關(guān)于合理進(jìn)行平面交叉口設(shè)計的探討

肖昌仁

（中國市政工程中南設(shè)計研究總院有限公司，云南昆明 650021）

0 前言

隨著城市社會經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展和機(jī)動車保有量的大量增加，城市交通擁堵日益凸顯，交叉口作為城市路網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)，交通程序混亂，交通事故頻發(fā)，因此通過交叉口設(shè)計來改變平面交叉口的交通安全狀況，提高平面交叉口的通行能力是綜合解決城市交通擁堵問題重要的一步。

1 交叉口道路推薦斷面形式

合理的斷面形式應(yīng)盡量減少物理上的分隔，有非機(jī)動車道專用車道的三幅式、四幅式斷面形式雖能消除機(jī)非之間以及非機(jī)動車與行人之間在路段上的相互干擾，但交叉口處混合交通問題卻很突出，因此除設(shè)置主、輔路的三幅式或四幅式道路外，道路推薦斷面形式為單幅式或雙幅式（非機(jī)動車道利用邊側(cè)機(jī)動車道或與人行道共板），并且以非機(jī)動車道與人行道共板處理為最優(yōu)，見圖1。

圖1 兩塊板道路斷面示例

2 特定情況下交叉口平面設(shè)計

路線轉(zhuǎn)角處應(yīng)設(shè)置平曲線。當(dāng)受現(xiàn)狀道路紅線或建筑物限制，設(shè)計速度小于或等于40 km/h的路線轉(zhuǎn)角位于交叉口范圍時，可不設(shè)置平曲線，但應(yīng)保證交叉口范圍直行車道的連續(xù)順直。

3 交叉口豎向設(shè)計與規(guī)劃豎向的對應(yīng)

城市道路的縱斷面設(shè)計受道路網(wǎng)規(guī)劃豎向控制高程等因素的控制，在一般情況下，主要道路以各平交口中心點(diǎn)規(guī)劃豎向高程為變坡點(diǎn)高程進(jìn)行道路縱向拉坡設(shè)計，變坡處設(shè)置豎曲線。當(dāng)與相交次要道路為T型交叉時，現(xiàn)行設(shè)計中存在如下兩種處理方式：

方式一，次要道路以平交口中心點(diǎn)規(guī)劃豎向高程為變坡點(diǎn)高程進(jìn)行道路縱向拉坡設(shè)計，變坡處設(shè)置豎曲線。進(jìn)行交叉口豎向設(shè)計時以設(shè)置豎曲線后的主要道路交叉口中心高程作為交叉口的中心點(diǎn)控制高程。

方式二，次要道路以相交主要道路設(shè)置豎曲線后的交叉口中心高程為變坡點(diǎn)高程進(jìn)行道路縱向拉坡設(shè)計。進(jìn)行交叉口豎向設(shè)計時以設(shè)置豎曲線后的交叉口中心高程作為交叉口的中心點(diǎn)控制高程。

通過分析可知，兩種設(shè)計方式分別存在如下弊端：

方式一，當(dāng)主要道路交叉口兩側(cè)縱坡代數(shù)差較大尤其當(dāng)主要道路與次要道路縱坡方向不一致時，將導(dǎo)致次要道路交叉口范圍實(shí)際縱坡過大。此時就需要調(diào)整主要道路交叉口變坡點(diǎn)高程即平交口中心點(diǎn)規(guī)劃豎向高程。

方式二，次要道路沿線縱坡均與規(guī)劃縱坡不一致。當(dāng)次要道路縱坡較大時，對規(guī)劃的變動將影響管線的布置和沿線地塊的排水。

綜合以上因素分析，筆者認(rèn)為在進(jìn)行交叉口豎向設(shè)計時采用方式一更為科學(xué)合理。

4 交叉口進(jìn)、出口道展寬設(shè)計

一般在交叉口附近，為了增設(shè)車道，有必要對車道進(jìn)行展寬，而這種做法經(jīng)常受到用地的制約；在無法增加交叉口寬度的情況下，當(dāng)需要設(shè)置進(jìn)口右轉(zhuǎn)或左轉(zhuǎn)專用車道時，為保證必要的車道寬，可采用以下辦法：

（1）撤去、減少或移設(shè)中央分隔帶；

（2）縮小單車道寬度；

（3）撤去側(cè)寬、停車帶；

（4）縮小自行車寬度、綠化帶寬。

由于交叉口附近的人行道將作為橫穿道路行人的滯留空間，因此規(guī)范規(guī)定交叉口范圍人行道不應(yīng)小于路段人行道寬度。

5 交叉口行人二次過街安全島設(shè)計

當(dāng)人行橫道長度大于16 m時，應(yīng)在人行橫道中央設(shè)置行人二次過街安全島，其寬度不應(yīng)小于2 m，困難情況下不得小于1.5 m?？赏ㄟ^減窄轉(zhuǎn)角安全島、利用轉(zhuǎn)角曲線范圍內(nèi)的擴(kuò)展空間、縮減進(jìn)出口車道寬度等措施設(shè)置行人二次過街安全島，見圖2～圖5。

圖2 減窄交通島設(shè)置安全島

圖3 利用轉(zhuǎn)角曲線擴(kuò)展空間設(shè)置安全島

圖4 減窄進(jìn)出口車道設(shè)置安全島

圖5 利用分隔帶設(shè)置安全島

6 導(dǎo)流線、交通島設(shè)計

現(xiàn)行設(shè)計中，在交叉口內(nèi)部區(qū)域做實(shí)體交通島的做法較為常見，但設(shè)置實(shí)體島存在以下弊端：

（1）建設(shè)投資較大，對交通需求動態(tài)變化的適應(yīng)性差，日后交叉口改造工程投資也較大。

（2）為右轉(zhuǎn)車辟出專用轉(zhuǎn)彎車道，如不采取適當(dāng)?shù)那拖拗拼胧肄D(zhuǎn)車易在出口處直接高速匯入主線車流，可能導(dǎo)致事故；

（3）如果交通島轉(zhuǎn)彎半徑及轉(zhuǎn)彎車道寬設(shè)置不當(dāng)，右轉(zhuǎn)車輛易發(fā)生撞島事故。

因此，建議盡量避免在交叉口設(shè)置實(shí)體交通島。對于新建交叉口或改建交叉口宜通過冷涂材料或彩色鋪裝等形式進(jìn)行交通流的渠化。對于已建的實(shí)體交通島宜采取適當(dāng)?shù)那拖拗拼胧ㄈ缭O(shè)置隔離樁），避免右轉(zhuǎn)車在交叉口出口直接高速匯入主線車流。

7 非機(jī)動車交通的處理

根據(jù)自行車交通的基本特性、自行車在道路交叉口的交通管理原則和提高通行能力等方面考慮，為了充分利用交叉口的時間和空間資源，交叉口內(nèi)自行車通行優(yōu)化設(shè)計方法可采用：右轉(zhuǎn)彎專用車道、左轉(zhuǎn)彎專用車道、自行車二次過街、自行車與行人一體化設(shè)計，見圖6～圖9。

圖6 設(shè)渠化島的自行車專用道

圖7 無渠化島的自行車專用道

圖8 設(shè)交通島的自行車二次過街

圖9 交通島的自行車右轉(zhuǎn)專用車道

一些地方習(xí)慣設(shè)置如圖10所示的路口交通組織，機(jī)動車與非機(jī)動車通過渠化島右轉(zhuǎn)專用道混行，而直行和左轉(zhuǎn)非機(jī)動車道通過路口過街，這將造成路口右轉(zhuǎn)機(jī)動車在變道時與直行和左轉(zhuǎn)非機(jī)動車的交織，容易導(dǎo)致交通事故，筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)避免此種交叉口交通組織形式。當(dāng)交叉口范圍過大為減少交叉口交通延誤需要通過設(shè)置交通島縮小交叉口的有效寬度時，筆者認(rèn)為應(yīng)采用“設(shè)渠化島的自行車專用道”或“設(shè)交通島的自行車二次過街”。

圖10 機(jī)非混行右轉(zhuǎn)彎專用車道圖

8 停車線和人行橫道線設(shè)計

確定了停車線的位置，才可以進(jìn)一步明確交叉口內(nèi)部空間的大小。一般交叉口越小，延誤越小，但過小的交叉口將可能導(dǎo)致交叉口內(nèi)部左右轉(zhuǎn)向車輛轉(zhuǎn)彎空間過小，車輛不能及時在信號周期內(nèi)通過交叉口，形成車輛在交叉口滯留，對行人通行交叉口造成安全隱患；而交叉口過大，將導(dǎo)致行人通過交叉口需繞行等待的延誤。因此，在進(jìn)行交叉口設(shè)計時應(yīng)根據(jù)交叉口各轉(zhuǎn)向設(shè)計車速、各轉(zhuǎn)向預(yù)測交通量及交叉口信號周期配時驗(yàn)算各轉(zhuǎn)向交通通過交叉口的轉(zhuǎn)向半徑和通過所需時間從而合理確定停車線的位置，進(jìn)而確定交叉口的合理范圍。另外，為了使受非機(jī)動車和行人交通影響的右轉(zhuǎn)機(jī)動車不至于影響其后行駛的直行或左轉(zhuǎn)車輛的通行，并為右轉(zhuǎn)車等候步行者提供足夠的停車空間，在右轉(zhuǎn)車輛易與行人發(fā)生沖突的交叉口，人行橫道宜平行于路段緣石延長線后退3～4 m,人行橫道間的轉(zhuǎn)角部分長度不小于6 m（按停放一臺標(biāo)準(zhǔn)車輛寬度考慮），見圖11、圖12。

圖11 行人過街橫道的設(shè)置示意圖

圖12 行人過街橫道的設(shè)置示意圖

9 公交停靠站的設(shè)置

（1）機(jī)非混行道路或機(jī)動車專用道路，可沿人行道設(shè)置港灣式公交?？空?，見圖13。

圖13 沿人行道設(shè)置的港灣式?？空?/p>

（2）機(jī)非混行道路，利用人行道多余寬度在機(jī)動車道與非機(jī)動車道間設(shè)置港灣式公交停靠站，見圖14。

圖14 在機(jī)動車道與非機(jī)動車道間設(shè)置的港灣式?？空?/p>

（3）沿機(jī)非分隔帶設(shè)置公交?？空?，在分隔帶寬度不小于4 m時，港灣式停靠站設(shè)置方法見圖15；在分隔帶寬度小于4 m而人行道有多余寬度時，港灣式停靠站設(shè)置方法見圖16。

圖15 沿機(jī)非分隔帶設(shè)置的港灣式停靠站形式一

圖16 沿機(jī)非分隔帶設(shè)置的港灣式?？空拘问蕉?/p>

（4）當(dāng)壓縮人行道設(shè)置港灣式公交停靠站時，人行道縮減比例不超過40%，并不小于3 m。

10 結(jié)語

交叉口作為城市路網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)，是交通事故發(fā)生概率最高的路段，因此科學(xué)合理的路口交通組織設(shè)計對解決提高平面交叉口的通行能力并最終綜合解決城市道路交通擁堵問題至關(guān)重要。作為一個道路交通工程設(shè)計人員，應(yīng)認(rèn)真學(xué)習(xí)研究相關(guān)規(guī)范，不斷總結(jié)道路交通設(shè)計經(jīng)驗(yàn)，以科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度努力為祖國的交通事業(yè)發(fā)展做出自己應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

[1]CJJ 152-2010,城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程[S].2010.

[2]Gb 50647－2011,城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范[S].2011.

[3]DGJ 08-96-2001,城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計規(guī)程[S].2001.

[4]DB33/1056-2008,城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計規(guī)范[S].2008.

[5]楊曉光.城市道路交通設(shè)計指南[M].北京:人民交通出版社,2003.