王夢恕：說說鐵路這一年

葛江濤

2013年注定將在中國的鐵路發展史中留下重要一筆。除了鐵道部在眾望之下改制成為中國鐵路總公司，原鐵道部部長劉志軍受賄、濫用職權案也在7月宣判。而在年底，國務院總理李克強以“超級推銷員”的角色在南美、歐洲推介中國的高鐵技術。

看起來，輿論期盼已久的鐵路改革終于在2013年曲終奏雅，而2011年“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故所造成的鐵路建設低潮，似乎也開始緩解---2013年8月國務院發布《關于改革鐵路投融資體制，加快推進鐵路建設的意見》，此前在2013年7月，國務院召開常務會議，部署改革鐵路投融資體制，加快中西部和貧困地區鐵路建設，這些都被視為中央重振鐵路建設的聲音。

然而，在中國工程院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕看來，2013年中國的鐵路發展速度仍然緩慢。

這位資深隧道專家，一直以“鐵路代言人”的形象出現，并以反對鐵路政企分開等言論受到外界質疑。而他的確也算得上中國最了解鐵路的人之一。

此次接受《瞭望東方周刊》專訪時，王夢恕堅持認為，需要從戰略層面考慮中國的鐵路問題。

鐵路建設仍處于低潮期

《瞭望東方周刊》：2013年夏天國務院常務會議曾提出，將鐵路“十二五”投資從原計劃的2.8萬億元調增至3.3萬億元，這也被市場解讀為政府重振鐵路投資的信號。經歷了幾年的低潮期后，鐵路建設得到全面恢復了嗎？

王夢恕：2013年我國鐵路投資方向都是正在修建的部分鐵路線路。由于資金投入的影響，過去一年國內沒有一條新開工的高鐵線路。

中國鐵路總公司顯然不會拿出大量資金進行鐵路建設，而目前國內的形勢又特別需要修鐵路。現在，中國鐵路總公司跟國家發改委正在商談2014年的建設計劃，希望能改變2013年鐵路建設的低潮情況。

鐵路債務的利息額很大。鐵道部改制后，新的中國鐵路總公司作為一個企業，當然把重點首先放到了運營上。我國現有9.8萬公里的運營線路，首先要搞好安全運營，賺錢好還貸款，否則貸款就還不上。之前已經開工的一萬多公里鐵路建設，沒有建成的正在加緊建成，以期實現盡快運行，達到增加效益的目的。

作為企業化運營的中國鐵路總公司，在鐵路的發展以及修建方面，首先會考慮修建對運營有利的線路，因為只有這樣才能回收成本。要修就修東部發達地區的鐵路，而西部的鐵路如果修建，就需要國家進行投入。

鐵路是發展的根本，鐵路修到哪里，哪里就能建設城鎮，哪里就能獲得快速的發展，而不是人為地將村莊變成城鎮。西部鐵路網建成后，城市就能很快發展起來，同時帶動東部人口向西部轉移，同時解決就業問題。

我們是個有13億多人口的大國，鐵路現在還不到10萬公里。美國雖然只有3億人口，但他們的鐵路已經達到27萬公里。

《瞭望東方周刊》：2013年推行的幾個措施，比如鐵路發展基金、省級鐵路下放等，籌措資金的效果如何？現在很多地方又出臺了很多鐵路規劃。

王夢恕：到現在這些措施的效果還不太明顯，可能大家的認識還要有一個過程。有些地方知道通過修鐵路去提高本省的經濟發展，但有些地方還是在一味地修高樓大廈。

《瞭望東方周刊》：目前民營資本進入鐵路建設的情況如何？前景預期是什么？

王夢恕：在各省級鐵路方面，有些民營資本在搞。但是到國家管的鐵路干線上，不存在這個情況。民營資本還是集中在省級鐵路、專營線上，一般這樣的線路建設周期相對較短，運行后也比較好分紅。而大的鐵路干線，民營資本也不敢投，畢竟鐵路的盈利周期太長，而且涉及國計民生。

企業運行改變中鐵總定位

《瞭望東方周刊》：鐵道部改制成為中國鐵路總公司，目前已接近一年。你如何看這一年的運行情況？

王夢恕：鐵道部改制之后的這一年，也出現了諸多弊端。比如在沒有改制之前，鐵路一邊運行、一邊建設是可行的。但在改制之后，變身的中國鐵路總公司在市場化的體系和需求下，首先考慮的是營運效益以及自身所擔負的債務問題，而不再是肩負鐵路建設的社會責任。

這就影響到了鐵路建設。雖然我們現在迫切需要建設鐵路，發展社會經濟，但因為沒有建設資金，2013年我國整體鐵路建設進入低潮時期。目前已經開工建設但仍未建設完成的線路比較多，這方面也比較麻煩。

鐵路建設的低潮也會影響鋼鐵行業、機械加工行業以及煤炭行業、水泥行業，等等，一些大型企業在過去的一年中感覺很難受。

改制之后，難免降低了鐵路的發展速度。另外，打算新設立的國家鐵路局遲遲沒有掛牌。因為國家鐵路局的管理內容沒有明確，具體管安全？還是管規劃？如果什么也管不了，那成立的意義就不大。

鐵路本來就是國家的經濟動脈，關系國家安全，一旦鐵路的構架發生變動，國家的發展就會受到影響。新的中國鐵路總公司沒有“義務”到2020年實現12萬公里的規劃，這個需要國家來管。修建鐵路首先需要資金，在鐵道部變成鐵路總公司之后，實際上鐵路修建的任務再次回到中央。

我個人認為，改制之后，現在的鐵路路線如果光看經濟方向是可以的，但是如果從政治經濟學來分析，就是另外一回事了。現在把省級鐵路放權下去，目的無非是籌集資金，但到鐵路運營的階段，全國仍然還是統一的。現在想把權利下放到地方，但根本問題還是在集中。

如果不集中，一旦遇到特殊情況，比如遇到災難，國家就很難調動鐵路的力量。現在正處于混合時期，未來的發展方向還值得仔細研究。

《瞭望東方周刊》：對地方鐵路局的改制，目前有何預期？是否已有時間表？

王夢恕：到現在地方鐵路局還沒有什么改制，也不敢隨便亂改。近期沒有什么進展。他們的方向就是干得更好就行了。中國鐵路總公司要加強對基層的管理，現在設段太大，這個可能要有所改變。但對這個問題，現在大家意見還不太統一。

《瞭望東方周刊》：看起來，經過這一年的實踐，你還是反對鐵路的政企分開？endprint

王夢恕：是這樣。

罵漲價是有人故意搗亂

《瞭望東方周刊》：經歷了改制和劉志軍案后，目前鐵路系統干部職工的心態和情緒如何？

王夢恕：這兩個問題，對現在干部職工的影響不是很大，心態、情緒都很正常。關鍵是建設的資金不到位，還有高額的利息壓力。鐵路職工的積極性還是有的，他們習慣了低工資，首先還是對國家作貢獻的心態。就算再想不開，首先也要保障運行的安全。

《瞭望東方周刊》：銀行因腐敗案對鐵路貸款的不滿情緒是否有緩解？

王夢恕：有所緩和。不管是鐵道部還是鐵路總公司，賬是賴不掉的。現在銀行貸款還是很積極的，如果貸不出去，資金就完全沒有利息。如果貸給小企業，銀行又擔心可能沒保障，但貸給中鐵總還是有保證的。

《瞭望東方周刊》：現在鐵路至少在形式上變成企業了，如何考慮價格問題？

王夢恕：目前還是首先考慮社會福利方面，但從長久來看，票價肯定會上漲。鐵路職工也要生存，他們給國家作貢獻，待遇也需要提高。鐵路職工的待遇是平均年收入4萬元，與一些行業相比有差距。另外，目前全國的物價每年上漲3%左右，所以鐵路票價也應該按照相同的比例上漲才合理。但是現在票價并未變化，這就相當于票價年年在貶值。

現在坐高鐵的人那么多，高鐵已經改變了我們國家的物流、人口移動和整個社會效益。火車運輸作出規劃之后，該怎么發車就怎么發車，不像飛機那樣，遇到乘客少的時候就合并。火車是一個穩定國家的大動脈，雖然客運暫時沒有漲價的計劃，但是鐵路貨運肯定會漲價。

有些人一說鐵路漲價就開罵，他們實際上都是靠鐵路生存的，但是不愛惜我們自己的鐵路。這是個很怪異的現象。你看晚上12點以后，高鐵上有多少人在維修？是他們保障著高鐵的安全，他們在為社會作貢獻。那些隨便開口就罵的人，自己離不開鐵路但是還要攻擊鐵路。

現在所有物價都在漲，油價在漲，水價在漲，菜價在漲，為什么偏偏要罵鐵路漲價？顯然有些人是在故意搗亂。就像供水系統以及供電系統，這些都是關系國計民生的經濟大動脈，牽扯到每個人的生存問題，能完全市場化嗎？那樣的話，水還敢喝嗎？鐵路也是一樣的。鐵路亂、全國亂，這個是肯定的。

《瞭望東方周刊》：你最近公開講過，鐵路運價一直低位運營，可以說鐵路補貼著其他行業。你對鐵路運價改革有何具體預期？

王夢恕：運價方面是想漲3分錢，現在正在進行測算。運價上漲可能對國家物價上漲帶來影響，但運價肯定得漲。3分錢的上漲空間可能要分兩次完成，先漲1.5分，運行看看效果后再漲另一半。

不存在高鐵產能過剩

《瞭望東方周刊》：2013年關于鐵路的另一件關注度很高的事件，就是李克強總理推介中國高鐵。能否介紹高鐵“走出去”的情況？

王夢恕：我們的高鐵能走出去，完全是因為我們的高鐵有這個能力。這就是我們的“名牌”。提到手表，人們就想到瑞士。提到高鐵，同樣就能想到中國。這個誰都承認，誰都佩服的。

高鐵是我們能拿得出去的產品，同時也是能賺到錢的項目。當然也未必都是賺錢的，還可以換取我們需要的資源。隨著我們的高鐵走出去，慢慢地會有更多國家請我們去修鐵路，不僅是高鐵，還有快速鐵路，包括機車車輛，技術、標準和設備。

將來我們的企業也可以走出去，在國外投資建廠，用國外的資源和能源，制造機車和其他設備。

高鐵從總體規劃到設計、施工，以及建成運營，我們的一套技術都處于領先地位。歐洲的國家面積小，線路相對短，高鐵修建起來就更加容易。

現在，我們與泰國之間已經確定有一條線路，投資大概1000多億元，用我們的技術、標準和設備進行建設。這個項目已經快要開工了，但具體的開工時間受到泰國國內政治局勢的影響，應該只是時間問題。

《瞭望東方周刊》：目前有一種說法是，中國的鐵路裝備制造產能已經過剩，你如何看待這個問題？

王夢恕：產能過剩的說法是錯的！現在我們的機車根本不夠用。不發展，停下了，什么都會過剩。

正在規劃東部沿海鐵路干線

《瞭望東方周刊》：如果得到足夠的資金支持，下一步中國的鐵路網建設重點應該在哪里？

王夢恕：將來重點建設的鐵路，包括鄭州到重慶、成都到西安到北京、蘭州到銀川，以及已經開工的寶雞到蘭州。這些鐵路網建成，北京到西北就通了。西南方向主要依靠鄭州到重慶的線路。

另外，各省會到北京的“8小時線路”以及各省會之間的聯系線也在積極準備修建。這個規劃中的資金由國家出一部分，另外一部分可能需要中國鐵路總公司進行貸款。現在最大的困難就是錢到不了位，有些線路如果國家不拿錢，鐵路總公司肯定也實施不了。

當然，還包括各個省內的鐵路建設。國家要求各個省內盡快規劃，中鐵總幫助規劃，利用本省的配套資源，盡快實現一小時內連通省內各個地級市的鐵路網。這個規劃由各個省來搞，哪個省有錢哪個省先搞。以后要控制高速公路的規模，改變我們的整個運輸結構，保證我們的能源不要浪費太大。

現在省內路網最好的就是廣東省，已經建成1800多公里，基本實現了廣東省內各個城市的快速連接。鐵路修好了，經濟才能快速發展，這個才是真正的GDP，而不單是寬闊的馬路，或者林立的高樓大廈。

到“十三五”時期，國家將會首先考慮從東北到海南的南北沿海鐵路通道建設，總長度達到5700公里，將沿海一線用鐵路拉通。就等于把渤海、黃海、東海和南海全部連接起來，這個項目現在正在研究，建成之后，顯然將對我國沿海地區起到很大的作用。

《瞭望東方周刊》：現在中央已經提出沿邊開放戰略，國際鐵路有何打算？

王夢恕：國際通道方面包括連通歐洲、東南亞以及俄羅斯三個方向的線路。除了目前依賴的海運之外，我們要加緊修建“鐵道絲綢之路”。這里不僅是我們國家創造的第二個資源入口通道，同時也能提供發展西北的機會。

東北地區到歐洲北部的通道，途經俄羅斯到德國的線路，現在正在積極商談。我國跟俄羅斯的鐵路標準不一樣，但俄羅斯也有這個意愿，現在雙方也在積極工作。

西南方向的第三個出口就是經過緬甸到柬埔寨、老撾，最終到達新加坡和馬來西亞的鐵路線路。

以上三個出口的路線目前都在談，西南方向的線路最成熟，國內段應該在2014年就能夠開工建設。另外，往西北的“絲綢之路”的出口談判也到了成熟的階段。有西南、西北、東北三個大陸方向的出口，就能盤活我們國家的出入口。

《瞭望東方周刊》：2013年就要過去了，你如何看這一年的中國鐵路？

王夢恕：我個人總體上比較失望。endprint