適用，因為降水前后濕度也較大。當然，結合大氣圖進行分析，還是能克服這一缺陷的。

2.2露點水溫圖解法

將航行船舶沿途觀測的露點和表層水溫作動態曲線來分析判斷霧的生消情況的方法，既考慮了下墊面的冷暖變化，又考慮了空氣濕度的變化，因此相對準確一些。具體做法為，以縱坐標表示溫度，以橫坐標表示時間，將沿途觀測到的露點和水溫資料分別標在圖中，并將這些數據連成曲線，如圖1所示，其中實線為露點溫度td，虛線為表層海水溫度tw，分別得到表示露點溫度變化和水溫變化的2條曲線。從2條曲線間的溫差變化趨勢可以判斷海霧形成、消散的情況：當水溫高于露點溫度時，無霧；若兩曲線的距離越來越近，則霧產生的可能性越來越大；當露點溫度高于水溫2℃及以上時，霧產生的概率為80%；在有霧的情況下，當露點溫度大于水溫時，霧會消散。（圖1）

3如何做好霧航安全的預防措施

3.1為確保霧航安全，每年霧季前一個月，船上應組織、督促全體船員進行技術業務學習，執行霧航各項安全措施，組織船員檢查全船通信、航海儀器、機、電、爐設備及系統，救生、消防、排水、水密等應急設備，使之處于良好使用狀態。

3.2霧航時要認真執行施放霧號等有關規定。船舶駕駛員不能因為霧號會影響他人休息而不按章鳴放霧笛。遇到能見度不良，當能見度降至2nmile時，應立即叫船長上駕駛臺，要明白叫船長上駕駛臺是自己在這時的職責，怕影響船長休息，不叫船長是自己的失職；船長及時上駕駛臺也是船長的職責。

3.3確保海上航行安全的首要因素是保持正規瞭望。海上碰撞事故統計表明，疏忽瞭望或未能保持正規瞭望，是導致碰撞事故的重要原因或是根本原因。能否堅持正規瞭望，這是駕駛人員責任心的具體表現，也是正確執行《國際海上避碰規則》的先決條件。1978年STCW公約第二章“航行值班中應遵守的基本原則”第九條指出：“為保持正規了望，了望人員應集中精力，并不應承擔或被分配給會妨礙本工作的其他義務”。

“每一船舶在任何時候應用視覺、聽覺以及適合當時環境和情況的一切可用的手段保持正規的了望，以便對局面和碰撞危險作出充分的估計”。顯然，視覺和聽覺是了望人員保持正規了望的兩種最基本、也是最重要的常規手段。在任何能見度下，放棄視覺了望，將是一種嚴重違反《規則》的行為。即使裝備有現代化助航儀器的船舶，視覺了望仍是最基本的手段，尤其是在能見度良好的條件下，視覺了望較雷達或其他手段顯得更為優越。其最大的優點是方便、直觀，并能迅速地獲得準確的信息，而且不受多方面因素的約束。

3.3正確使用雷達。雷達是保持正規了望，避免船舶碰撞的一種有效工具，尤其是在能見度不良的條件下，駕駛員主要是依靠雷達信息進行碰撞危險判斷和避讓效果評估的。在濃霧中，應交替使用雷達的遠近距離檔，仔細觀察，并能在波浪干擾中尋找目標，以防小船漏網；摸索各種船舶的最遠回波距離，熟記雷達盲區距離；系統觀察、密切監視四周船舶動態，從方位變化率中分析船舶動向，及早發現存在碰撞危險的船舶，以便采取措施，及早避讓。

雷達盡管能反應周圍的情況，但受性能限制，不能完全替代視覺了望，特別是在較密集漁船區霧航時。還需注意到的是由于船舶會遇態勢不同，本船在同時使用車和舵避讓來船時，會帶來雷達相對運動線的移動是否協調一致的問題。若實施變速和采取轉向造成相對運動線的移動不一致，則將使避讓行動的效果不佳或難以判斷（比如對左正橫以前來船，若在采取右轉的同時減速，減速使得相對運動線逆時針移動，來船就難以在雷達上判斷本船采取的避讓措施）

另外霧航時可在雷達上設置兩個警戒圈，一個是5nmile減速警戒圈，一個是2nmile停船警戒圈。利用雷達導航，當雷達屏幕上，在正橫前出現有方位不變或變化不明顯的光點在迅速接近，當其到達5nmile警戒圈時，必須果斷地采取減速措施，密切監視其動態，進行避讓評估。如果說5nmile警戒圈為第一防線的話，那么2nmile警戒圈即為第二防線。《規則》第十九條規定“必要時，應把船停住”。2nmile的距離，當兩船對遇時相對速度如果是20kn，則6分鐘就可相遇，避讓時間短促，有必要把船及時停住。經驗所得，航行中避讓固定物標比避讓運動中的船舶容易得多。因此，采取把船停住的辦法，在與來船相遇時也較容易通過。如果同時再利用VHF通報信息，安全通過更有保障。

3.4在霧航時要注意三個“S”的使用。三個“S”是指安全航速（saf espeed）、右舵（starbordrudder）、停船（stopship）。因為安全航速、右舵、停船是保證霧航安全的關鍵，在《規則》中多處提及，駕駛員必須牢記，以確保霧航安全。

3.4.1安全航速：安全航速并不等于慢速行駛，它有兩個含義，一是便于可采取適當和有效的行動避免碰撞；二是在適合當時環境和情況的距離以內把船停住。前一點包含有具有良好的舵效和迅速應舵的含義。大家都知道我們的拖船現在大多數都是使用CPP推進系統，通過改變螺距角來推進船舶，這樣的推進系統產生的伴流可大大減少舵壓力，因此要達到具有良好的舵效和迅速應舵比較容易。我們要認真執行備車航行和使用安全航速的規定。備車航行使用安全航速，不僅便于通過改變速度來實現有效的避讓，而且可以給自己留有更多的時間來估計局面。特別是在行動不協調時，應盡快把速度降下來甚至把船停住，避免碰撞或減少損失。

3.4.2右舵避讓：對于正橫前的目標，如有足夠的水域，轉向避讓通常是最有效和最常用的避讓方法，這時必須采用右舵避讓手段，除非本船正在追越另一船。在《規則》第十九條第四款中已有闡明，這一規定保證了會遇兩船轉向行動的協調，并且與互見中轉向避讓方法基本一致，但牢記要用大角度右讓。

3.4.3停船：當正橫前有碰撞危險時能把船停住是霧航中避免碰撞的最有效的措施。船舶在霧航中利用雷達繞過靜止礁石、燈標等比較容易，處理運動中的船舶，就比較困難。假如能夠把船停住，讓對方通過，以靜待動，使避讓動作簡單化，許多霧中緊張局面和碰撞事故都可避免。但當與正橫以后的他船不能避免緊迫局面時，剛本船不宜采取減速和把船停住的措施，謹慎的做法應該是背著來船轉向，甚至把來船置于本船尾部，然后再判斷來船的動態和采取進一步的行動。

4結語

隨著海運事業的發展，AIS、VHF在避碰中的應用越來越為駕駛人員所重視。特別是在能見度不良及在受限水域的船舶，可及早從AIS或從VTS獲得來船信息，通過VHF可彼此了解對方的行動意圖和動向，從而迅速對局面和碰撞危險作出正確的估計，有利于避免雙方采取不協調的行動。另外，要養成霧航中及時在VHF16頻道上發布本船的“霧航安全”警告的習慣，以便來船聯系。