城市高架橋施工期間交通組織設計

謝關云，劉德寶，徐雪羽

（1.浙江省交通規劃設計研究院，浙江杭州 310006；2.浙江永和路橋建設有限公司，浙江金華 321200）

1 概述

城市化進程的不斷加快，城鎮規模的不斷擴大，大量的人口向城鎮集聚，使得城市交通擁堵現象越來越嚴重。在現狀道路上建設高架橋成為城市中解決交通擁堵的主要手段之一。然而，高架橋施工期間要占用現狀道路，將導致施工道路通行能力降低，并對周邊道路造成一定影響。因此，做好施工期間的交通組織設計，是城市高架橋設計及施工中的重要環節，它是保證工程項目順利實施、保障施工道路維持運營的先決條件。

2 項目概況

勝山至陸埠公路工程（勝山～橫河段）位于慈溪市城區東部，北起沈海高速新浦互通，南至慈溪城區前應路，利用既有道路改造提升為控制出入的一級公路，并兼顧城市快速路功能。路線全長14.659 km，其中1.617 km采用“地面主路+兩側輔路”形式，13.042 km采用“高架橋主路+地面輔路”形式。主路采用雙向6車道，輔路采用雙向4～6車道。全路段除了設置9對高架橋出入口外，還預留了2對，設置地面出入口1對。

鑒于項目一半位于城區范圍，周邊路網密集，可供分流的道路較多，因此，施工期間道路完全封閉，除滿足公交車輛和沿線周邊群眾的出行需求外，其余車輛改走其它道路；另外一半位于城市近郊，可供分流的道路基本沒有，需要采取邊運營邊施工的方式進行建設。

在條件具備的前提下，城市高架橋的施工最好采用全封閉方案，以避免施工和運營的相互干擾。本文重點探討邊施工邊運營的情況下施工期間的交通組織設計，以及如何考慮施工期間的區域路網的交通組織。

3 交通組織設計

3.1 設計原則

（1）系統最優

交通作為一個系統，施工期間交通組織設計不僅要保障在建項目的通行效益，而且要保障影響區域內路網的整體效益，采用的組織方案要以整個路網系統效益最優為目標。因此，方案應在保障道路通行條件下，對周邊路網影響最小，不能以整個路網的交通效益來換取單點利益。

（2）以人為本、公交優先

城市的公共交通系統關系到居民的生活、工作和學習，項目的建設必然給周邊居民的出行造成干擾，施工組織方案應盡量減少對公共交通的影響，并保證沿線廠礦、企事業單位以及居民的順利出行。

（3）按照進度計劃合理組織交通

城市高架橋的建設往往空間比較狹小，施工場地受限，而在高架橋建設過程中，每個分項工程所需要的作業空間不同，因此，交通組織方案應根據道路的總體寬度以及不同的進度情況，合理組織社會車輛及行人的通行，做到場地利用效率的最大化，保證滿足施工作業和交通運營兩方面的需求。

（4）經濟合理

施工期間交通組織方案和施工場地、施工方法等因素密切相關，不能為了方便施工而盲目擴大施工場地，從而造成臨時用地、拆遷等數量的擴大，也不能為了節約費用而限制施工的便利性，應該從總體上考慮經濟性和合理性。

3.2 區域交通組織

道路施工期間，不僅要影響在建道路的交通運營，而且會向周邊道路大量分流，尤其在路網不是很發達的區域尤其如此，因此，施工期間的交通組織設計不僅僅是考慮項目所在的道路，而是要研究項目影響區內，整個路網的交通情況，既要滿足施工需求，又要使周邊路網能夠承受分流帶來的交通壓力，同時要盡量符合人們的出行習慣。

勝陸公路在方案研究過程中，把周邊約250 km2內的路網進行總體研究，并根據路網現狀、交通量及車倆組成等，分別確定貨車和客車的分流路徑，制定出合理的限貨、限號行駛等分流措施。其工作流程見圖1。

圖1 區域交通組織流程圖

3.3 作業道路的交通組織

施工作業空間的需求不僅隨著結構形式的變化而變化，而且隨著施工進度的不同也不一致；因此施工作業期間應考慮在時間和空間上的因素，合理進行交通組織。同時，交通組織方案應保證施工作業區和運營區的隔離，盡量避免頻繁翻交，以保障施工和運營安全，方便施工及運營管理。

勝陸公路高架橋大部分路段為寬度26 m的標準段，還有一部分為平行匝道出入口及其分合流段，分合流段最大寬度為46.5 m。根據結構的特點，在交通組織過程中，主要考慮采用分段組織，即標準寬度段、分合流段和平行匝道幾個部分。

在基礎、下部橋墩結構施工時，施工作業空間需求比較小，而上部箱梁澆筑時，施工作業空間需求大，箱梁澆筑完成后，橋下有維持運營的空間，交通組織十分方便，因此，根據工程進度的不同，將施工期間的交通組織分為6個階段進行，各階段再根據結構施工需求確定施工方案。

第一階段進行中間橋墩的樁基、承臺和立柱等分項工程的施工。施工區域圍擋寬度為23 m，圍擋兩側保持雙向四車道通行寬度，供社會車輛運營

第二階段進行路基拓寬、管線遷改、匝道橋墩、臨時便道等分項工程的施工。由于既有管線的位置不同而要求不同遷改施工空間，另外，路基拓寬的寬度也不一致，因此，本階段的施工區圍擋需按不同路段、不同斷面形式分別設置，但根據現狀道路寬度，仍采用雙向四車道運營。

第三階段為現澆箱梁施工階段。由于箱梁施工需搭設滿堂支架，占用道路空間較大，且支架兩側又需保證吊車或泵車施工作業，也需占用道路空間。所以，本階段的交通組織最為復雜。標準段施工時，吊機等需要占用一個車道，因此在施工梁段只能維持兩側各1個車道雙向運營（見圖2）。分合流段由于兩側不對稱，道路加寬的寬度不能滿足雙向運行的需求，需采用單向通行的方式。并且，分合流段、匝道段的交通組織形式各異，因此需設置交通轉換通道，以滿足車輛通行的要求，見圖3、圖4。

圖2 第三階段在施工梁段交通組織平面示意圖（單位：cm）

圖3 第三階段分合流段交通組織圖（單位：cm）

圖4 交通轉換示意圖

第四階段進行地面行車道施工。現澆箱梁已澆筑完成后，社會車輛由路基兩側輔道/人行道、非機動車道通行，采用雙向四車道。

第五階段進行非機動車道和人行道施工，社會車輛轉移至中間行車道通行，雙向六車道通行，兩側進行人行道、非機動車道的施工。

第六階段進行交通安全設施、綠化、照明等附屬工程的施工，雙向六車道通行。

4 臨時交安設施設計

臨時交安設施設計是城市高架橋施工期間交通組織設計的重要內容，是交通組織方案能否順利實施的關鍵因素。主要包括臨時預告、引導標識，以實現車輛的合理分流及有序運營，限速、限高、限寬等警示標識，防撞、防落等安全設施，以保障車輛的安全運營，同時保障施工的正常進行。

5 應急預案設計

工程建設過程中，不可避免地要發生一些應急事件，給施工和運營帶來不利影響，因此，交通組織方案應分析緊急事件發生的可能性及其源頭，并制定切實可行的處理預案，以保障項目安全生產和社會車輛的安全運行。

勝陸公路對可能發生的交通事故、機械傷害事故、管道泄漏事故、高空作業墜落事故、火災事故等進行了分析，并本著“安全第一，以人為本，預防為主，統一指揮，分工負責，資源共享”的原則，明確了應急處置的組織機構，制定了相應的處理預案。

6 結論

勝陸公路高架橋穿越慈溪城區東部和近郊，既是公路工程，又兼顧城市快速路功能，同時又是在既有道路上進行建設，因此具有城市高架橋建設的一切特征。而城市高架橋施工期間的交通組織復雜而多變，需要考慮多方面的因素進行合理設計。勝陸公路的交通組織設計可以作為類似城市高架橋施工的案例進行參考。

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